Автотранспортное предприятие Бардымское ЛПУМГ филиала ООО "Газпром трансгаз Чайковский"

Размещено на http://www.allbest.ru//

Размещено на http://www.allbest.ru//

Введение

Первое автотранспортное предприятие в России возникло в 1901 году и состояло из пяти автомобилей. Но в связи с возрастающей потребностью в грузоперевозках к 20-м годам XX века в стране насчитывалось более семнадцати тысяч грузовиков; к началуВеликой Отечественной войны -- уже около двухсот тысяч.В зависимости от подчинённости автотранспортные предприятия в СССР подразделялись на общего пользования и ведомственные. АТП общего пользования находились в ведении министерств автомобильного транспорта союзных республик и осуществляли перевозки для предприятий всех отраслей, а также централизованные и междугородные перевозки. В каждой АССР, крае и области существовали автотранспортные управления или тресты, руководящие работой АТП.В настоящее время, подавляющее большинство грузовых АТП находится в частной собственности, а значительную часть автопарка составляет малотоннажный грузовой транспорт, доля перевозок которым составляет около 25% всего автомобильного грузооборота. Именно по этому автотранспортное предприятие имеет важную роль для каждой организации.

Итак АТП -- это организация, осуществляющая перевозки автомобильным транспортом, а также хранение, техническое обслуживание (ТО) и ремонт подвижного состава.

Практика проходила в организации ЛПУМГ Трансгаз Чайковский, организация работает над переправкой газа через газовые трубы с высокой эффективностью, которая достигается за счёт различных систем обслуживания, одной из которых был цех АТЦ, занимающаяся ТО и ремонтом подвижного состава работающего в ЛПУМГ.

Основной задачей производственной практикой является - подготовка практиканта к профессиональной деятельности в сфере автотранспортного обслуживания.

Объектом исследования являлась служба АТЦ. Предметом исследования эффективность работы автотранспортной части цеха.



Наименование и краткая характеристика предприятия

Местоположение и краткий анализ предприятия

Являясь неразрывным звеном в Единой газотранспортной системе ПАО «Газпром», Общество «Газпром трансгаз Чайковский» осуществляет транспорт газа по 15 крупнейшим магистральным газопроводам, берущим свое начало с месторождений Западной Сибири и доставляющим «голубое топливо» в центральные районы страны, государства ближнего и дальнего зарубежья. Кроме того, через сеть газораспределительных станций предприятие обеспечивает поставки газа потребителям Пермского края, Удмуртской Республики, Кировской области и Республики Татарстан. Ежегодно в газотранспортную систему ООО «Газпром трансгаз Чайковский» поступает более 60% от общего объема природного газа, добываемого российской энергетической компанией.

Служба АТЦ на предприятии является незаменимой частью контроля и обслуживания подвижной части, деятельностью которой является улучшение и восстановление качества работы большинства машин, к ним не относится только подвижная часть контролируемая частью по пожарной безопасности.

Предприятие основано на государственной собственности.

Местонахождение предприятия: Пермский край, село Барда, Ашатли, Компрессорная станция

АТЦ создано с целью: обслуживание и ремонт а так же контроль подвижной части предприятия.

Основные направления:

Обеспечение эффективного транспортного обслуживания структурных подразделений филиала общества;

организация бесперебойной и безаварийной работы АТЦ;

проведение ТО и ремонта.

Для определения положения качества и скорости ремонта и тех. обслуживания предприятия проведён всесторонний анализ динамики показателей деятельности предприятия.

Для того чтобы определить анализ структуры и специализации предприятия, необходимо проанализировать его состав и структуру АТЦ, размер динамики цеха, систему тех. обслуживания автотранспорта и уровень интенсивности ремонта автомобилей. Этот анализ должен показать размеры АТЦ, его специализацию, его производительность и качество работы. Для нахождения состава и структуры цеха необходимо определить роль подразделение тех. обслуживания.

К подразделениям тех. обслуживании автосервиса относятся отдельные друг от друга участки внутри АТЦ предоставленные для ремонта и нужд тех. обслуживания автомобилей.

Подразделение тех. обслуживания необходимы для ремонта, покраски кузова, замены частей автомобиля, технического обслуживания первого и второго, диагностики, заготовки материалов для починки, восстановления различных частей автомобиля. Подразделение ТО - часть здания АТЦ для совершения тех или иных действий по починке или замене частей автомобиля, характеризуемые специальными установками и условиями.

В связи с этим возникает необходимость анализа состава и структуры предприятия.

В состав рабочих входит слесарь, который выполняет основные разборочно-сборочные и ремонтные работы, машинисты вспомогательного транспорта, управляющие бульдозерами, тракторами экскаваторами и т.д., водители категории АВ, СD и ABCD управляющие основными транспортами. Анализируя схему можно сделать вывод, что АТЦ довольно большая и организованная служба, которая управляет не только большим составом рабочих, но и автотранспорта.

Для дальнейшего анализа рассмотрим размер динамики АТЦ. О размере динамике предприятия судят по наличию в нем производственных ресурсов. Размер службы определяют по имеющимся подразделениям и ресурсами для тех. обслуживания, т.е. количество участков для ремонтных и восстановительных работ и имеющимися в них приборами, установками для ТО и ремонта. В основном размер АТЦ определяется по её схеме. Размер динамики АТЦ и его отдельных отраслей обеспечивают концентрацию производства, которая в свою очередь показывает: трудовые ресурсы, отражает интенсификацию производства и разделение труда. На основании имеющихся данных проведём анализ динамики предприятия.

Таблица 2.1.1 - анализ проведенного ТО-1 и ТО-2 в АТЦ за 2015 и 2016 год.

Показатели	За 2015г	За 2016г	Ср. за все 2 года
Коль-во ТО-1	113	121	117
Коль-во ТО-2	105	114	109,5
Количество автотранспорта	87	92	89,5

Рассмотрев динамику показателей службы АТЦ можно сказать, что существуют прямые и косвенные показатели, влияющие на размер предприятия.

Среднее количество автотранспорта увеличилось на 5% это отличный показатель для службы с большой сроком работы в 31 год. Предположительно в следующие 5-10 лет данный показатель не упадёт больше чем на 1%.

Среднее количество проведённого ТО-1 и ТО-2 увеличилось из-за увеличения количества автотранспорта обслуживаемого АТЦ.

Для более подробного рассмотрения размеров АТЦ рассмотрим его схему 2.1 и 2.2, где показаны местоположения и участки для тех. обслуживания 1 и 2, ресурсы и установки, требующиеся для работы, смотровые ямы и т.д.



Схема 2.1.1 - схема АТЦ на 04.12.16.

1 - Участок ТО и ТР, 2 - Гараж;

Схема 2.1.2 - схема малого цеха ТО и ТР на 2016.12.02.

