1

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

СОДЕРЖАНИЕ

• ВВЕДЕНИЕ
• 1. Организация пассажирских перевозок в дальнем и местном сообщении
• 1.1 Технико-эксплуатационная характеристика направления
• 1.2 Определение композиции состава
• 1.3 План формирования пассажирских поездов
• 1.4 Расчет среднеходовых скоростей
• 1.5 Расчет маршрутных скоростей
• 1.6 Определение потребного количества составов
• 1.7 График оборота составов
• 2. Организация пригородных пассажирских перевозок
• 2.1 Технико-эксплуатационная характеристика пригородного движения
• 2.2 Выбор типа графика движения пригородных поездов
• 2.3 Определение числа остановочных пунктов
• 2.4 Определение протяженности пригородных зон и числа зонных станций
• 2.5 Технология обработки составов пригородных поездов
• 2.6 График оборота составов пригородных поездов
• ЗАКЛЮЧЕНИЕ
• СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

ВВЕДЕНИЕ

В современных условиях происходит непрерывное развитие и совершенствование пассажирских перевозок. Это связано напрямую как с необходимостью развития на рынке услуг, то есть привлечение новых пассажиров, так и возрастающим пассажиропотоком, заставляющим пересмотреть подходы к организации работы. Не последнюю роль в облегчении процесса развития играет научно-технический прогресс на дороге и работа всех служб транспорта.

Основными направлениями развития пассажирских перевозок, обеспечивающими их эффективность и качество, в ближайшей перспективе являются оптимальное планирование эксплуатационной работы по пассажирским перевозкам, четкое выполнение графика движения поездов, совершенствование форм и методов продажи билетов, повышение уровня пассажирского сервиса и развития материально-технической базы пассажирского хозяйства.

Наиболее эффективные решения вопроса организации пассажирских перевозок могут быть получены на основе методов ЭВМ, внедрения передовых технологических методов обслуживания пассажиров с учетом опыта железных дорог России и зарубежных дорог.

Наиболее полно интересы пассажиров и транспорта увязываются на основе графика движения пассажирских поездов и поэтому определение числа назначений поездов для графика движения пассажирских поездов - важнейшая задача организации перевозочного процесса. В практике организации перевозок размеры движения пассажирских поездов устанавливают экспериментальным путем.

Целью данного курсового проекта является:

на основе задания на проектирование организовать движение пассажирских поездов дальнего, местного и пригородного сообщения, обосновав расчеты и приведя исчерпывающую методику;

определить соответствующую технологию работы с поездами, произвести расчет показателей пассажирского движения;

в заключение разработать графики оборота составов.

1. Организация пассажирских перевозок в дальнем и местном сообщении

1.1 Технико-эксплуатационная характеристика направления

Направление АД - двухпутная линия общей протяженностью 2400 км (схема приведена на рис.1.1). Направление оборудовано автоблокировкой и системой автоматической локомотивной сигнализации. Линия расположена в лесной зоне с небольшими возвышениями, где эквивалентный уклон составляет 4‰. Путь устроен на скальном дренирующем полотне высотой 25 см в соответствии с I категорией линии, благодаря чему (а также лесной полосе и другим естественным защитам) зимой он практически не бывает засыпан снегом.

Рис.1.1 Схема направления А-Д.

В связи с категорией линии был уложен бесстыковой путь (плети длиной по 800 метров с периодической вставкой коротких рельсов в качестве термокомпенсаторов). Благодаря этому появилась возможность поднять ходовую скорость на участке без ущерба для подвижного состава. Она составляет 100 км/ч.

Направление А-Д в пассажирском движении обслуживается электровозом ЧС-4, для которых установленная скорость на участке не является максимальной, однако, и не слишком низкой. Поэтому установленные средние весовые нормы составов пассажирских поездов (скорых - 1000 т, пассажирских - 1050 т) выбраны оптимально для тяговой характеристики локомотивов. Основные технические характеристики электровоза ЧС-4 на переменном токе приведены в табл. 1.1.

Таблица 1.1.

Основные технические характеристики тепловоза ТЭП-70

Характеристика	Единицы измерения	Значение
1. Сцепной вес	т	123
2. Конструкционная скорость	км/ч	160
3. Длина локомотива по осям автосцепки	мм	19980
4. Номинальная мощность дизеля	кВт	5100

По данным обследования района тяготения получены следующие данные о корреспонденции пассажиропотоков на линии А-Д (задание на вариант проекта):

Таблица 1.2.

