Водный транспорт России

Размещено на http://www.allbest.ru/

План

Введение

1. Внутренний водный транспорт

2. Современные грузовые транспортные средства

Заключение

Список литературы

Введение

Россия располагает мощной транспортной системой, в которую входят железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный и трубопроводный транспорт. Каждый из этих видов транспорта представляет собой совокупность средств и путей сообщения, а также различных технических устройств и сооружений, обеспечивающих нормальную и эффективную работу всех отраслей народного хозяйства.

Органическими частями транспортной сети являются железные дорога, морские и судоходные речные пути, автомобильные дороги, трубопроводы для транспортирования нефти и газа, сеть воздушных линий. Помимо путей сообщения, транспорт располагает и средствами для перемещения продукции - это автомобили, локомотивы, вагоны, суда и другой подвижной состав. К техническим устройствам и сооружениям транспорта относят станции, депо, мастерские, ремонтные заводы, предприятия технического обслуживания и т.д.

В данной работе рассматривается водный транспорт России и современные транспортные средства.

1. Внутренний водный транспорт

Реки России - внутренние водные пути с уникальными гидротехническими сооружениями - являются национальным богатством страны.

Протяженность внутренних водных судоходных путей составляет более 100 тыс. км. Они активно используются для транспортного обслуживания 68 субъектов Российской Федерации (из 88 существующих) для перевозки грузов, в т. ч. крупногабаритных, пассажиров, туристических перевозок, а также для экспортных и импортных перевозок (2).

Все виды перевозок можно выполнять практически с апреля по ноябрь.

Внутренние водные пути всегда играли большую роль в истории Российского государства. Государство постоянно уделяло большое внимание улучшению водных путей и регламентировало правовое положение водного транспорта.

Еще в 1649 г. специальным законом была установлена свобода судоходства по внутренним водным путям. В конце 18 - начале 19 веков дешевый водный транспорт получил бурное развитие.

Наибольшее развитие водные пути получили в 30-60 гг. прошлого столетия. В 1933 г. вводится в эксплуатацию Беломорско - Балтийский канал, в 1937 г. - уникальный канал имени Москвы, в 1952 г.- Волго-Донской судоходный канал, в 1964 г. после коренной реконструкции - Волго-Балтийский водный путь. Уникальные судоходные сооружения возводятся на Волге, Каме, Нижнем Дону, Оби, Енисее.

Гидротехнические сооружения в Европейской части страны создали Единую глубоководную систему (ЕГС) европейской части страны, связывающую Белое, Балтийское, Каспийское, Черное и Азовское моря. Практически на всей трассе Санкт-Петербург-Москва-Пермь-Астрахань-Ростов в полноводный период обеспечиваются глубины 4 метра, за исключением нескольких участков.

Протяженность Единой глубоководной системы составляет 6, 5 тыс. км. На ее долю приходится более половины грузооборота внутреннего водного транспорта.

Речной транспорт - составная часть единой транспортной системы России и исторически занимал одно из ведущих мест в обслуживании крупных промышленных центров приречных регионов.

Преимущества внутреннего водного транспорта перед другими видами транспорта хорошо известны. Это высокий уровень безопасности, экономичность в использовании невозобновляемых источников энергии, способность разгрузить перегруженную дорожную сеть.

Особенно велико значение речного транспорта для северных и восточных районов страны, где сеть железных дорог недостаточна, а густота сети внутренних водных путей (т.е. количество километров внутренних водных путей, приходящееся на 1000 км² территории) в 2 раза выше, чем в среднем по Российской Федерации. Поэтому удельный вес речного транспорта в общем грузообороте этих районов составляет от 65 % до 90 %, тогда как в целом по России этот показатель в 2004 г. составляет всего 4,1 %.

Однако, следует подчеркнуть, что роль речного транспорта в экономике РФ определяется не столько масштабностью транспортной работы, сколько особой значимостью выполняемых им функций. Помимо транспортного обслуживания районов Сибири и Дальнего Востока, включая Арктику, речной транспорт также выполняет сложные дорогостоящие перевозки по малым рекам в труднодоступных районах РФ, а также высокорентабельные перевозки внешнеторговых грузов судами смешанного «река-море» плавания.