1 - Смотровая яма, 2 - компрессор для пневматических инструментов, 3 - урна для чистой и грязной ветоши, 4 - механизм разбортовки колёс, 5 - пневматический передвижной гайковёрт.

По схемам2.1 и 2.2 видно, что АТЦ имеет 2участка для выполнения работ, 1-участок ТО и ТР, 2 -гаражный участок для дополнительных разборочно-сборочных работ. Так же она имеет 1 смотровую яму для работы с ходовой частью машины, и 3 участка для ремонта машин. Рядом со смотровой ямой установлен мощный компрессор для сжатия воздуха, с другой стороны стоит установка для разбортовки колёс автомобилей малых и средних размеров, так же на этом участке присутствует пневматический передвижной гайковёрт для работы с гайками средних размеров.

Основные направления деятельности предприятия

Предмет деятельности АТЦ - это основной вид работ выполняемых на цехе, и выбирается он при получении лицензии для выполнения ремонтных работ. Предметом деятельности является: обеспечение исправной работы основного и вспомогательного подвижного состава предприятия.

Виды работ на предприятии:

ТО-1 и ТО-2;

ремонт автомобиля с использованием сварочного аппаратов;

ремонт отдельных частей автотранспорта;

восстановление деталей автомобиля;

Основной вид деятельности - первое и второе техническое обслуживание автомобиля.

Техническое обслуживание автомобиля - это комплекс мер, направленных на поддержание транспортного средства в исправном состоянии и соответствующем внешнем виде, а так же на выявление и устранение возможных скрытых неисправностей. Техническая исправность автомобиля подразумевает под собой максимально возможный уровень безопасности, экономичности и надежности. Техническое обслуживание, в отличие от ремонта, носит профилактический характер.

Необходимость в проведении технического обслуживания обусловлена в первую очередь элементарными законами физики. Во время эксплуатации автомобиля происходит его износ. Каждая поездка в техническом смысле представляет собой вибрацию, перегрузки; автомобиль подвергается воздействию влаги, воздуха, температуры и многих других факторов. С момента, когда машина тронулась с места, все детали находятся в состоянии трения, и это неизбежно влечет за собой некоторую деформацию (изменение размеров, формы). Даже при самой низкой интенсивности использования, на идеально ровном дорожном покрытии, рано или поздно техническое состояние любого автомобиля изменяется в худшую сторону.

Согласно действующей в РФ транспортной системе, выделяется четыре основных вида технического обслуживания автомобилей:

ежедневное обслуживание (ЕО);

первое техническое обслуживание - ТО-1;

второе техническое обслуживание - ТО-2;

сезонное обслуживание (СО).

Ежедневное обслуживание подразумевает под собой контроль состояния следующих агрегатов: спидометр, датчики, тормозная система, система рулевого управления, фары и сигнализация. Проверка уровня масла, топлива, охлаждающей и тормозной жидкостей так же относится к ежедневным обязанностям автомобилиста. Не стоит забывать про регулярную мойку и поддержание чистоты в салоне.

Перед каждой поездкой необходимо проверить:

общее состояние автомобиля;

состояние кузова;

положение зеркал;

состояние номерных знаков;

состояние электрооборудования;

рулевую систему;

работу датчиков.

ТО-1 включает в себя все работы связанные с ЕО и дополнительные работы: выполнение крепежных работ; очистку;смазку; контроль;диагностику;регулировку оборудования.

Основная цель первого технического обслуживания - предотвращение случайных поломок, которые могут вывести из строя транспортное средство, увеличить расход топлива и смазочных материалов, или повысить уровень загрязнения окружающей среды.

Второе техническое обслуживание ТО2, по сути, преследует те же цели, что и ЕО или ТО-1. Основное отличие заключается в сложности и объемах работ. Крепежные, смазочные, диагностические и регулировочные работы, в данном случае, проводятся со снятием некоторых деталей. Проверка и обслуживание составных частей производится с помощью специального оборудования.

Сезонное обслуживание представляет собой подготовку транспортного средства к эксплуатации в тот или иной сезон. Для нашего климата процедура СО является обязательной, и проводится не реже двух раз в году. В преддверии первых морозов необходимо «переобуть» весь автомобиль в зимнюю резину, не лишней окажется и антикоррозийная обработка кузовной части. Соответственно, в теплое время зимняя резина уступает место летней.

Регламент ТО1 и ТО2 - это рекомендации инженеров завода-изготовителя транспортного средства! Рекомендации относительно надежности автомобиля и, что самое главное, относительно безопасности жизни. Периодичность, регламент и порядок проведения технического обслуживания будут указаны в сервисной книжке, которая является одним из обязательных документов к любому транспортному средству.

Периодичность тех или иных работ может определяться:

временным интервалом. Например: контроль текущего состояния ремня привода генератора проводится каждые 2 года (24 месяца);

временем и пробегом. Пример: замена масла и замена масляного фильтра проводятся каждый год (по истечении 12 месяцев), или по факту 15 000 км пробега.

километрами пробега. Например: замена ремня привода ГРМ проводится каждые 100 тысяч километров пробега;

Детальный перечень регламентных работ: подтяжка крепления (корпус подшипников распределительного вала, агрегаты, узлы, детали шасси и двигателя); регулировка цепи привода механизма газораспределения; чистка фильтра топливного насоса; замена фильтра тонкой очистки топлива; чистка деталей карбюратора; регулировка уровня топлива в поплавковой камере; чистка шлангов системы вентиляции картера; чистка пламегасителя; замена фильтрующего элемента в воздушном фильтре; регулировка ГРМ; регулировка оборотов холостого хода; контроль токсичности отработавших газов; промывка системы смазки; замена масляного фильтра, масла в картере двигателя, в акпп, кпп, раздаточной коробке; смена охлаждающей жидкости, смазки; проверка передних и задних тормозных колодок; развал-схождение передних колес; замена тормозной жидкости и свечей зажигания; балансировка колес; чистка коллектор стартера; проверка степени износа и прилегания щеток; смазка деталей привода стартера; чистка контактных колец генератора; смазка дверей (петли, замочные скважины, ограничители, фиксаторы); смазка зажимов и клемм аккумулятора; проверка кондиционера; чистка дренажных отверстий порогов и дверей; регулировка фар.

Говорить о каких либо средних ценах и затратах времени на техническое обслуживание автомобиля крайне сложно, так как каждый автомобиль лихорадит по-своему. Легкие неполадки устранят за две - три тысячи и за одну - два дня, а ТО после 15.000 км пробега обойдется значительно дороже.

Краткая характеристика автотранспортных средств

Характеристика автотранспортных средств - это автомобили работающие на АТЦ для выполнения тех или иных задачи, к примеру, завоз материалов для ремонта, вывоз мусора, буксировка. Для описания характеристики автотранспортных средств приведена таблица 2.3.1 в которой показаны, какие на АТЦ имеются автомобили.



