Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«Петербургский Государственный Университет Путей Сообщения Императора Александра I»

Кафедра «Изыскания и проектирование железных дорог»

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

к курсовому проекту

по дисциплине

«Усиление мощности и реконструкция железных дорог»

на тему:

Комплексное проектирование усиления мощности железных дорог

выполнила студентка М.А. Старилова

руководитель доц. А.Н. Поберезкий

Санкт-Петербург 2014



Содержание

Введение

Исходные данные

1. Проектирование продольного профиля второго пути

1.1 Разработка утрированного продольного профиля участка существующей железнодорожной линии

1.2 Анализ продольного профиля существующего пути и выявление отступлений от норм проектирования

1.3 Нанесение проектной линии продольного профиля, определение отметок проектной головки рельса, величин досыпок, подрезок и объёмов работ

2. Проектирование плана второго пути

2.1 Определение допускаемых скоростей движения поездов по существующему пути

2.2 Определение потребных параметров плана линии

3. Проектирование поперечных профилей железнодорожной линии

4. Составление графика сводных данных

Приложение



Введение

Железнодорожный транспорт является ведущим транспортом Российский Федерации. Он выполняет более 80% грузооборота и более 40% пассажирооборота. Железные дороги играют большую роль в перевозки грузов.

Каждая железная дорога строится с целью повышения потребностей народного хозяйства в грузовых и пассажирских перевозках. Ожидаемые размеры перевозок определяются на стадии экономических изысканий и являются основными данными для установления технических параметров всех устройств и сооружений железной дороги, ее технического оснащения и методов организации всей эксплуатационной работы. Ожидаемые размеры перевозок определяют потребную провозную способность, а количество поездов для 1 направления будут определять пропускную способность. В связи с увеличением потребностей народного хозяйства увеличиваются и объемы перевозок. Провозная и пропускная способности, которые могут быть реализованы при определенном комплексе технических параметров ж/д, определенном техническом оснащении и определенных методах осуществления эксплуатационной работы называется возможной пропускной и провозной способностями дороги. На всех этапах эксплуатации ж/д должно выполняться условие, что возможная провозная способность должна быть больше потребной. Данная величина может возрастать за счет внутренних резервов. Однако, рост потребных объемов перевозок опережает изменяющиеся объемы перевозок, и определяют необходимость периодического наращивания мощности. Введение мероприятий по наращиванию мощности приводит к увеличению провозной способности.



Исходные данные

Руководящий уклон: 6‰

Таблица 1 - Ведомость продольного профиля

Пикетаж	Отметки, м	Толщ. сущ. Балласта, м	Пикетаж	Отметки, м	Толщ. сущ. Балласта, м
ПК	+	СГР	ОЗ		ПК	+	СГР	ОЗ
70		81,59	80,10	0,29	100		84,18	85,00	0,38
71		81,76	79,90	0,28	101		84,89	87,70	0,37
72		81,48	79,30	0,36	102		84,78	84,20	0,39
73		81,33	79,70	0,37		35	84,63	79,70	0,45
74		81,15	80,80	0,34		87	84,47	79,12	0,49
75		81,17	80,40	0,36	103		84,43	79,40	0,51
76		81,11	79,60	0,33	104		84,62	81,60	0,47
77		80,93	80,00	0,35	105		85,61	83,70	0,41
78		80,56	79,40	0,38	106		86,37	84,40	0,36
79		79,89	77,20	0,36	107		87,01	85,30	0,31
80		79,60	76,50	0,41	108		87,78	88,40	0,34
81		79,72	78,80	0,37	109		88,47	92,20	0,33
	50	79,77	79,15	0,33		70	88,65	92,90	0,37
82		79,68	79,00	0,38	110		88,72	92,50	0,35
83		79,43	77,70	0,39	111		88,79	88,60	0,33
84		79,34	73,90	0,43		60	88,64	88,10	0,38
85		79,49	72,40	0,47	112		88,51	86,40	0,44
86		79,81	71,50	0,48		91	88,46	83,78	0,46
87		79,98	71,10	0,52	113		88,48	84,90	0,43
	74	80,03	69,87	-	114		88,82	85,20	0,42
88		80,01	70,30	0,49	115		89,40	86,10	0,39
89		79,84	75,80	0,51	116		89,97	87,30	0,32
90		79,89	76,40	0,48	117		90,73	89,70	0,36
91		80,31	78,10	0,46	118		91,14	90,10	0,33
92		81,14	81,90	0,38	119		91,56	91,00	0,41
93		81,82	83,80	0,35	120		91,85	91,30	0,40
	40	82,10	84,30	0,34
94		82,29	83,60	0,32
95		82,41	82,10	0,36
96		82,55	79,70	0,46
	38	82,67	79,18	0,50
97		82,61	79,40	0,48
98		82,76	80,50	0,43
99		83,18	81,30	0,41