Корреспонденция пассажиропотоков на линии АД

Из \ На	А	Б	В	Г	Д
А	----	582	1164	388	1940
Б	----	----	306	510	510
В	----	----	----	618	412
Г	----	----	----	----	2000
Д	----	----	----	----	----

По данным табл. 1.2 строится диаграмма пассажиропотоков на участке АД. Целью данного построения является выяснение реального пассажиропотока на участке и на отдельных элементах его между станциями А, Б, В, Г и Д, а также дальнейшее построение на его основе Плана формирования пассажирских поездов. Диаграмма приведена на рис. 1.2.

1.2 Определение композиции состава

Композицией состава называют порядок расположения вагонов по их типу и порядку в составе поезда.

Композицию устанавливают в зависимости от веса поезда, а также учитывают характер, мощность, дальность следования пассажиропотоков.

Общее число вагонов определяется весом, устанавливаемым для данной категории поезда.

При выборе композиции состава должны учитываться запросы пассажиров на приобретение билетов в вагонах тех или иных типов и обращается внимание на создание максимальных удобств в пути следования. В составе поезда необходимо предусмотреть включение вагона-ресторана, мягких вагонов, вагона с купе-буфетом, почтово-багажных вагонов и др. Как правило, включение того или иного вагона продиктовано временем следования поезда: чем дольше в пути, тем более целесообразно включать вагоны повышенной комфортности и наоборот. Включение почтово-багажных вагонов зависит от возможности использования их. Так, например, в скором поезде целесообразно устраивать только багажный вагон, в пассажирском - почтовый и багажный, а в местном достаточно одного вагона, несущего на себе обе функции.

Скорые поезда имеют более высокую скорость, чем другие, рассматриваемые в проекте поезда. Это достигается за счет уменьшения числа стоянок и повышения технической скорости. Эти поезда формируются из наиболее комфортабельных вагонов. Композиция скорого поезда приведена на рис.1.3.

Рис. 1.3. Композиция скорого поезда.

Дальними пассажирскими поездами принято называть поезда, следующие на расстояние свыше 700 км. Композиция дальнего пассажирского поезда приведена на рис.1.4.



Рис.1.4. Композиция дальнего пассажирского поезда.

Местные поезда следуют на расстоянии от 150 до 700 км. Композиция местного пассажирского поезда приведена на рис.1.5.

Рис. 1.5. Композиция местного пассажирского поезда.

Условные обозначения по рис.1.3 - рис.1.5 приведены в табл. 1.3. В этой же таблице сведены расчеты поездов на населенность. Исходя из обычной практики составления композиций, в скорые поезда включают 15ч17 вагонов, а в пассажирские (дальние и местные) - 17ч20 вагонов. По композиции в курсовом проекте получено: скорые поезда - 14 вагонов, пассажирские дальние и пассажирские местные - по 17 вагонов. При этом соблюдаются весовые ограничения на каждую из категорий поездов. Населенность поездов составляет:

скорых - 550 чел;

пассажирских дальних - 684 чел;

пассажирских местных - 871 чел.

Таблица 1.3.

Определение композиций составов и их населенность.

Характеристика вагонов	Категории поездов
Тип вагонов	Усл. обознач.	Кол-во мест	Вес, т.	Скорый	Пассаж. дальний	Пассаж. местный
				Число ваг.	Насел-ть, чел.	Вес, т.	Число ваг.	Насел-ть, чел.	Вес, т.	Число ваг.	Насел-ть, чел.	Вес, т.
Почтово-багажный	ПБ	--	56	1	--	56	2	--	112	1	--	56
Вагон-ресторан	ВР	--	60	1	--	60	1	--	60	--	--	--
Спальный вагон	СВ	16	65	1	16	65	--	--	--	--	--	--
Мягко-купейный	МК	36	60	3	108	180	3	108	180	--	--	--
Купейный вагон	К	34	56	4	136	224	5	170	280	6	204	336
Плацкарт-ный вагон	ПЛ	58	57	5	290	285	7	406	399	10	580	570
Общий вагон	О	87	59	--	--	--	--	--	--	1	87	59
Итого	15	550	870	18	684	1031	18	871	1021

1.3 План формирования пассажирских поездов

На железнодорожных направлениях между пассажирскими станциями происходит возникновение и погашение пассажиропотоков, которые следуют от начальной до конечной станции или обращаются внутри этих направлений.