Таблица 2.3.1 - перечень автотранспортных средствна 04.12.16.

№ п.п.	Наименование	Марка	Год выпуска	Кол-во единиц	Техническое состояние
Легковые
1	Автомобиль	Land Cruiser Prado	2015	3	рабочее
2	Автомобиль	ГАЗ-3221	2011	2	рабочее
3	Автомобиль	УАЗ-3151 ХАНТЕР	2007	2	рабочее
4	Автомобиль	УАЗ-2206	2004	2	рабочее
Грузовые
5	Трактор	МТЗ-82	2000	2	рабочее
6	Трактор	Т-25	1999	1	рабочее
7	Автомобиль	КаМАЗ-65115	2004	3	рабочее
8	Автомобиль	МАЗ-5550	2002	2	рабочее
9	Автомобиль	МАЗ-5516	2003	1	рабочее
10	Автомобиль	ЗИЛ-131	1990	2	рабочее
11	Автомобиль	УРАЛ-4320	2001	5	рабочее
12	Автомобиль	ПАЗ-3206	1996	2	рабочее
13	Автомобиль	ЛИАЗ-4292	2007	1	рабочее
14	Автомобиль	ЛИАЗ-529260	2010	4	рабочее
Специализированные
6	Автогрейдер	Д3-98В	2002	1	рабочее
6	Снегоболотоход	СМ-552-01	1997	3	рабочее
6	Бульдозер	Т-170	1992	5	рабочее
6	Экскаватор	ЕК-270-05	2006	2	рабочее
6	Погрузчик	К-702 УДМ-2	2002	1	рабочее
6	Трубоукладчик	D-355C3Komatsu	2005	2	рабочее
6	Бурильная машина	МТЗ-82 БМ-205	2004	1	рабочее
6	Водотопливный Трактор	Т-25 КО-515	1995	1	рабочее

В таблице 2.3.1 видно, что предприятие АТЦработает с4 видами легковых автомобиля разной марки, устаревшей моделью из которых является УАЗ-2206 2004 г.выпуска, из грузовых автомобилей ЗИЛ-131 1990г., а из специализированных - бульдозер Т-170 1992г выпуска. Все автомобили предприятия находятся в рабочем состоянии, что говорит о том, что АТЦ поддерживает их работоспособность, не смотря на их возраст и количество.

Индивидуальные задания на период производственной практики

ТО и ремонт коробки передач грузовых автомобилей

Коробка передач является конструктивным элементом трансмиссии автомобиля. Коробка передач предназначена для изменения крутящего момента, скорости и направления движения автомобиля. Крутящий момент на ведущих колесах необходимо изменять в соответствии с дорожными условиями для обеспечения оптимальной скорости и проходимости автомобиля, а также для наиболее экономичной работы двигателя.

Как парадоксально это не звучит, но применение КПП является самым большим недостатком двигателей внутреннего сгорания. Диапазон скоростей вращения ДВС в большинстве случаев (обычно от 500 до нескольких тысяч об/мин) не совпадает со скоростями вращения колёс автомобиля (обычно от 0 до 1800 об/мин). Другая особенность ДВС в том, что максимальные значения крутящего момента достигаются в сравнительно небольшом интервале, расположенном приблизительно посередине между максимальными и минимальными оборотами. Максимальная же мощность развивается на максимальных оборотах. Трансмиссия, таким образом, служит для обеспечения оптимального режима работы двигателя в различных условиях движения. В механической трансмиссии это осуществляется за счёт того, что водитель вручную переключается между несколькими ступенями (передачами) МКПП, имеющими различное передаточное число.

Коробка передач служит для изменения в широком диапазоне крутящего момента, передаваемого от двигателя на ведущие колеса автомобиля при строгании с места и его разгоне. Помимо этого коробка передач обеспечивает автомобилю движение задним ходом и позволяет длительно разъединять двигатель и ведущие колеса, что необходимо при работе двигателя на холостом ходу во время движения или при стоянке автомобиля.

В процессе эксплуатации автомобиля детали коробки передач, особенно шестерни и механизм переключения, интенсивно изнашиваются. Вследствие этого могут возникнуть такие неисправности, как самопроизвольное выключение передач, затрудненное включение и выключение, повышенный шум при движении автомобиля.

Техническое обслуживание КПП заключается в контроле уровня масла в картере коробки передач, контроле крепления коробки к кузову или раме, котроль наличия течи масла и целостности уплотнений и сальников, контроль наличия трещин картера.

Замена масла в КПП грузовы автомобилей производиться при пробеге 6000-15000км, в зависимости от требований установленных производителем.

Сливайте масло из картера, когда оно еще теплое от нагрева при работе, вывернув три пробки ,1, 3, 4 на автомобиле с делителем (1 и 4- без делителя). Очистите магнитные пробки от грязи и после слива отработавшего масла установите их на место.

Для промывки картеров коробки передач и делителя перед заливкой свежего масла используйте 12 л моторного масла. Прокрутите шестерни коробки двигателем на нейтральной передаче в течение 10 мин, после этого слейте моторное масло и заправьте коробку до уровня трансмиссионным маслом, пустите двигатель на 3...5 мин и после этого долейте масло, если уровень понизится.

технический обслуживание автотранспортный коробка передача

Рисунок 3.1.1 - Проверка уровня масла в картере коробки передач.

Таблица 3.1.1 Основные неисправности КПП и способы их устранения.

Неисправность	Причины неисправности	Способы устроения или предотвращения
Трудность переключения передач	Ослабление креплений вилок механизма переключения передач	Крепление вилок надежно закpепить
Погнутость вилок и заедание ползунов		Погнутые вилки выпpямить или заменить. Устpанить заедание ползунов
Заусенцы на внутpенней повеpхности зубьев муфт синхpонизатоpов или зубьев шестеpен		Зачистить заусенцы
Одновременное включение двух пеpедач	Износ замков штоков или толкателя замков	Заменить изношенные детали
Ослабление пpужин фиксатоpов		Заменить пpужины
Неполное включение пеpедачи		Пpовеpить pазмеp штока и вилки. В случае большого износа заменить
Увеличенный зазоp между шестеpней заднего хода и ступицей		Заменить изношенные сопpяженные детали
Значительный износ вилки включения заднего хода		Заменить вилку в сбоpе с сухаpем
Шум в коpобке пеpедач	Износ подшипников валов	Заменить
Износ или выкpашивание pабочей повеpхности зубьев шестеpен		Заменить
Отсутствие масла в коpобке пеpедач или уpовень масла пониженный		Пpовеpить уpовень масла и пpи необходимости долить
Неполное включение сцепления		Пpовести pегулиpовку
Ослабли гайки кpепления кpышек подшипников и фланцев каpдана		Гайки подтянуть
Течь масла из коpобки пеpедач	Повышенный уpовень масла в каpтеpе коpобки пеpедач	Пpовеpить уpовень масла
Износ сальников коpобки пеpедач		Заменить повpежденные сальники
Разpыв пpокладок кpышек или забоины и повpеждения на пpивалочных повеpхностях		Заменить повpежденные пpокладки или зачистить забоины и пpитеpеть пpивалочные плоскости
Ослабление пpобок каpтеpа и удлинителя, болтов кpепления кpышек		Подтянуть пpобки, затянуть болты

Ремонт коробки передач

Разборка вторичного вала коробки передач с указаниями.