Таблица 2 - Ведомость плана линии

№ п/п	Направление	б 0, град	R, м	К, м	НКК, ПК…+ …	ККК, ПК…+ …
1	лево	24026'	1171	499,11	80+19,34	85+18,45
2	право	17052'	690	215,06	89+28,09	91+43,15
3	право	13020'	1620	376,80	91+43,15	95+19,95
4	право	24011'	945	398,66	95+91,44	99+90,10
5	право	19018'	880	296,28	103+63,44	106+59,72

Таблица 3 - Ведомость ИССО

№ п/п	ПК…+…	Тип ИССО	Размер, м
1	70+32	Разъезд	№1
2	87+74	ММ	31,30
3	96+38	ЖБМ	4,00
4	102+87	КБТ	2,13
5	112+91	КБТ	3,20

Таблица 4 - Характеристика ВСП

Существующий	Проектный
Р50/П/Д	Р65/Щ/КБ



1. Проектирование продольного профиля второго пути

1.1 Разработка утрированного продольного профиля участка существующей железнодорожной линии

Проектирование реконструкции продольного профиля существующей железнодорожной линии производится по утрированному профилю, вертикальный масштаб которого равен 1:100 (1см = 1м). При таком масштабе можно наглядно учитывать разницу отметок 0,05 м, имеющую значение при проектировании реконструкции профиля. Горизонтальный масштаб -- 1:10000.

Утрированный профиль составляется на основании данных полевого обследования существующей линии. Для курсового проектирования исходные данные к составлению утрированного профиля сводятся в ведомость профиля и плана существующей линии. В этой ведомости указаны для заданного участка существующей линии попикетные отметки существующей головки рельса (СГР), отметки земли (ОЗ) и толщина существующего балласта, измеренная от верха шпалы до верха земляного полотна. По плану линии указываются направление и величина углов поворота, радиус и пикетажное значение начала круговой кривой.

Составление утрированного профиля начинается с нанесения пикетажа, плюсов и плана существующего пути с точной привязкой к пикетажу всех кривых. На утрированном профиле показывают только круговые кривые, так как для дальнейших расчетов по плану линии исходными являются круговые кривые. Помимо элементов кривых (угла, радиуса и ее длины) и привязки их к пикетажу, с той же точностью выписываются длины прямых между круговыми кривыми.

Длина кривой, К, м определяется по формуле:



На продольном профиле также отмечаются отметки подошвы балласта ПБ и расчётной головки рельса РГР, которые вычисляются по следующим формулам:

,

где - высота существующей рельсошпальной решётки, м;

- существующая толщина балластной призмы, м

В соответствии с исходными данными определяется как сумма высоты рельса Р50, толщины подкладки металлической для костыльного скрепления ДО, толщины прокладки резиновой под рельс и толщины деревянной шпалы первого типа, то есть:

,

где - высота проектной рельсошпальной решётки, м;

- проектная толщина щебня, м, равна 0,4 м.

Величина складывается из суммы толщины проектной железобетонной шпалы, прокладки под подкладку для скрепления КБ, подкладки металлической , прокладки под рельс и высоты проектного рельса Р65, т.е.:

На мостах с безбалластным подрельсовым основанием:

, м

где - разность высот рельсов существующего и проектного,

В графе «Существующие уклоны» проставляются попикетные уклоны в промилях. Наклонной линией показывается направление уклона. Протяжение уклона, как величина постоянная (100 метров), не проставляется. Если имеются плюсы, то записываются уклоны от пикета до плюса, как разность отметок в метрах, деленная на длину в километрах.

Также на утрированном продольном профиле помечаются искусственные сооружения (трубы, мосты), раздельные пункты.

Утрированный продольный профиль представлен в Приложении 1.

1.2 Анализ продольного профиля существующего пути и выявление отступлений от норм проектирования

Нормы проектирования реконструкции железных дорог определены СНиП 32-01-95 и СТН Ц 01-95 в зависимости от категории железной дороги. Определим категорию в соответствии с исходными данными для проекта.