Схемы обращения пассажирских поездов устанавливаются исходя из мощности пассажиропотока с учетом необходимых удобств для пассажиров.

План формирования (ПФ) пассажирских поездов по данному направлению определяют пункты отправления и назначения поездов каждой категории. При этом он должен обеспечивать максимальный охват при наиболее эффективном использовании подвижного состава.

Выбор назначений и расчет размеров движения скорых и пассажирских поездов производится с использованием диаграммы пассажиропотоков. При составлении плана формирования следует учитывать следующее:

плановые пассажиропотоки следует максимально охватывать назначениями скорых поездов, обеспечивающих максимальную скорость и комфортабельность проезда пассажиров;

в качестве станций формирования и отправления пассажирских поездов следует назначать такие, для которых изменение (спад) пассажиропотока превышает вместимость одного состава;

увеличение транзитности поездов улучшает условия проезда пассажиров за счет повышения скорости движения и отсутствия пересадок в пути следования;

по каждому направлению рассматриваемого варианта плана формирования устанавливаются категории и определяются размеры движения пассажирских поездов.

Построение диаграммы поездопотоков.

Построение проводится согласно вышеизложенным требованиям. При определении оптимального плана формирования рассмотрим следующий вариант ПФ.

1.4 Технология обработки поездов и составов на станции

Для каждой категории поездов необходимо установить число и продолжительность стоянок по техническим потребностям (смена локомотивов и локомотивных бригад, технический осмотр составов, экипировка), а также для посадки и высадки пассажиров, погрузки или выгрузки багажа и почты.





1.4 Расчет среднеходовых скоростей

Определение среднеходовых скоростей необходимо для определения времени хода поездов по направлению, а, следовательно, необходимо для определения числа необходимых экипировок в пути следования, определения маршрутных скоростей и, в конечном итоге, - для построения графика движения поездов.

Расчет скорости проводится исходя из формулы мощности локомотива:

,

где - мощность локомотива;

- касательной мощности локомотива;

- скорость на эквивалентном подъеме.

Сила тяги локомотива по условию равновесного движения на эквивалентном (расчетном) подъеме определяется:

,

где - масса локомотива;

- масса поезда;

- основное удельное сопротивление движению;

- эквивалентный подъем.

Таким образом, подставляя в формулу значения из задания и раскрытые значения и , выразим - скорость на эквивалентном подъеме:

;

.

Очевидно, что получается уравнение третьей степени, каноническая формула которого:

Решение кубического уравнения требует применения дополнительных преобразований. Разделим все слагаемые на и введем новую переменную:

;

после преобразований получим новое уравнение, решение которого возможно применяя метод Кардано. Особенность его в том, что оно лишено переменной второй степени:

пассажирский поезд пригородный состав

где

в случае если дискриминант уравнения больше нуля, то уравнение имеет одно решение:

По формуле Кардано , или

Последнее преобразование - переход от введенной переменной к изначальной .

Решение задачи определения среднеходовой скорости по участку должна решаться для каждого поезда отдельно. В случае если на данном участке обращаются поезда одной категории и одинаковой характеристики (вид тяги, вес, композиция и др.), то достаточно рассчитать скорость только для одного поезда соответствующей категории. Решение для случая курсового проекта по трем категориям поездов приведено ниже.

Скорый поезд.



Таким образом, для скорого поезда .

Расчеты для дальнего и местного пассажирского поездов абсолютно аналогичны и их результаты сведены в табл.1.4.

Таблица 1.4.

Расчет среднеходовой скорости

Категория поезда
Скорый	0,0002	0,012	5,2	- 1388,250	- 3426000	9957	132	112
Пасс. дальний				- 1075,459	- 311000		119	99
Пасс. местный				- 1028,067	- 3212000		121	101

1.5 Расчет маршрутных скоростей

Сокращенные графики разрабатываются для каждой категории поездов в зависимости от их назначения, количества, технологических норм обработки составов и маршрутной скорости движения, равной:

, км/ч,

где - длина железнодорожного направления следования поезда, км;

- ходовая скорость поезда, км/ч;

- общее время стоянок поезда на всех станциях направления, мин;

- общее время на разгон и замедление, мин.