На 01.01.2005 г. около 2700 субъектов имеют лицензии на коммерческую деятельность на внутреннем водном транспорте, в том числе более 1600 - на перевозочную деятельность. Из всех компаний-перевозчиков- 34 - бывшие речные пароходства. Из общего числа - только 30 выполняют около 75% объема перевозок. Из них 5 компаний - лидеры, выполняют 34% всего объема перевозок. Это Волготанкер, Северо - Западное, Волжское, Московское речное пароходство, порт Коломна (4, с. 64).

Объем перевозок до экономического кризиса 90-х годов достиг 500 млн. т., в том числе. на Крайний Север было завезено 50 млн. т. грузов и перевезено 90 млн. пассажиров

С 1991 г. произошло значительное сокращение объема перевозок и финансирования содержания внутренних водных путей.

В 2004 г. было перевезено 136 млн. т. грузов, из которых только 30 млн. или около1/4 части - внешнеторговые перевозки. Эти перевозки выполняют специальные суда, приспособленные для комбинированных перевозок «река - море».

Всего на 01.01.2004 г. в судоходных компаниях и других организациях имеется 30 тыс. транспортных судов.

Аналогичные процессы по реконструкции водных путей начались и в Европе после Второй мировой войны, когда международными организациями была сформулирована общая концепция Единой системы европейских внутренних водных путей. В соответствии с принятой концепцией в 50-е - 90-е годы сооружены соединительные каналы, превратившие европейские внутренние пути действительно в единый водный путь. Этот водный путь включает в себя речные системы Рейна и его притоков, Сены, Эльбы, Вислы, Дуная, Одера, соединяющих их каналов, в том числе канал Рейн-Майн-Дунай.

В условиях углубляющегося международного сотрудничества России с европейскими государствами на повестку дня встает вопрос интеграции транспортных систем на всей территории европейского пространства - от Урала до Ла-Манша и от Белого и Балтийского до Средиземного моря (4, с. 64).

Важным шагом в направлении интеграции транспортных систем России и явилось также совещание Министров транспорта Европы и Азии 1994г., на котором была официально сформулирована и одобрена концепция международных транспортных коридоров (МТК). Их 9, из которых 3 (№1, №2 и №9) проходят по территории России.

В полосе МТК №1 имеется речной порт Калининград, который является частью портового комплекса Калининграда.

Международный транспортный коридор №2 берет начало в Германии, проходя по территории Польши, Белоруссии и России через Москву, Н. Новгород и далее в направлении Урала, Сибири и Средней Азии. Практически в полосе транспортного коридора №2 находятся крупнейшие речные перевалочные комплексы Москвы и Н. Новгорода. Международный транспортный коридор №9 соединяет страны Северной Европы (Финляндия) и Балтии со странами Каспийского и Азово-Черноморского бассейна.

В состав МТК №9 помимо объектов железнодорожной и автомобильной инфраструктуры включены внутренние водные судоходные пути по рекам Волге и Дону, Волго-Балтийскому и Волго-Донскому каналам, речные порты на этих путях. Особенностью МТК№9 является также возможность интеграции с МТК№7 (река Дунай), что обеспечивает транспортировку грузов из России в страны Средней и Южной Европы.

В соответствии с Европейским соглашением о важнейших внутренних путях международного значения, принятом в январе 1996 г. в Женеве и подписанном 17 государствами, вся Единая глубоководная система европейской части России отнесена к разряду магистральных внутренних водных путей (направления Е50, Е60 и Е90). В эту систему входят Нижний Дон, Кама, Волга, Свирь, Нева, Ладожское, Онежское и Белое озера и соединяющие их судоходные каналы.

Таким образом, в перспективе возможна организация перевозок грузов по Большому воднотранспортному кольцу. Оно включает участок Единой глубоководной системы от Санкт-Петербурга до Волгограда, далее Волго-Донской канал, Азовское и Черное море, реку Дунай, межбассейновые соединения реки Дунай с Майном, Рейном, далее Северное и Балтийское море до Санкт - Петербурга. Уже разработаны нормативы и типоразмеры флота, обеспечивающие возможность смешанных железнодорожно - водных интермодальных сообщений с использованием балкеров, контейнеровозов, лихтеровозов, и барже- буксирных мелкосидящих модулей.