Таблица 5 - Размеры перевозок

Наименование	Единица измерения	Годы эксплуатации
		2	5	10	15
Грузовые перевозки	млн. т/год			30
Пассажирские поезда	пар поездов/сутки			1
Сборные поезда	пар поездов/сутки			1

Таблица 6 - Технико-эксплуатационная характеристика

Показатель	Единица измерения	Состояние существующее/проектируемое
Вид тяги и тип локомотива		2ТЭ10/ВЛ10
Полезная длина приёмо-отправочных путей	м	850/1050
Система СЦБ		АБ
Сторонность второго пути	лево/право	лево

Реконструируемая железнодорожная линия относится ко II категории. При проектировании переустройства профиля и плана существующего пути необходимо предусмотреть ликвидацию отступлений от действующих строительных норм и правил.

Анализ профиля и плана должен установить места, где имеются отступления от норм. При анализе профиля необходимо выявить:

- уклоны круче руководящего ();

- элементы короче 200м;

- алгебраические разности крутизны смежных уклонов, превышающих величину норм СНиП.

Анализ продольного профиля эксплуатируемой линии приведён в таблице 7.

Таблица 7 - Анализ отступлений от основных норм проектирования

Наименование параметра	Нормативное значение параметра	Фактическое отступление от норм
	рекомендуемое	допускаемое	значение параметра	начало участка, ПК+ м	конец участка, ПК+ м
Продольный профиль и план пути
Превышение руководящего уклона и участки с уклоном, близким к руководящему, imax, ‰	iрук = 6	-	6,7 8,3 6,8 7,0 10,0 7,1 9,9 7,6 6,4 7,7 6,9 5,8 5,7 7,6	78+00 91+00 92+00 93+00 99+00 100+00 104+00 105+00 106+00 107+00 108+00 114+00 115+00 116+00	79+00 92+00 93+00 93+40 100+00 101+00 105+00 106+00 107+00 108+00 109+00 115+00 116+00 117+00
Длина элемента продольного профиля, м	250	200	100	70+00 74+00 78+00 79+00 80+00 87+74 89+00 90+00 96+38 97+00 98+00 100+00 101+00 102+00 103+00 111+00 112+00 113+00	71+00 75+00 79+00 80+00 81+50 89+00 90+00 91+00 97+00 98+00 99+00 101+00 102+00 103+00 104+00 112+00 113+00 114+00
Сопряжение элементов продольного профиля, Дi, ‰	5	10	5,8 6,0 8,0 5,6	99+00 101+00 104+00 113+00	-
Прямые вставки между кривыми: одного направления, м	150	75	0 71,49	91+43,15 95+19,95	91+43,15 95+91,44
разного направления, м	150	50	-	-	-
Земляное полотно
Ширина земляного полотна, м	7,60	6,60	-	Весь участок	-
Верхнее строение пути
Рельсы	Р65	-	Р50	-	-
Шпалы	ЖБ	-	Дерево	-	-
Толщина щебня менее нормы, м	0,40	-	-	Весь участок	-
Толщина щебня на мостах, м	0,25…0,40		0,50	96+38,00



1.3 Нанесение проектной линии продольного профиля, определение отметок проектной головки рельса, величин досыпок, подрезок и объёмов работ

Проектирование реконструкции продольного профиля производится путем нанесения на утрированный профиль линии проектной головки рельса (ПГР). При этом необходимо соблюдать нормы и требования СНиП и ликвидировать отмеченные отступления от них. При совпадении расчетного уклона с кривыми его нужно смягчать на величину дополнительного сопротивления в кривых.

При проектном щебеночном балласте может оказаться целесообразным проектирование на горбах или в ямах продольного профиля криволинейного очертания с элементами переходной крутизны. При этом профиле можно уменьшить объемы земляных работ и искусственных сооружений, и в то же время будет обеспечиваться хорошая плавность движения поездов.

На участках, где не отмечено отступление от норм и правил, линию ПГР следует совмещать с отметками РГР (или с отметками СГР, если последние выше линии РГР), а при невозможности этого располагать проектную линию чуть выше линии РГР. Этим будет обеспечена толщина балласта не менее проектной и будут достигнуты минимальные работы по выправке профиля за счет досыпки балласта.

В отдельных местах можно допускать неполноту балластного слоя (т.е. расположение ПГР ниже РГР), но не более чем на 5 сантиметров. Большее понижение ПГР относительно РГР потребует уже снятие всего существующего балласта, подрезки полотна и укладки нового балласта.