Для скорых:

Числа 100200, 300350, 600800 необходимо варьировать таким образом, чтобы количество стоянок было целым числом.

t_сн - время стоянок для снабжения водой, t_сн = 25;

t_тех - время на технические операции, t_тех = 15;

t_в - время посадки-высадки пассажиров, t_в = 3.

t_рз - время на разгон и замедление на одной станции принимаем равным 2 мин (общее время на разгон и замедление составит 4 мин).

Для пассажирских дальних:



t_сн = 25;

t_тех = 15;

t_в = 2.

t_рз = 4 мин

Для местных:

t_рз - время на разгон и замедление на одной станции принимаем равным 0,5 мин (общее время на разгон и замедление составит 1 мин).

t_сн = 25;

t_в = 2.

Результаты вычисления сведены в таблицу 1.5.

Таблица 1.5.

Определение маршрутных скоростей

Направление	Длина, км	Категория поезда	, км/ч	, мин	, мин	, км/ч	, ч
А-Д	2400	Дальний	99	272	98	79	30,4
А-Д	2400	Скорый	112	162	98	94	25,5
А-Д	2400	Скорый	112	162	98	94	25,5
А-Д	2400	Скорый	112	162	98	94	25,5
А-В	1150	Дальний	99	122	48	80	14,4
А-В	1150	Дальний	99	122	48	80	14,4
А-Б	650	Местный	101	82	46	76	8,60
В-Д	1250	Дальний	99	122	52	81	15,4
В-Г	570	Местный	101	76	40	76	7,50
Б-В	500	Местный	101	72	36	75	6,67
В-Д	1250	Дальний	99	122	52	81	15,4
В-Г	570	Местный	101	76	40	76	7,50
Г-Д	680	Местный	101	86	36	78	8,72
Г-Д	680	Местный	101	86	36	78	8,72
Г-Д	680	Местный	101	86	36	78	8,72

1.6 Определение потребного количества составов

Оборот составов, под которым понимается время, затрачиваемое на цикл операций, производимых с момента отправления состава в рейс со станции приписки до момента отправления с этой же станции в следующий рейс, при равенстве маршрутной скорости в обоих направлениях общее время оборота состава определяется по формуле:

,

где -протяженность рассматриваемого участка, км;

-средняя маршрутная скорость, км/ч;

-время нахождения состава соответственно на станции приписки и станции оборота, ч.

Потребное число составов по каждому назначению составит:

,

где - размеры движения по каждому назначению соответствующих категорий поездов.

Расчет потребного количества составов сведен в таблицу 1.7.

Таблица 1.7

Определение потребного количества составов

Направление	Длина , км	Категория поезда	, поездов	, км/ч	, ч	, ч	, сут.	Количество составов
								Расчетное	потребное
А - Д	2400	Скорый	3	79	0,75	2,6	2,5	7,5	8
А - Д	2400	Пасс. дальний	2	94	0,67	2,5	2,3	4,6	5
А - В	1150	Пасс. дальний	2	80	0,67	2,5	1,3	2,6	3
А - Б	650	Пасс. местный	1	76	0,67	2,5	0,8	0,8	1
Б - В	500	Пасс. местный	1	75	0,67	2,5	0,7	0,7	1
В - Д	1250	Пасс. дальний	1	81	0,67	2,5	1,4	1,4	2
В - Г	570	Пасс. местный	1	76	0,67	2,5	0,8	0,8	1
Г - Д	680	Пасс. местный	1	78	0,67	2,5	0,9	0,9	1
Итого	12	-	-	-	-	19,3	22

1.7 График оборота составов

К разработке графика движения пассажирских поездов предъявляются особые требования, которые должны обеспечить высокое качество организации пассажирских перевозок и наиболее эффективное использование технических средств железнодорожного транспорта, в том числе и пассажирского подвижного состава. При разработке графика необходимо наиболее удобное для пассажиров время отправления с начальных пунктов и прибытия на конечные, создание наибольшего комфорта в пути следования, на вокзалах и т.п. Поэтому разработку схематического графика по направлениям, которая предшествует детальной прокладке пассажирских поездов по участкам, необходимо производить с учетом следующих рекомендаций:

отправление дальних поездов с конечных станций целесообразно назначать в вечернее время от 18 ч до 1 ч ночи, а прибытие в утреннее - от 5 ч до 11 ч дня;

проследование пассажирских поездов через крупные города и участки с большим пассажиропотоком следует предусматривать в дневное время;

подвод пассажирских поездов различных направлений должен быть согласован так, чтобы пассажиры, а также беспересадочные вагоны не ожидали продолжительное время другого поезда;

проход дальних поездов через крупные железнодорожные узлы должен быть увязан с расписанием движения пригородных поездов и с работой городского транспорта;

оборот пассажирских составов и локомотивов должен быть предусмотрен таким, чтобы исключить длительные перепростои их в ожидании отправления поездов;

рациональное сочетание требований организации пассажирского и грузового движения и полное обеспечение безопасности их следования.