Рисунок 3.1.2 - Порядок разборки вторичного вала КПП.

1. Для начала разборки необходимо зажать вторичный вал в тисках со стороны выходного вала. Использовать алюминиевые "щечки".

Рекомендация при сборке и разборке: позиционирование и вращение вала производить только при помощи специального инструмента.

2. Предварительно вытолкнуть трубку для масла.

3. Снять упорное кольцо 1 и разборное кольцо 2.

4. Инструмент захват завести во внутреннее кольцо подшипника 3 и укрепить до плотной посадки на роликах подшипника при помощи рифленого кольца. Теперь необходимо привинтить основной инструмент и снять внутреннее кольцо подшипника.

5. Снять осевую шайбу 4.

6. Зажать вторичный вал в тисках в цапфах подшипника со стороны первичного вала. Применять алюминиевые "щечки".

7. Снять прижимную шайбу 5.

Указание: прежнего исполненияпри прямозубой прижимной шайбе 5 не будет.

8. Вынуть из кольцевого паза упорное кольцо 6.

9. Косозубую шестерню для заднего хода 7 подхватить двух - или трехзахватным съемником и снять вместе с внутренним кольцом роликоподшипника 8(использовать проставку).

10. Снять комплект игольчатых роликов 9.

11. Косозубую шестерню 1-ой передачи 10 подхватить двух - или трехзахватным съемником и снять вместе с втулкой 11 и зубчатой муфтой 12 (использовать проставку).

12. Снять игольчатый роликоподшипник 13.

13. Снять дисковую зубчатую муфту 14 спаренного конического синхронизатора 1-ой или 5-ой передачи.

14. Снять внутреннее кольцо 15.

15. Снять промежуточное кольцо 16.

16. Снять наружное кольцо 17.

17. Снять скользящую муфту 18, быть внимательным - выпадут фиксаторы и прижимные пружины, необходимо держать внизу наготове салфетку.

18. Снять соединительные детали 19.

19. Двух - или трехзахватный съемник надеть на косозубую шестерню 2-ой передачи 21. Снять косозубую шестерню с втулкой 22, дисковой зубчатой муфтой 23, внутренним кольцом 24, промежуточным кольцом 25, наружным кольцом 26 и ступицей синхронизатора 20, (использовать проставку).

20. Снять игольчатые роликоподшипники 27.

21. Зажать вторичный вал со стороны выходного вала.

22. Подхватить скользящую муфту 28 двух - или трехзахватным съемником и снять кольцо синхронизатора 29, зубчатую муфту 30, роликоподшипник 31 и косозубую шестерню 32 (использовать проставку).

Указание: снимая скользящую муфту, быть внимательным, фиксаторы 33 и прижимные пружины 34 могут выпасть; используйте салфетку.

23. Удалить фиксаторы и пружины. Подхватить косозубую шестерню 3-ей передачи 35 двух - или трехзахватным съемником и снять вместе с роликоподшипником 36, ступицей синхронизатора 37, кольцом синхронизатора 38 и зубчатой муфтой 39 (использовать проставку).

24. Снять игольчатые роликоподшипники 40.

Сборка вторичного вала коробки передач, с указаниями.

Рисунок 3.1.3 - Порядок сборки вторичного вала КПП.

1. Зажать вторичный вал 1 со стороны первичного вала.

2. Слегка смазать игольчатый роликоподшипник 2 и насадить на вторичный вал.

3. Косозубую шестерню 3, 2-я передача, насадить на вторичный вал, чтобы шлицы для зубчатой муфты синхронизатора смотрели в сторону выходного вала.

4. Проверить предел износа деталей синхронизатора, при необходимости заменить.

5. Дисковую зубчатую муфту 4 насадить на шлицы косозубой шестерни 3. Слегка выпуклое внутреннее зацепление дисковой зубчатой муфты показывает в сторону выходного вала.

6. Внутреннее кольцо 5 насадить на дисковую зубчатую муфту. Язычки должны смотреть в стороны выходного вала.

7. Промежуточное кольцо 6 насадить таким образом, чтобы язычки попали в вытачки дисковой зубчатой муфты.

8. Насадить наружное кольцо 7. Язычки должны смотреть в сторону выходного вала.

9.При помощи трех соединительных вставок 8 выровнять язычки наружного кольца и язычки внутреннего кольца. Спозиционировать язычки внутреннего и наружного колец внахлест, чтобы потом соединительные вставки попали в вытачки ступицы синхронизатора 9 и были над язычками. После того, как все будет согласовано, удалить вставки.

10. Ступицу синхронизатора 9 нагреть примерно до 120 гр. по Цельсию и насадить на шлицы вторичного вала. Спозиционированные язычки должны быть при этом в вытачках ступицы синхронизатора. Выступы наружного кольца должны входить в вытачки ступицы синхронизатора. Проворачивать синхронизатор можно при помощи пластмассовой оправки.

11. Осевой зазор косозубой шестерни 3 должен составлять по меньшей мере 0,20 мм.

12. Вставить соединительные вставки 8 в ступицу синхронизатора 9.

13. Скользящую муфту 10 провести над ступицей синхронизатора и наружным кольцом и подвести к дисковой зубчатой муфте.

14. Вставить новые соединительные пружины 11 и имеющиеся фиксаторы 12, правильно расположить их в ступице синхронизатора.

Указание: "Синхронизация с двойным конусом". Необходимо правильно вставить фиксаторы в корпус синхронизатора.

15. При помощи подходящего инструмента подправить положение фиксаторов в ступице синхронизатора и в скользящей муфте.

16. Насадить наружное кольцо 13. Язычки должны зацепляться в соединительное кольцо, а выступы в вытачки ступицы синхронизатора.

17. Вставить промежуточное кольцо 14. Язычки должны смотреть в сторону выходного вала. Вставить внутреннее кольцо 15 и произвести зацепление язычков с соединительным диском.

18. Дисковую зубчатую муфту 16 с выпуклым внутренним зацеплением насадить с таким расчетом, чтобы оно смотрело в сторону первичного вала и входило бы в зацепление с промежуточным кольцом 14.