Проблема, однако, заключается в закрытости внутренних водных путей России для свободного плавания судов под иностранным флагом и, наоборот, Дуная, Рейна и др. европейских рек - для российских судов (1, с. 115).

Со своей стороны Россия предпринимает шаги для постепенного открытия внутренних водных путей для международного судоходства. Так, в навигацию 2004 г. ряд портов на юге России посетили суда под иностранным флагом. Это порты Ростов, Азов, Донецк, Астрахань и др. Однако, полное открытие внутренних водных путей Российской Федерации для международного судоходства необходимо строить на основе паритетного открытия внутриевропейских коммуникаций для судов под российским флагом, а также участия ЕС в инвестициях в модернизацию водных путей и флота.

Весьма перспективным является подключение к евроазиатскому транзиту развитой сети водных путей России. Причем, необходимо иметь в виду то, что в настоящее время мощности российской воднотранспортной системы едва используются на 25-30%. Несмотря на сезонность, устьевые порты, расположенные на южном склоне МТК №9 (Азов, Ростов, Астрахань) могут обеспечить круглогодичную работу транспортного флота. Поэтому, при современной технологии доставки грузов «точно в срок» и комплексном логистическом подходе реальной представляется организация круглогодичных контейнерных перевозок транзитных грузов из Европы - в Азию по системе водных путей Европы, Черному и Азовскому морям, Волго - Донскому каналу, Каспийскому морю и далее в государства Азии с использованием консигнационных складов. При этом использование для плавания по указанному маршруту судов типа «река - море» плавания позволит избежать двойной перевалки грузов.

Использование российских внутренних водных путей весьма интересует, например, грузовладельцев Индии и др. стран Центральной Азии для доставки своих грузов в скандинавские страны (через Каспийское море и Единую глубоководную систему Европейской части страны).

Уже определены приоритетные задачи развития внутренних водных путей, входящих в МТК, и в ближайшее время начнется их реализация (1, с. 120).

На рассматриваемых участках требуется строительство нижних ступеней Чайковского (р. Кама) и Городецкого гидроузла (р. Дон). Это позволит обеспечить гарантированную глубину 4 м на всем протяжении Единой глубоководной системы, в том числе и участках МТК №9.

Таким образом, интеграция транспортных систем России и Европы уже в недалеком будущем может принести взаимные выгоды всем участникам и даст новый импульс развитию внешних экономических связей и международной торговли.

Российский речной флот - совокупность судов, предназначенных для перевозок грузов и пассажиров, обслуживания судоходства и других целей на внутренних водных судоходных путях и находящихся на учете в Государственной речной судоходной инспекции бассейнов, независимо от ведомственной принадлежности и форм собственности их владельцев. Учет наличия судов ведется по количеству (в единицах), по грузоподъемности, пассажировместимости и мощности с распределением на самоходные и несамоходные.

Грузоподъемность речного судна определяется как чистая грузоподъемность - то наибольшее количество груза, которое судно может принять к перевозке при наличии запасов топлива, воды и другого снаряжения.

К транспортным судам следует относить самоходные и несамоходные суда, предназначенные для перевозок грузов и пассажиров. К самоходным относятся суда, которые имеют силовую установку (двигатель) и движитель (гребное колесо, гребной винт, водомет). Они подразделяются на грузовые, буксирные, грузопассажирские и пассажирские суда.

К грузовым относятся суда, предназначенные для перевозок различных грузов. По назначению они подразделяются на сухогрузные и наливные.

Сухогрузные суда используются для перевозки насыпных и навалочных грузов, леса и лесоматериалов, тарно-штучных грузов и др. (2, с. 208)

Наливные суда предназначены для перевозки жидких грузов наливом в емкостях, оборудованных в корпусе судна. К ним относятся танкеры, химовозы, газовозы, водолеи и др.

К пассажирским относятся суда, предназначенные для перевозок пассажиров и их багажа на внутренних водных путях, а также для отдыха и туристических путешествий.

К грузопассажирским относятся суда, имеющие помещения для пассажиров и трюмы для перевозки грузов. К ним относятся те суда, перевозки пассажиров на которых разрешены органами надзора за судоходством.

К несамоходным грузовым судам относятся несамоходные баржи, предназначенные для буксировки или толкания и не имеющие самостоятельной двигательной установки; используются для перевозки сухогрузов и наливных грузов.