2. Организация пригородных пассажирских перевозок

2.1 Технико-эксплуатационная характеристика пригородного движения

Пригородный участок А - К является частью двухпутного направления А - Д с автоблокировкой. Схема участка приведена на рисунке 2.1.

Рис. 2.1. Схема участка А - К.

Допустима ходовая скорость пригородных поездов на данном участке составляет 100 км/ч. Участок А - К обслуживается электрическим подвижным составом переменного тока ЭР9, характеристики которого приведены в таблице 2.1.

Таблица 2.1

Основные характеристики электропоезда ЭР9

Показатели	Величина
Количество прицепных вагонов	3
Количество моторных вагонов	5
Количество головных вагонов	2
Число вагонов в поезде	10
Длина поезда, м	200,5
Число мест для сидения в моторном вагоне	110
Число мест для сидения в прицепном вагоне	110
Число мест для сидения в головном вагоне	88
Число мест для сидения в поезде	1056
Расчетный вес поезда, т	605
Конструкционная скорость, км/ч	130

Корреспонденция пригородных пассажиропотоков участка А - К приведена в таблице 2.2.

Таблица 2.2

Корреспонденция пригородных пассажиропотоков

На Из	А	1	2	3	4	5	К
А	-	4998	2940	2450	1274	1764	1568
1		-	150	60	70	90	140
2			-	97	49	39	156
3				-	30	50	150
4					-	104	136
5						-	32
К							-

Для наглядности и удобства расчетов постоим диаграмму пригородных пассажиропотоков на участке А - К, используя данные из таблицы 2.2.

Вместимость состава зависит от принятой композиции, типа вагонов и определяется по формуле:

,

где - число мест для сидения;

- процент допустимой перенаселенности вагонов с учетом мест для стоянки (допускается перенаселенность при следовании пассажиров в пути не более 30 мин), = 35 %.

чел.

2.2 Выбор типа графика движения пригородных поездов

В пригородном движении применяются следующие типы графиков:

параллельные, предусматривающие движение поездов в пределах участка с одинаковой скоростью и остановкой каждого поезда на всех остановочных пунктах;

непараллельные, характеризующиеся движением поездов с различными скоростями - «тихоходов», имеющих остановки на всех станциях участка, и «скороходов», проходящих ближние зоны без остановок и останавливающихся только в пределах своей зоны;

шахматные, предусматривающие чередование остановок следующих один за другим поездов в шахматном порядке.

Основным преимуществом параллельных графиков является максимальное использование пропускной способности, наилучшее обеспечение межзонной связи пассажиров, наибольшая частота движения пригородных поездов для каждого остановочного пункта на участке. К недостаткам параллельного графика следует отнести: ухудшение условий проезда пассажиров дальних зон, значительное снижение участковой скорости и неравномерную населенность пригородных поездов. Параллельный график применяется на участках с небольшими размерами пригородного движения, а на остальных линиях - в периоды неинтенсивного движения поездов.

При непараллельном графике возрастает участковая скорость, сокращается время на проезд пассажиров дальних зон, обеспечивается равномерная населенность поездов. К числу недостатков непараллельного графика относится увеличение времени ожидания пригородных поездов пассажирами ближних зон, ухудшение использования пропускной способности и нарушение межзонной связи.

Шахматный график является разновидностью параллельного графика, и, с точки зрения величины участковой скорости и использования пропускной способности, он занимает среднее положение между параллельным и непараллельным графиками движения. Непараллельный график целесообразно применять в часы пик на участках со значительными размерами движения пригородных поездов.

Также надо учитывать интересы транспорта и интересы пассажиров, стремясь, с одной стороны, к сокращению эксплуатационных расходов и улучшению использования технических средств, а с другой - к созданию комфортабельных условий проезда пригородных пассажиров, сокращению затрат на проезд и в ожидании поездов и т.п.

В данном курсовом проекте движение по участку будем осуществлять по непараллельному графику.