19. Включить скользящую муфту в нейтральном положении и прижать к дисковой зубчатой муфте. Можно отчетливо услышать щелчок фиксаторов, вставших на место.

20. Нагреть втулку 17 до 120 гр. по Цельсию и насадить на вторичный вал, добиться хорошего осевого положения. Если есть необходимость, подправить пластмассовой оправкой.

21. Слегка смазать игольчатый роликоподшипник 18 и надеть на втулку 17.

22. Косозубую шестерню 19 для 1-й или 5-й передачи насадить на игольчатый роликоподшипник 18 таким образом, чтобы шлицы вошли в зацепление с дисковой зубчатой муфтой.

23. Зубчатую муфту 20 нагреть до температуры 120 гр. по Цельсию и насадить на вторичный вал. Добиться хорошего осевого положения.

Указание: Буртик зубчатой муфты должен "смотреть" в сторону выходного вала.

24. Осевой зазор косозубой шестерни первой или пятой передачи должен составлять как минимум 0,20мм.

25. Нагреть втулку 21 до температуры 120 гр. по Цельсию, насадить на вторичный вал, обеспечить хорошее осевое положение.

26. Слегка смазать маслом игольчатый роликоподшипник 22 и надеть на втулку 21.

27. Косозубую шестерню 23 для заднего хода надеть на вторичный вал поверх игольчатого роликоподшипника.

Указание: Шлицы должны "смотреть" в сторону первичного вала.

28. Нагреть роликоподшипник 24 до температуры примерно 100 гр. по Цельсию, насадить на вторичный вал, добиться хорошего осевого положения. В случае необходимости воспользоваться пластмассовой оправкой.

29. Заправьте упорное кольцо 25 в кольцевой паз вторичного вала.

Указание: Осевой зазор упорного кольца должен составлять от 0 до 0,05 мм. Соответствующее упорное кольцо выберать по каталогу запасных частей.

30. Насадить на вторичный вал прижимное кольцо 26.

Указание: Прижимного кольца 26 в прежнем исполнении больше нет.

31. Зажать вторичный вал со стороны выходного вала.

32. Слегка смазать маслом игольчатый подшипник 27 и насадить на вторичный вал.

33. Косозубую шестерню 28 3-й или 7-й передачи надеть на игольчатый роликоподшипник; шлицы косозубой шестерни должны "смотреть" в сторону - первичного вала.

34. Зубчатую муфту29 насадить на шлицы косозубой шестерни.

35. Кольцо синхронизатора 30 насадить на зубчатую муфту.

36. Нагреть ступицу синхронизатора 31 до температуры 120 гр. по Цельсию, насадить на шлицы вторичного вала, проследить за правильным осевым положением. В случае необходимости подправить при помощи пластмассовой оправки.

Указание: Выступы кольца синхронизатора должны попадать в вытачки ступицы синхронизатора.

37. Насадить скользящую муфту 32.

Указание: Отфрезерованные вытачки с внутренней стороны скользящей муфты должны идти внахлест с теми местами ступицы синхронизатора, где будут расположены прижимные пружины 33 и фиксаторы 34.

38. Вдавить в отверстия корпуса синхронизатора новые пружины и имеющиеся фиксаторы и вставить в скользящую муфту.

39. Расположить кольцо синхронизатора таким образом, чтобы выступы попадали в вытачки ступицы синхронизатора. Проверить предел износа.

40. Надеть зубчатую муфту 36 на кольцо синхронизатора.

41. Подтянуть скользящую муфту к нейтральному положению, прижимая при этом друг к другу кольцо синхронизатора 35 и зубчатую муфту 36. Будет слышно как войдут на место и щелкнут фиксаторы.

42. Вставить оба роликоподшипника 37 в косозубую шестерню 38, 4-я передача.

Указание: отверстия роликоподшипников для смазки должны "смотреть" наружу (см. направление стрелки).

43. Роликоподшипник вместе с косозубой шестерней нагреть до температуры 100 гр. по Цельсию, насадить на вторичный вал, проследить, чтобы весь пакет подшипников лежал соосно.

Указание: шлицы косозубой шестерни должны "смотреть" в сторону выходного вала.

44. Осевой зазор косозубой шестерни должен составлять по меньшей мере 0,05 мм.

ТО и ремонт заднего моста УАЗ-2206

Задний мост авто - это один из основных агрегатов автомобиля с задним приводом, соединяет задние колеса одной оси между собой, а так же передает крутящий момент от двигателя через карданный вал к ведущим колесам и при помощи дифференциала позволяет вращаться колесам автомобиля с разной угловой скоростью. Кроме этого служит опорой задней части и крепиться к раме или кузову посредством задней подвески.

Главная передача является механизмом, благодаря которому возможно повышение передаточного числа трансмиссии авто. Условно, её можно разделить на:

Одинарные;

Двойные.

Дифференциалом называют механизм распределения крутящего момента между мостами и ведущими колесами автомобиля. Этот механизм значительно помогает при скольжении и буксировании, предоставляя различную скорость вращения колес.

Задний мост УАЗ-2206 - ведущий, одноступенчатый. Картер заднего моста - разъемный в вертикальной плоскости, состоит из двух частей, соединенных между собой крепежными деталями.



Рисунок 3.2.1. Задний мост УАЗ-2206 .

1 -предохранительный клапан; 2 -подшипник дифференциала; 3,8 -регулировочные прокладки; 4 -задний подшипник ведущей шестерни; 5 -кольцо; 6 -манжета; 7 -гайка; 9 -ведущая шестерня главной передачи; 10 -передний подшипник ведущей шестерни; 11 -упорная шайба; 12 -ведомая шестерня главной передачи.

Задний подшипник 4 напрессован на конец ведущей шестерни 9, торец которого раскернен. Чтобы снять ведущую шестерню, необходимо разъединить половины картера и вынуть дифференциал с ведомой шестерней в сборе. При сборке моста сначала устанавливать ведущую шестерню с подшипниками в сборе, а затем - дифференциал с ведомой шестерней 12.

Главная передача моста УАЗ-2206 состоит из одной пары конических шестерен с криволинейными зубьями. Ведомая шестерня установлена на коробке сателлитов и болтами закреплена к ее фланцу. Ведущая шестерня установлена на двух подшипниках: с одной стороны - сдвоенный конический (передний) 10, с другой - радиальный, с цилиндрическими роликами (задний) 4. Фланец ведущей шестерни крепится гайкой 7.

Сдвоенный конический подшипник регулируется прокладками 8. Между фланцем ведущей шестерни и сдвоенным коническим подшипником находится маслоотгонное кольцо 5.

Дифференциал заднего моста УАЗ-2206 - конический, с четырьмя сателлитами. Шестерни полуосей имеют упорные шайбы 11 (рис.3.2.1). Дифференциал установлен на двух конических подшипниках 2. Между торцами коробки сателлитов и внутренними кольцами подшипников дифференциала установлены регулировочные прокладки 3.