К буксирным судам относятся тягачи и толкачи, которые по своей конструкции приспособлены для буксировки или толкания несамоходных судов и плотов.

водный транспорт перевозка груз

2. Современные грузовые транспортные средства

Существуют пять основных видов грузового транспорта: железнодорожный, водный (морской и речной), автомобильный, воздушный и трубопроводный.

Железнодорожный транспорт обеспечивает экономичную перевозку крупных грузов, предлагая при этом ряд дополнительных услуг, благодаря чему он занимал почти монопольное положение на транспортном рынке. И лишь бурное развитие автомобильного транспорта в 70-90е годы XX века привело к сокращению его относительной доли в совокупном доходе транспорта и общем грузообороте.

По общей длине путей российский железнодорожный транспорт является самым протяженным в Европе и третьим в мире (после США и Канады). Железные дороги являются наиболее рентабельным видом транспорта для перевозок вагонных партий грузов навалом - каменного угля, руды, песка, сельскохозяйственной и лесной продукции на дальние расстояния.

Значение железных дорог до сих пор определяется их способностью эффективно и относительно дешево перевозить большие объемы грузов на дальние расстояния. Железнодорожные перевозки отличаются высокими постоянным издержками в связи с большой стоимостью рельсовых путей, подвижного состава, сортировочных станций и депо. При этом переменная часть издержек на железных дорогах невелика.

Основную часть грузооборота дает железным дорогам вывоз минерального сырья (угля, руды и пр.) от источников добычи, расположенных вдалеке от водных путей. При этом соотношение постоянных и переменных издержек на железнодорожном транспорте таково, что для него по-прежнему выгоды дальние перевозки.

Сравнительно недавно появилась тенденция к специализации железнодорожных перевозок, что связано со стремлением повышения качества предоставляемых ими услуг. Так появились трехъярусные платформы для перевозки автомобилей, двухъярусные контейнерные платформы, сочлененные вагоны, составы специального назначения. Составы специального назначения - это товарный поезд, все вагоны которого предназначены для перевозки одного вида продукта, например, угля. Такие составы экономичнее и быстрее традиционных смешанных, потому что могут, минуя сортировочные станции, следовать прямо к месту назначения.

Сочлененные вагоны имеют удлиненную ходовую часть, которая способна принимать до десяти контейнеров в одной гибкой сцепке, что уменьшает нагрузку вагона и сокращает время, необходимое для перевалки. Двухъярусные контейнерные платформы, как следует из названия, могут быть загружены контейнерами в два этажа, что удваивает грузовместимость подвижного состава. Подобные технические решения помогают железным дорогам уменьшить грузовую нагрузку вагонов, увеличить грузоподъемность составов и облегчить процессы погрузки-выгрузки.

В водном транспорте принято разделение на глубоководное (океанское, морское) судоходство и внутреннее (речное) судоходство. Главное преимущество водного транспорта - это способность перевозить очень крупные грузы. При этом используют два типа судов: глубоководные (нуждаются в портах с глубоководными акваториями) и дизельные баржи (обладают большей гибкостью).

Главными недостатками водного транспорта являются ограниченные функциональные возможности и небольшая скорость операций. Причина в том, что для доставки грузов в порты и из портов приходится использовать железные дороги или грузовики за исключением тех случаев, когда и пункт отправления, и пункт назначения расположены на одном и том же водном пути. Водный транспорт, таким образом, отличающийся большой грузоподъемностью и незначительными переменными издержками, выгоден тем грузоотправителям, для которых важны низкие транспортные тарифы, а скорость доставки имеет второстепенное значение.

Объем переработки грузов в морских торговых портах России увеличился по сравнению с уровнем 2000 г. на 10,9%. В том числе в каботажных перевозках - на 12,6%, в экспортных на - 8,9%, в импортных - на 22,8%. Проблемы морского транспорта связаны с тем, что поскольку внешнеторговые контракты на экспорт массовых грузов и нефтепродуктов заключаются в основном на условиях перевозки покупателем, пароходства испытывают недостаток грузовой базы в России. В результате этого они вынуждены отфрахтовывать тоннаж под перевозки грузов третьих стран, где ставка фрахта, как правило, ниже, чем по грузам внешней торговли.