2.3 Определение остановочных пунктов

Для улучшения обслуживания пригородных пассажиров и сокращения времени, затрачиваемого ими на ходьбу, на пригородных участках предусматриваются остановочные пункты, расстояние между которыми рекомендуется определить по формуле:

, км

где - скорость следования пешехода, км/ч;

- средняя дальность поездки пассажира, км;

- время стоянки поезда, ч.

Средняя дальность поездки пассажира определяется по следующей формуле:

,

где - суммарные пассажиро-км на пригородном участке;

- количество перевезенных пассажиров.

Продолжительность стоянки поезда на остановочных пунктах определяется временем, необходимым для посадки и высадки пассажиров, числом входящих и выходящих пассажиров, условиями посадки и высадки, конструкцией подвижного состава, устройством платформ и т.д. Как правило, пассажиры сначала выходят из вагона, а затем входят в вагон. При этом способе посадки-высадки продолжительность стоянки определяется по формуле:

,

где - дополнительная потеря времени на остановке, связанная с подачей сигналов, открытием и закрытием дверей и приведением в действие контроллера (принимаем 20 с);

- коэффициенты, учитывающие число пассажиров, выходящих и входящих на остановочном пункте (примем = 10%, = 5%);

- средняя населенность вагона (составляет 106 чел);

- число дверей в вагоне (для электропоездов равно 2);

- коэффициент использования двойных дверей пригородных вагонов (принимаем равным 1,5);

-затрата времени на выход из вагона и вход в вагон одного пассажира (принимаем 10с).

км.

км.

На рисунке 2.3. приведена схема участка с расположением остановочных пунктов.

Рис. 2.3. Cхема участка с расположением остановочных пунктов.

2.4 Определение протяженности пригородных зон и числа зонных станций

Определение протяженности пригородных зон и числа зонных станций производится на основании технико-экономических расчетов. Варианты сравниваются по следующим критериям:

Затраты пассажиро-часов на проезд и ожидание поездов.

Пробег пригородных поездов.

Расходы на обустройство оборотных зонных станций.

Эксплуатационные расходы.

Затраты пассажиро-часов на проезд и ожидание является самым главным и сравнение вариантов будем производить по нему:

,

где - величина пассажиро-часов проезда;

- величина пассажиро-часов ожидания.

Пассажиро-часы, затрачиваемые на проезд пассажиров в одном направлении, составят:

,

где - пассажиропоток соответственно 1-ой, 2-ой, …, n-ой зоны;

- протяженность соответственно 1-ой, 2-ой, …, n-ой зоны от головной станции пригородного участка;

- ходовая скорость пригородных поездов, км/ч;

- участковая скорость пригородных поездов, км/ч.

Величина участковой скорости находится по следующей формуле:

,

где -суммарное время затрачиваемое электропоездом на остановки на данной зоне.

Затраты времени пассажирами на ожидание поездов отдельно для утренних, вечерних часов «пик» определяется по формуле:

,

где - средний интервал между поездами, отправляемыми в рассматриваемые часы «пик» соответственно 1-ой, 2-ой, …, n-ой зоны, ч.

Эти интервалы определяются по формуле:

,

где - продолжительность рассматриваемого периода «пик»;

- количество поездов, отправляемых по каждой зоне за часы «пик».

Число отправляемых поездов до каждой зоны устанавливается пропорционально распределению пассажиропотоков по периодам суток и будет составлять:

,

где - доля пассажиропотока по часам «пик»;

- общее количество пригородных поездов до соответствующей зоны участка.

Для сравнения примем два варианта: с разбиение участка на 3 зоны и с разбиением на 4 зоны.

Рис. 2.4. Варианты разбиения участка А - К на зоны

Для удобства все расчеты сведем в следующие таблицы.

Таблица 2.3

Расчет участковой скорости

Варианты разбиения на зоны	, км	, км/ч	, ч	, ч
1 вариант	1я зона (до ст. 1)	10	100	0,10	0,10	98
	2я зона (до ст. 2)	22		0,22	0,22	98
	3я зона (до ст. 4)	46		0,46	0,46	98
	4я зона (до ст. К)	70		0,70	0,70	98
2 вариант	1я зона (до ст. 2)	22		0,22	0,22	98
	2я зона (до ст. 4)	46		0,46	0,46	98
	3я зона (до ст. К)	70		0,70	0,70	98