Техническое обслуживание

Техническое обслуживание заднего моста заключается в поддержании уровня масла в картере и своевременной его замене, проверке уплотнений, своевременном обнаружении и устранении осевых зазоров в шестернях главной передачи. Необходимо периодически прочищать предохранительный клапан, подтягивать все крепежные детали.

Если масло в картере сильно загрязнено или в нем замечены металлические частицы, то перед заливкой свежего масла промыть картер керосином. Для промывки залить в картер 1-1,5 л керосина; поднять колеса, пустить двигатель и дайть ему проработать 1,0-1,5 минуты, после чего слить керосин и залить свежее масло.

Осевой зазор ведущей шестерни ставной передачи не допускается. Зазор проверять покачиванием ведущей шестерни за фланец крепления карданного вала. При появлении в процессе эксплуатации автомобиля осевого зазора ведущей шестерни более 0,05 мм подтянуть гайку 7 (рис. 3.2.1). Момент затяжки - 167-206 Н·м (17-21 кгс·м). Если зазор не устранится, произвести регулировку, как указано в главе «Сборка и регулировка узлов заднего моста».

Осевой зазор ведомой шестерни главной передачи не допускается. Произвести его проверку перемещением шестерни через маслоналивное отверстие. Для устранения зазора добавить одинаковые по толщине комплекты прокладок между торцами дифференциала и подшипников.

Не добавлять комплекты прокладок разной толщины и не устанавливать их по одну сторону от ведомой шестерни, т.к. это приведет к нарушению зацепления приработавшихся шестерен и быстрой их поломке.

Ремонт

Разборка заднего моста

Разборку моста производить в следующем порядке:

Рисунок 3.2.2 - Установка моста на стенде.

1. Установить мост на стенд (рис. 3.2.2), отвернуть пробки маслоналивного и маслосливного отверстий и слить масло.

2. Отвернуть болты крепления полуосей и с их же помощью снять полуоси.

3. Отвернуть гайки и болты крепления крышки и картера, осторожно разъединить мост на две части. Снять прокладку.

4. Вынуть из картера дифференциал с ведомой шестерней в сборе.

5. Снять ведущую шестерню главной передачи. Не разбирая моста, снять ведущую шестерню нельзя, так как при выпрессовке шестерни с подшипниками в сборе из картера моста задний подшипник (с цилиндрическими роликами) упрется в ведомую шестерню.



Рисунок 3.2.3 - Выпрессовка ведущей шестерни.

Для снятия ведущей шестерни необходимо расшплинтовать и отвернуть гайку на хвостовике, снять шайбу и фланец, отвернуть болты и снять крышку переднего подшипника ведущей шестерни. Снять маслоотгонное кольцо, выпрессовать приспособлением ведущую шестерню (рис. 3.2.3) с подшипниками в сборе из картера.

6. Разбирать дифференциал в следующем порядке:

отвернуть болты крепления ведомой шестерни к коробке сателлитов; снять ведомую шестерню;

отвернуть болты крепления половин коробки сателлитов;

отсоединить правую половину коробки сателлитов от левой и извлечь шестерни дифференциала, оси сателлитов и опорные шайбы.

Оценка технического состояния деталей

После разборки моста детали тщательно промыть в керосине и осмотреть.

Шестерни с задирами и выкрашиванием на зубьях заменить.



Рисунок 3.2.4 - Выпpессовка наружного кольца подшипника дифференциала.

Рисунок 3.2.5 - Снятие внутреннего кольца подшипника дифференциала.

Рисунок 3.2.6 - Снятие заднего подшипника с ведущей шестеpни.

Рисунок 3.2.7 - Снятие переднего подшипника с ведущей шестеpни

Подшипники, имеющие износ, заменить. Если подшипники и сопряженные с ними детали не требуют замены, то выпрессовку колец подшипников не производить. Выпрессовку наружных колец подшипников (рис. 3.2.4) дифференциала из картера и крышки и снятие внутренних колец (рис. 3.2.5) этих подшипников производить приспособлениями. Снятие заднего и переднего подшипников ведущей шестерни показано на рис. 3.2.6 и 3.2.7. Торец шейки, на которую напрессован задний подшипник, раскернен, следовательно, выпрессовку его производить только для замены. При разборке моста внутренние и наружные кольца подшипников дифференциала и ведущей шестерни не разукомплектовывать, а при сборке подшипники, не подлежащие замене, устанавливать на прежние места.

Маслоотгонное кольцо должно иметь гладкие торцы. При необходимости прошлифовать его до толщины не менее 5 мм.

Фланец кардана. Торец фланца, сопряженный с маслоотгонным кольцом, должен быть гладким. При необходимости зашлифовать его до размера по высоте не менее 53 мм.

Картер моста. Удалить все неровности и заусенцы с посадочных и смежных поверхностей картера. Прочистить масляные каналы.

Дифференциалы и полуоси. Упорные шайбы, оси сателлитов, сателлиты, шестерни полуосей и коробки сателлитов с задирами и сильным износом заменить. Сателлиты и полуосевые шестерни заменять комплектно. Заменить упорную шайбу полуосевой шестерни, если ее толщина меньше 1,2 мм. При износе торцов коробки сателлитов допускается установка шайб, увеличенных по толщине на 0,1 мм или на 0,2 мм.

Сборка и регулировка узлов заднего моста

Сборку дифференциала производить в следующем порядке:

1. Перед сборкой дифференциала смазать шестерни полуосей, сателлиты, упорные шайбы и оси сателлитов трансмиссионным маслом.

2. Установить упорные шайбы на шейки шестерен полуосей.

3. Установить шестерню полуоси с упорной шайбой в сборе в левую коробку сателлитов.

4.Установить сателлиты на оси разъемной крестовины.

Рисунок 3.2.8 - Выпpессовка наpужного кольца подшипника диффеpенциала.

5. Установить разъемную крестовину (рис. 3.2.8) с сателлитами в левую коробку сателлитов.

Рисунок 3.2.9 - Установка коpобок сателлитов по меткам.

6. Установить шестерню полуоси с упорной шайбой в сборе в правую коробку сателлитов. Придерживать шестерню полуоси и установить правую чашку сателлитов на левую так, чтобы метки (рис. 3.2.9) обеих чашек были совмещены.

7. Соединить половины болтами и затянуть их. Момент затяжки 32-40 Н·м (3,2-4,0 кгс).

8. Установить ведомую шестерню главной передачи на коробку сателлитов, совместив отверстия под болты. Установить болты и затянуть их. Момент затяжки 98-137 Н·м (10-14 кгс·м).

У собранного дифференциала шестерни полуосей должны проворачиваться с помощью шлицевой оправки от усилия не более 59 Н (6 кгс), приложенного на радиусе 80 мм.