Если на небольшом участке профиля осуществляемая подрезка дает возможность существенно уменьшить объем досыпок на значительном протяжении, то целесообразно пойти на эту подрезку. Подрезку лучше также устраивать и в выемках, так как досыпки при устройстве их в выемке, потребуют уширения земляного полотна, что весьма нежелательно по условию расположения кюветов.

Участки превышения руководящего уклона

При наличии уклонов, круче расчетного, следует проверить возможность оставления их, если средний уклон под поездом расчетного веса при самом невыгодном расположении его окажется не более расчетного. В некоторых случаях это может дать существенную экономию в объемах работ.

Приведём пример такой проверки для участка ПК 91+00 - ПК 101+00.

Следовательно, средний уклон под поездом не превышает руководящего.

В курсовом проекте принимаем длину поезда, l_п, равной:

l_п = l_п - 50=1050 - 50 = 1000 м

На больших и средних мостах без балластного слоя желательно сохранять отметку головки рельса, т. е. обеспечивать условие ПГР = РГР, во избежание переустройства моста, даже если это приводит к подрезкам на подходах к мосту. Если высота проектируемого рельса больше, чем существующего, то ПГР на мосту должна быть соответственно увеличена против СГР.

На малых мостах с ездой по балласту можно допустить небольшие подъемки (до 10-15 сантиметров) за счет увеличения толщины балласта. Большие досыпки уже не желательны, так как потребуется поднятие пролетного строения с некоторой реконструкцией устоев. Над трубами могут быть допущены любые досыпки.

Продольный профиль криволинейного очертания

Проектирование продольного профиля криволинейного очертания осуществляется следующим образом: сопряжение смежных элементов продольного профиля проектируется путем плавного перехода от одного уклона к другому короткими элементами постепенно изменяющейся крутизны, допускающей устройство переломов без вертикальных сопрягающих кривых. Общая длина сопряжения L_кр должна быть не меньше минимально допустимой длины L_min , полученной при проектировании прямолинейными элементами. Длина отдельного элемента l принимается обычно не менее 50 метров. В трудных условиях ее можно уменьшить до 25 метров.

Число элементов криволинейного сопряжения определяется формулой:

где i - уклоны прямолинейных элементов;

Дi - величина постепенного изменения уклонов (принимается от 0,5 до 2,0‰ шагом 0,5‰).

Длина участка сопряжения равна L_кр = nl.

Проектные отметки криволинейного профиля определяются последовательным счетом от начала сопряжения. Примеры криволинейных сопряжений можно увидеть на продольном профиле (к примеру ПК 76+00 - ПК 82+00).

Устройство вертикальных кривых

В том случае если разность уклонов двух сопрягаемых получается больше 2,3‰ , необходимо устраивать кривые в вертикальной плоскости. Причем это устройство кривых в вертикальной плоскости вызывает такое изменение проектных отметок, которое нельзя не учитывать при проектировании реконструкции профиля. Радиус кривых принимается равным 15 000 м. Расстояние от перелома до начала (или конца) вертикальной кривой рассчитывается по формуле:

где Дi - алгебраическая разность уклонов смежных элементов; R_в - радиус вертикальной кривой.

Изменение проектных отметок за счет вертикальных кривых нельзя вносить в графу отметок ПГР, так как это затруднило бы проверку отметок по переломам профиля. Рекомендуется указывать границы вертикальных кривых и исправленные проектные отметки выше всех граф сетки профиля, как это показано на утрированном профиле.

Величина, на которую изменяется проектная отметка, считается по формуле:

При вогнутых переломах профиля ДН прибавляется к отметке ПГР, а при выпуклых - вычитается.

Пример расчета:

На ПК 71+00 разность уклонов смежных элементов Дi составляет 4,1‰ , следовательно необходимо устраивать вертикальную кривую.



Перелом профиля выпуклый, следовательно, ДН отнимается от отметки ПГР

Подсчёт величины досыпок и подрезок

Величина досыпок и подрезок подсчитывается на всех пикетах и плюсах как разность отметок проектной и существующей головки рельса: Дh = ПГР - СГР

Условно принимается: если Дh положительно - имеет место досыпка, если отрицательно - подрезка. В пределах вертикальных кривых нужно определять Дh исходя из исправленных отметок ПГР. Значения досыпок и подрезок в метрах выписывается в соответствующих графах утрированного профиля.