Осуществляемый, в основном морским транспортом, северный завоз сопровождается ставшими обычными трудностями: у регионов нет средств на своевременную закупку товаров и их транспортировку, отсутствуют накопленные грузы в портах. Подготовленный для навигации в северные регионы флот приходится направлять на другие перевозки, а в конце навигационного периода вести северный завоз с участием ледоколов, что повышает стоимость доставки грузов.

Перспективы развития внутреннего водного транспорта связаны с увеличением смешанных железнодорожно-водных перевозок экспортных грузов; переключением грузопотоков экспортных грузов с портов Украины и Балтии на российские порты. Для этого необходимо увеличение парка специализированных судов «река-море», а также пропускной способности устьевых речных портов Азов и Ейск.

Типичными грузами для перевозки по внутренним водным путям являются руды, минеральное сырье, цемент, зерно и некоторые другие сельскохозяйственные продукты. Возможности водного транспорта ограничены не только его привязкой к судоходным рекам и каналам, но и зависимостью от мощностей для погрузки-разгрузки и хранения таких насыпных грузов, а также растущей конкуренцией со стороны железных дорог, обслуживающих параллельные дороги.

В будущем значение водного транспорта для логистики не уменьшится, так как медленные речные суда могут служить своего рода передвижными складами при надлежащей интеграции в общую логистическую систему.

Наибольший абсолютный прирост грузооборота (260 млн. т) наблюдался на автотранспорте, что обусловлено его гибкостью и мобильностью. Автомобильный транспорт доминирует в грузовых перевозках на короткие расстояния (среднее расстояние перевозки 1 т грузов около 20 км), от двери к двери, обеспечивая при этом практически полную гарантию сохранности груза, срочность и надежность перевозок.

Многочисленные автотранспортные предприятия имеют довольно полно укомплектованную производственную базу и разветвленную сеть инфраструктурных объектов: автовокзалов, автостанций, транспортно-экспедиционных предприятий, терминалов и т.п. Особенностью организации грузовых автоперевозок является то, что на нем доминируют крупные и средние автопредприятия, осуществляющие массовые перевозки торговых, строительных и других грузов, обслуживая постоянную клиентуру.

Современная конъюнктура рынка грузовых автоперевозок формирует следующие требования к грузовому автомобилю:

- спрос на «усредненный базовый автомобиль» падает, а потребность в специализированном подвижном составе растет;

- продолжается развитие междугородных перевозок грузов, где автотранспорт успешно конкурирует с железной дорогой. Это означает, что и для рынка внутренних перевозок нужны магистральные автопоезда, отвечающие современным требованиям по грузоподъемности, скорости, экологии и т.д.;

- развитие мелкого и среднего предпринимательства привело к значительному росту объема перевозок мелких отправок. Отсюда возросший спрос на малотоннажные грузовые автомобили;

- увеличился спрос на дополнительные услуги перевозчика. В первую очередь на погрузку и разгрузку - этим обусловлена потребность в подвижном составе, оснащенном средствами для облегчения или механизации погрузо-разгрузочных работ.

Для повышения эффективности работы грузового автотранспорта и его конкурентоспособности необходимо:

- пополнение парка грузовых автомобилей, пользующихся спросом, как по конструкции кузова (самосвалы, фургоны, рефрижераторы), так и по грузоподъемности (до 3 т и свыше 15 т) на основе внедрения системы лизинга;

- перевод работы грузовых автомобилей на более дешевые виды моторного топлива (сжатые и сжиженные газы);

- развитие транспортно-экспедиторских фирм и транспортных бирж, облегчающих поиск клиентуры, терминальную обработку грузов, освоение междугородных и международных перевозок;

- введение унифицированных форм первичного учета перевозок для всех субъектов рынка транспортных слуг, а также системы контроля по их применению.