Таблица 2.4

Расчет суммарных пассажиро-часов проезда и ожидания

Варианты разбиения на зоны
1 вариант	1я зона (до ст. 1)	6440	5	2	2	2	2	2852	2852	4263	57568
	2я зона (до ст. 2)	3310	3	1	2	4	2	2852	2852	4383
	3я зона (до ст. 4)	2375	2	1	1	4	4	2852	2852	6672
	4я зона (до ст. К)	4910	4	2	2	2	2	2852	2852	21718
2 вариант	1я зона (до ст. 2)	9750	7	3	3	1,3	1,3	2852	2852	13046	58548
	2я зона (до ст. 4)	2375	2	1	1	4	4	2852	2852	6672
	3я зона (до ст. К)	4910	4	2	2	2	2	2852	2852	21718

Из двух вариантов, опираясь на расчеты, выбираем второй вариант с разбиением на 4 зоны.

2.5 Технология обработки составов пригородных поездов

Для обеспечения нормальных условий проезда пассажиров и четкой организации пригородного движения составы пригородных поездов постоянно осматриваются и обрабатываются как на головных станциях, так и на зонных станциях.

На рис. 2.5. приведен примерный график операций по прибытию и отправлению пригородных поездов, когда их составы не убираются в технический парк или депо. Сухую уборку производят уборщики вагонов, технический осмотр осуществляет локомотивная бригада.

Наименования операций	Время, мин 2 4 6 8 10
Высадка пассажиров
Сухая уборка состава
Смена кабины управления
Посадка пассажиров
Опробование автотормозов
Общая продолжительность

Рис. 2.5. График обработки составов по прибытию и отправлению пригородных поездов.

Влажную уборку, экипировку, профилактический осмотр состава выполняют раз в сутки подачей их в депо или на пути технического парка. Примерный график их обработки приведен на рис. 2.5.1.

На зонных станциях, которые являются пунктами оборота, пригородные составы обрабатываются также как на головной станции без уборки в депо.

2.6. График оборота пригородных составов

Режим работы подвижного состава, место и время его отстоя и экипировки, смены бригад, потребное их количество определяется графиком оборота, разработка которого ведется одновременно с составлением графика движения пригородных поездов.

Построению графика движения поездов предшествует разработка основных его исходных нормативов: размеров движения пригородных поездов и их распределение по периодам суток, перегонные времена хода, станционные интервалы, интервалы между поездами в пакете, нормы стоянки поездов на станциях и остановочных пунктах.

Разрабатывая график движения пригородных поездов, необходимо обеспечить:

выполнение плана перевозок пригородных пассажиров;

нормальные условия проезда пригородных пассажиров с учетом концентрации их в часы «пик» при минимальной затрате времени в пути следования и в ожидании в пунктах посадки;

увязку расписания прибытия и отправления пригородных поездов с режимом работы промышленных предприятий и учреждений, а также с работой внутригородского транспорта;

рациональное распределение необходимого количества пригородных поездов по периодам суток, дням недели, при котором в максимальной степени учитываются интересы пассажиров и наиболее эффективное использование подвижного состава, пропускных способностей и др.;

согласование расписания движения пригородных, дальних и местных поездов с целью улучшения обслуживания пассажиров и сокращения времени в ожидании ими поездов;

удобную внутризонную связь пригородных пассажиров с учетом характера и конфигурации пригородных пассажиропотоков;

возможность организации работ на пригородных участках по текущему содержанию и капитальному ремонту пути, устройств электроснабжения.

Особое внимание при прокладке пригородных поездов должно быть уделено увязке их расписания с графиком движения как дальних пассажирских, так и грузовых поездов.

При построении графика оборота допускается незначительная передвижка ниток пригородных поездов с учетом сохранения расчетных размеров движения по периодам суток.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данном курсовом проекте была произведена организация пассажирского и пригородного движения.

При организации пассажирского движения был построен план формирования, рассчитаны маршрутные и ходовые скорости, приводились технологические графики обработки составов. В завершении 1 раздела был построен график оборота составов.

При организации пригородного движения было определено количество зон (4 зоны), построены технологические графики обработки составов, а также, график оборота пригородных составов.

Таким образом, в ходе выполнения курсового проекта были изучены вопросы организации пассажирского движения.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Заглядимов Д.П. Организация движения на железнодорожном транспорте.

Кочнев Ф.П. Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте.

Минин А.В. Организация пассажирского движения.

Пазойский Ю.О. Организация пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте.

Размещено на Allbest.ru

...