Регулировку подшипников дифференциала производить (в случае их замены) в следующем порядке:

Рисунок 3.2.10 - Пpедваpительная напpессовка внутренних колец подшипников дифференциала.

1. Напрессовать внутренние кольца подшипников (рис. 3.2.10) дифференциала на шейки собранного дифференциала так, чтобы между торцами коробки сателлитов и торцами внутренних колец подшипников был зазор 3,5-4,0 мм.



Рисунок 3.2.11 - Пpикатка pоликов подшипников диффеpенциала.

2. Установить дифференциал в сборе в картер, затем прокладку и крышку картера и, проворачивая крышку за кожух, прикатть подшипники так, чтобы ролики заняли правильное положение (рис. 3.2.11). Затем болтами и гайками равномерно соединить крышку с картером.

Рисунок 3.2.12 - Замеры зазоров при pегулиpовке подшипников дифференциала.



Рисунок 3.2.13 -Зазоры А и А1 между торцами внутренних колец подшипников и коробки сателлитов.

3. Вновь отвернуть болты, осторожно снимать крышку, вынуть из картера дифференциал и щупом замерить зазоры А и А1 (рис. 3.2.12 и 3.2.13) между торцами внутренних колец подшипников и коробки сателлитов.

4. Подобрать пакет прокладок толщиной, рассчитанной по формуле:

s = А + А1 + 0,1,

где: s - толщина пакета прокладок, мм;

А и А1 - зазоры между торцами внутренних колец подшипников и коробкой сателлитов, мм;

0,1 - постоянная величина (для обеспечения предварительного натяга), мм.

5. Снять внутренние кольца подшипников дифференциала. Разделить подобранный пакет прокладок примерно пополам. Установить прокладки на шейки коробки сателлитов и напрессовать внутренние кольца подшипников до упора.

Сборку и регулировку подшипников ведущей шестерни производить в следующем порядке:



Рисунок 3.2.14 - Кеpнение тоpца хвостовика после напpессовки подшипника: А - место кеpнения.

Рисунок 3.2.15 - Установка pаспоpной втулки и pегулиpовочных пpокладок пеpеднего подшипника ведущей шестеpни.

1. Напрессовать подшипники на ведущую шестерню. После напрессовки заднего опорного подшипника с цилиндрическими роликами раскернить торец хвостовика, на который он напрессован (рис. 3.2.14). Распорную втулку (рис. 3.2.15) и регулировочные прокладки переднего подшипника (двухрядного конического) ведущей шестерни располагайть между внутренними кольцами.

2. Установить регулировочное кольцо 5 (см. рис. 3.2.1) ведущей шестерни 9 (с 1991 г. не устанавливается).



Рисунок 3.2.16 - Пpовеpка затяжки подшипников ведущей шестеpни.

3. Запрессовать ведущую шестерню в сборе с подшипниками в картер до упора и отрегулировать предварительный натяг переднего подшипника, изменяя толщину пакета прокладок 8 и затяжкой гайки 7 до отказа. При этом маслоотгонное кольцо 6 и фланец должны быть установлены на вал шестерни, а крышка переднего подшипника должна быть снята, чтобы трение манжеты о фланец не влияло на показания замеров. Для уменьшения натяга добавить прокладки, для увеличения - уберать. При правильной регулировке осевой зазор должен отсутствовать, а пружинный динамометр должен показывать усилие 15-30 Н (1,5-3 кгс) для приработанных подшипников и 20-35 Н (2,0-3,5 кгс) для новых подшипников при проворачивании шестерни за отверстие во фланце (рис. 3.2.16).

4. После окончания регулировки, сняв фланец, установить прокладки и крышку переднего подшипника ведущей шестерни. Закрепить крышку болтами. Поставить фланец, затянуть гайку 7 (см. рис. 3.2.1) и зашплинтовать. Момент затяжки 167-206 Н·м (17-21 кгс·м).

Регулировку бокового зазора и положения шестерен главной передачи производить после регулировки подшипников ведущей шестерни и дифференциала в следующем порядке:

1. Установить в картер дифференциал с отрегулированными подшипниками в сборе. Установить прокладку на плоскость разъема картера с крышкой. Установить крышку картера и закрепите болтами.



Рисунок 3.2.17 - Пpовеpка бокового зазоpа в зацеплении шестеpен главной пеpедачи.

2. Замерть боковой зазор между зубьями ведущей и ведомой шестерен, который должен быть 0,2-0,6 мм. Замер производить на фланце ведущей шестерни на радиусе 40 мм (рис. 3.2.17).

Боковой зазор регулировать перестановкой прокладок 3 (см. рис. 3.2.1) с одной стороны коробки дифференциала на другую. Если снимать прокладки со стороны ведомой шестерни, то зазор в зацеплении увеличивается, если же прибавлять, зазор уменьшается. Прокладки переставлять, не изменяя их количества, так как это нарушит натяг подшипников дифференциала.

Рисунок 3.2.18 - Пятно контакта шестеpен главной пеpедачи.

I - стоpона пеpеднего хода; II - сто-pона заднего хода; 1 - пpавильный контакт в зацеплении шестеpен пpи пpовеpке под небольшой нагpузкой; 2 - контакт на веpшине зуба (для испpавления следует ведущую шестеpню подвинуть к ведомой); 3 - контакт на коpне зуба (для испpавления следует ведущую шестеpню отодвинуть от ведомой); 4 - контакт на узком конце зуба (для испpавления следует отодвинуть ведомую шестеpню от ведущей); 5 - контакт на широком конце зуба (для исправления следует подвинуть ведомую шестерню к ведущей).

3. На мостах, имеющих регулировочное кольцо 5 (см. рис. 3.2.1), проверить зацепление шестерен по пятну контакта. Для этого окрасить зубья ведомой шестерни краской. Необходимо учитывать, что очень жидкая краска растекается, а слишком густая - не выжимается из промежутков между зубьями. Затем с помощью полуосей притормозить ведомую шестерню, а ведущую вращать в обоих направлениях до тех пор, пока не обозначится четкое пятно контакта. На рис. 3.2.18 показаны типичные положения пятна контакта на зубьях ведомой шестерни и способы устранения неправильного контакта. Перемещение ведущей шестерни производить установкой регулировочного кольца 5 (см. рис. 3.2.1) другой толщины. Перемещение ведомой шестерни производить перестановкой прокладок 3 подшипников дифференциала.

Сборка заднего моста

Сборку заднего моста производить после регулировки зацепления шестерен в следующем порядке:

Рисунок 3.2.19 - Замерзазора между крышкой подшипника и каpтеpом для подборапрокладок.



1. Установить пакет прокладок между торцом крышки переднего подшипника ведущей шестерни и картером. Толщина пакета должна быть в 1,3 раза больше зазора (рис. 3.2.19) между торцами крышки и картера. При необходимости толщину пакета увеличить в 1,4 раза.