Основными причинами активного использования автотранспорта в логистических системах стали присущие ему гибкость доставки и высокая скорость междугородних перевозок. От железных дорог автотранспорт отличают сравнительно небольшие капиталовложения в оборудование терминалов (погрузочно-разгрузочных мощностей) и использование автодорог общего пользования. Однако в автотранспорте величина переменных издержек (оплата труда водителей, затраты на горючее, шины и ремонт) в расчете на один километр пути велика. Постоянные же расходы (накладные расходы, амортизация автотранспортных средств) невелики. Поэтому в отличие от железнодорожного транспорта автотранспорт лучше всего пригоден для перевозки небольших партий грузов на малые расстояния. Это определяет сферы использования автотранспорта - перерабатывающая промышленность, торговля и пр. (2, с. 121)

Несмотря на определенные проблемы в автотранспортной отрасли (рост расходов на замену и техническое обслуживание оборудования, на оплату труда водителей, грузчиков и ремонтников) в обозримом будущем именно автотранспортные перевозки сохранят центральные позиции в обеспечении транспортных потребностей логистики.

Грузовая авиация - новейший и наименее востребованный вид транспорта. Его главное преимущество - скорость доставки. Главный недостаток воздушного транспорта - высокая стоимость перевозки, который иногда перекрывается скоростью доставки, что позволяет отказаться от других элементов структуры логистических издержек, связанных с содержанием складов и запасов. Хотя дальность воздушных перевозок не ограничена, на их долю до сих пор приходится менее 1% всего междугородного грузооборота (выраженного в тонно-милях). Возможности воздушного транспорта сдерживаются грузоподъемностью и грузовместимостью самолетов, а также их ограниченной доступностью. Традиционно для междугородных грузовых перевозок использовались по большей части попутные пассажирские рейсы, что было выгодно и экономично, но привело к потере гибкости и задержке технического развития. Фрахт реактивного лайнера обходится дорого, а спрос на такие перевозки нерегулярен, поэтому парк самолетов, осуществляющих исключительно грузовые перевозки, очень невелик.

Воздушный транспорт отличается меньшей величиной постоянных издержек по сравнению с железными дорогами, водным транспортом или трубопроводами. Постоянные издержки воздушного транспорта включают затраты на покупку самолетов и, при необходимости, специального оборудования грузопереработки и контейнеров. Переменные издержки включают расходы на керосин, техническое обслуживание самолетов и оплату труда летного и наземного персонала.

Поскольку для размещения аэропортов нужны очень большие открытые пространства, воздушные перевозки, как правило, не объединены в единую систему с другими видами транспорта за исключением автомобильного.

Трубопроводы являются важной частью транспортной системы и предназначены в основном для перекачки сырой нефти и жидких нефтепродуктов, природного газа, жидких химикатов и превращенных в водную суспензию сухих сыпучих продуктов (цемент). Трубопроводы обладают уникальными чертами в сравнении с другими видами транспорта. Они работают круглые сутки по семь дней в неделю с перерывом только на смену перекачиваемых продуктов и техническое обслуживание.

Трубопроводы отличаются самой высокой долей постоянных издержек и самыми низкими переменными издержками. Уровень постоянных издержек высок, так как очень велики расходы на прокладку трубопроводов, на содержание полосы отчуждения, на строительство насосных станций и создание системы управления трубопроводом. Но то, что трубопроводы могут работать практически без участия человека, определяет низкий уровень переменных издержек.

Явными недостатками трубопроводов являются отсутствие гибкости и ограниченность их использования транспортировкой только жидких, газообразных и растворимых веществ или суспензий.

Самый большой по грузообороту трубопроводный транспорт - важнейшая и неотъемлемая составляющая топливно-энергетического комплекса страны. В России создана разветвленная сеть магистральных газо-, нефте- и продуктопроводов, проходящих по территории практически всех субъектов РФ. По системе трубопроводного транспорта перемещается 100% добываемого газа, 99% добываемой нефти, более 50% производимой продукции нефтепереработки.

Протяженность магистральных трубопроводов России составляет 217 тыс. км, в том числе газопроводных магистралей, включая газопродуктопроводы, 151 тыс. км, нефтепроводных - 46,7 тыс. км, нефтепродуктопроводных - 19,3 тыс. км. Работа систем магистрального трубопроводного транспорта нефти, нефтепродуктов и газа является важнейшим фактором стабильности и роста экономического потенциала России. Системы трубопроводного транспорта - это рычаг, который позволяет государству регулировать поставки нефти, газа и нефтепродуктов на внутренний и внешний рынки.

В наше время грузовой транспорт является важнейшей составляющей экономики любой страны и необходимым фактором для ее вхождения в мировую экономическую систему. Доля транспорта в ВВП в 2001 г. составила 8,5%, а налоговые поступления в бюджет - 15%. Численность работников транспортного комплекса на 1 декабря 2001 г. составила 1,64 млн. человек и немного уменьшилась (на 0,9%) по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Однако следует отметить, что динамика численности работников транспортного комплекса в сравнении с объемами транспортной деятельности свидетельствует о сохранении в 2001 г. тенденции роста производительности труда, сложившейся в 2000 г.

Средняя заработная плата работников транспортного комплекса выше, чем в среднем по стране на 25%. Начисленная среднемесячная заработная плата составила 4 456 руб. (в ноябре 2001 г.) и возросла по сравнению с ноябрем 2000 г. на 43,3%.

Транспорт не только объединяет производителей и потребителей товаров (без развитого грузового транспорта невозможно существование товарного рынка), но и является индикатором эффективности деятельности хозяйственного организма. В условиях происходящего в России в последние 3 года экономического роста объем перевозок грузовым транспортом адекватно увеличивался, обеспечивая платежеспособный спрос предприятий и населения страны. Грузооборот транспорта в 2005 г. составил 103,1% к уровню 2000 г.

Основное количество грузов (более 90%) по-прежнему транспортируется по железным дорогам и трубопроводам, причем прослеживается тенденция роста доли этих видов транспорта как в относительном, так и в абсолютном значении. Сезонность не оказывает существенного влияния на объемы грузовых перевозок.

Общий объем перевозок грузов (в весовом исчислении) в транспортном комплексе увеличился на 3,4% и превысил 9,3 млрд. т. Грузооборот составил 359,6 млрд. ткм. Общий объем грузовых внешнеторговых перевозок России в 2001 г. достиг 270,5 млн. т, что соответствует уровню 1984 г. Это является очень хорошим показателем с учетом того, что отечественная система грузовых внешнеторговых перевозок в период с «перестроечных времен» и до первой половины 90-х годов переживала значительный спад. Со второй половины прошлого десятилетия удалось увеличивать объемы перевозок на 10 - 11% ежегодно.

Заключение

Российский речной флот - совокупность судов, предназначенных для перевозок грузов и пассажиров, обслуживания судоходства и других целей на внутренних водных судоходных путях и находящихся на учете в Государственной речной судоходной инспекции бассейнов, независимо от ведомственной принадлежности и форм собственности их владельцев. Учет наличия судов ведется по количеству (в единицах), по грузоподъемности, пассажировместимости и мощности с распределением на самоходные и несамоходные.

Внутренние водные пути всегда играли большую роль в истории Российского государства. Государство постоянно уделяло большое внимание улучшению водных путей и регламентировало правовое положение водного транспорта.

Речной транспорт - составная часть единой транспортной системы России и исторически занимал одно из ведущих мест в обслуживании крупных промышленных центров приречных регионов.

Преимущества внутреннего водного транспорта перед другими видами транспорта хорошо известны. Это высокий уровень безопасности, экономичность в использовании невозобновляемых источников энергии, способность разгрузить перегруженную дорожную сеть.

Существуют пять основных видов грузового транспорта: железнодорожный, водный (морской и речной), автомобильный, воздушный и трубопроводный.

Список литературы

1. Балалаев. Пути оптимизации железнодорожно-водных перевозок // Мир транспорта. - 2005. - № 4. - C. 114-121.

2. Канке А.А. Логистика. - М.: ФиС, 2003.

3. Логистика / Под ред. Б.А. Аникина. 2-изд., перераб. и доп. - М.: ИНФРА-М, 2000.

4. Маринина. Возвращение к шести колесам // Автомобильный транспорт. - 2005. - № 4. - C. 64.

5. Назаров, О.Н. Тяговая техника нового поколения // Железнодорожный транспорт. - 2005. - № 2. - C. 10-13.

6. Новиков О.А., Уваров С.А. Логистика: Учебное пособие. - 2-е изд. - СПб.: «Изд. дом «Бизнес-пресса», 2000.

7. Транспорт России на рубеже веков: Материалы Всероссийской научно-практической конференции. - М.: МПС РФ, 2000.

Размещено на Allbest.ru