2. Установить крышку переднего подшипника ведущей шестерни с манжетой в сборе и закрепить болтами.

3. Установить фланец и шайбу. Затянуть гайку 7 (см. рис. 3.2.1) до отказа так, чтобы прорези в ней совпали с отверстиями в хвостовике шестерни и зашплинтовать. Момент затяжки 167- 206 Н·м (17-21 кгс·м). Не отворачивать гайку для совпадения паза и отверстия под шплинт.

4. Установить дифференциал с ведомой шестерней и подшипниками в сборе в картер моста.

5. Установить прокладку между картером и крышкой.

6. Установить крышку картера так, чтобы обе подушки рессор находились в верхней части моста. Соединить крышку и картер с помощью болтов и гаек.

7. Проворачивая ведущую шестерню, проверить отсутствие заедания или задеваний в собранном мосту. После сборки моста проверить его нагревание во время движения автомобиля. Если картер сильно нагревается (свыше 90 °С), проверить правильность регулировки подшипников.

ТО раздаточной коробки Урал-4320

Раздаточная коробка является неотъемлемым атрибутом автомобиля, оборудованного системой полного привода. Раздаточная коробка распределяет крутящий момент по осям автомобиля, а также увеличивает крутящий момент при движении по плохим дорогам и бездорожью.

Конструкция раздаточной коробки различается в зависимости от вида системы полного привода. Вместе с тем, можно выделить общие конструктивные элементы раздаточной коробки: ведущий вал, межосевой дифференциал с механизмом блокировки, цепная (зубчатая) и понижающая передачи, а также валы привода передней и задней оси.

Рисунок 3.3.1 - Пример раздаточной коробки Audi Q7.

1 - Вал привода задней оси; 2 - самоблокирующийся межосевой дифференциал 3 - маслосборник; 4 - ведущий вал; 5 - картер раздаточной коробки; 6 - вал привода передней оси; 7 - цепная передача.

Ведущий вал передает крутящий момент от коробки передач к раздаточной коробке.

Межосевой дифференциал предназначен для распределения крутящего момента между осями и позволяет им вращаться с разными угловыми скоростями. Межосевой дифференциал может быть симметричным и несимметричным. Симметричный дифференциал распределяет крутящий момент между осями поровну, несимметричный - в определенном соотношении. В раздаточных коробках, используемых в системах полного привода подключаемого автоматически и полного привода подключаемого вручную межосевой дифференциал, как правило, не применяется.

Для полной реализации полноприводных возможностей предусматривается блокировка межосевого дифференциала. Под блокировкой межосевого дифференциала понимается полное или частичное выключение дифференциала, обеспечивающее жесткое соединение передней и задней осей между собой. Блокировка может осуществляться автоматически или вручную.

Автомобиль Урал-4320 (6Ч6) оснащен двухступенчатой механическойраздаточной коробкойс ассиметричным межосевым дифференциалом, который распределяет крутящий момент между передним и задними мостами в соотношении 1:2. Раздаточная коробка и межосевой дифференциал размещены в цельном литом картере, закрепленном на раме машины с помощью резиновых подушек. Благодаря специальному замку, предусмотренному в средней шлицевой части ведущего вала, исключены внезапные выключения передач во время движения автомобиля. Вездеходность Урала обеспечивает принудительный блок дифференциала: в этом случае проходимость теряется только при пробуксовке трех колес (по одному на переднем, среднем и заднем мостах).

Рисунок 3.3.2 - Раздаточная коробка Урал-4320.

1, 22, 37 - Фланцы; 2, 10, 16, 25, 33, 40 - крышки подшипников; 3, 18 - роликоподшипники конические; 4, 39 - шестерни высшей передачи; 5 - втулка; 6 - крышка верхнего люка; 7 - муфта переключения передач; 8, 20 - шестерни низшей передачи; 9 - картер раздаточной коробки; 11 - вал первичный; 12 - ведущая шестерня привода спидометра; 13 - ведомая шестерня привода спидометра; 14 - фланец датчика спидометра; 15 - штуцер системы герметизации; 17 - вал промежуточный; 19 - втулка распорная; 21 - вал привода заднего моста; 23 - кольцо маслосгонное; 24 - гайка подшипника; 26 - картер заднего подшипника дифференциала; 27 - задняя обойма дифференциала; 28 - шестерня нижнего вала; 29 - шестерня коронная; 30 - шестерня солнечная; 31 - передняя обойма дифференциала; 32 - муфта блокировки дифференциала; 34 - болт; 35 - отражатель фланца; 36 - вал привода переднего моста; 38 - сателлит; 41 - гайка подшипника.

На задней стенке раздаточной коробки Урала расположена контрольная пробка, до уровня которой нужно заливать масло. Слить масло можно с помощью отверстия, которое закрыто пробкой. При этом различные металлические элементы притягиваются специальным магнитом, встроенным в пробку.

Привод раздаточной коробки состоит из системы тяг, штоков, поводков и рычагов. Рычаг имеет три положения: переднее, когда включена высшая передача, нейтральное и заднее, когда включена низшая передача.

Для привода лебедки автомобиля на раздаточной коробке существует дополнительный отбор мощности с ведущего вала раздаточной коробки через подвижную муфту. В автомобилях, где лебедка не предусмотрена, отбор мощности используется для привода дополнительных установок в движении и в статике.

Коробка дополнительного отбора мощности работает в нейтральном положении муфты переключения раздаточной коробки. В то же время шестерни ведущего вала не двигаются, масло не разбрызгивается. Чтобы подшипники валов и шестерен были смазаны в корпусе предусмотрен плунжерный масляный насос.

Коробка дополнительного отбора мощности запускается рычагом, который располагается в кабине автомобиля. Во избежание несанкционированного запуска коробки в кабине есть стопор, который закрепляет рычаг в нейтральном положении.

Во время продолжительной эксплуатации коробки дополнительного отбора мощности не должно быть перегревания вала отбора мощности и подшипников ведущего вала раздаточной коробки. Перегрев говорит о поломке масляного насоса, при неисправности которого работать запрещено.

ТО раздаточной коробки грузового автомобиля Урал-4320

Необходимо регулярно проверять уровень масла, доливать и менять его в соответствии с рекомендациями в карте смазки. Проверяются и регулируются люфты в подшипниках промежуточного и ведущего валов, а также расположение муфт блокирования дифференциала и переключения передач.

Чтобы отрегулировать подшипники ведущего вала нужно:

расположить указатель картера так, чтобы его ножка уперлась в торец шлица средней части ведущего вала;

с помощью монтажной лопатки, перевести ведущий вал через шестерню до полного торможения стрелки индикатора. Закрепить показание индикатора, поддерживая монтажную лопатку;

...