Если ПГР РГР СГР, то подсчитанная величина правильно показывает потребную досыпку. То же положение имеет место, если РГР ПГР СГР, но РГР - ПГР ? 0,05 м. В этом случае может быть допущена соответствующая неполнота балласта

Если РГР - ПГР 0,05, а ПГР СГР, то, несмотря на то, что показывает досыпку, нужно устраивать подрезку: снимать весь балласт, подрезать земляное полотно на величину РГР - ПГР и снова насыпать балласт.

Если, наконец, ПГР < СГР, то при подсчёте получается подрезка. При этом нужно учитывать, что фактическая подрезка больше этой величины на толщину проектируемого балласта. Однако и в этом случае поправка в подсчитанную величину обычно не вносится, а учитывается в дальнейшем на поперечных профилях. Нужно только помнить, что если при подсчёте получились даже самые незначительные подрезки, то фактически подрезка заведомо превышает 0,5 метра.

Пример расчета:

Досыпка на ПК 99+00 , ПГР =83,39 м, РГР = 83,21 м, СГР =83,18 м

Дh = ПГР - СГР = 83,39 - 83,18 = 0,21 м.

ПГР РГР СГР и подсчитанная величина правильно показывает потребную досыпку.

Подрезка на ПК 81+50 , ПГР =79,82 м, РГР = 79,89 м, СГР = 79,77 м

Дh = РГР - ПГР = 79,89 - 79,82 = 0,07 м.

Это тот случай, когда РГР - ПГР 0,05, а ПГР СГР, следовательно, устраиваем подрезку.



2. Проектирование плана второго пути

Величину наименьшего радиуса кривых при проектировании дополнительных главных путей или усилении существующих железных дорог следует устанавливать в зависимости от намечаемых скоростей движения пассажирских и грузовых поездов и величины радиусов кривых существующего пути.

При расчете плана второго и реконструируемого первого пути определяются:

- элементы кривых;

- положение кривых в пикетаже;

- удлинение линии по сравнению с длиной существующего пути (по пикетажу)

Длина переходной кривой определяется по формуле:

, м

где i - отвод возвышения наружного рельса в кривой, рекомендуемый при скоростях движения 81-100 км/ч i=1‰

2.1 Определение допускаемых скоростей движения поездов по существующему пути

Расчёт возвышения наружного рельса в кривых вычисляется по формуле:

, мм

где R - радиус кривой, м;

V²_cp - квадратическая средневзвешенная по тоннажу скорость движения поездов, км/ч

, км/ч

железнодорожная линия путь движение

где - количество пар поездов в сутки той или иной категории (грузовых, пассажирских и сборных);

- вес поезда соответствующей категории, т;

V_i - скорость движения соответствующих поездов, км/ч;

Вес пассажирского поезда, Q_пасс, примем равным 1000 т, грузового Q_сб = 0,8Ч5950=4760 т, Q_сб = 0,5 Q_гр, т.е. Q_сб =2380 т

Количество пар грузовых поездов в сутки посчитаем по формуле:

= 26 пар поездов в сут.

Примем скорости движения поездов при направлении «туда»:

Для грузовых поездов - V_гр = 55 км/ч

Для пассажирских поездов - V_пасс = 85 км/ч

Для сборных поездов - V_сб = 65 км/ч

При направлении «обратно» скорости составят:

Для грузовых поездов - V_гр = 75 км/ч

Для пассажирских поездов - V_пасс = 95 км/ч

Для сборных поездов - V_сб = 80 км/ч

Среднеквадратическая скорость составит:

=4373,37 (км/ч)²

Тогда возвышение для первой кривой:

Для остальных кривых возвышение составит:

Таблица 8 - Определение длин переходных кривых для размещения вертикальных кривых

Пикетажное значение круговой кривой	Радиус, м	Возвышение, мм	Отвод возвышения	Длина переходной кривой, м	Пикетажное значение переходных кривых
					1-я кривая	2-я кривая
					Начало, м	Конец, м	Начало, м	Конец, м
		По расчёту	Принятое
Начало, м	Конец, м
80+19,34	85+18,45	1171	47	50	1:1	50	79+94,34	80+44,34	85+43,45	84+93,45
89+28,09	91+43,15	690	79	80	1:1	80	88+88,09	89+68,09	91+83,15	91+03,15
91+43,15	95+19,95	1620	34	35	1:1	35	91+26,65	91+60,65	95+37,45	95+02,45
95+91,44	99+90,10	945	58	60	1:1	60	95+61,44	96+21,44	100+20,10	99+60,01
103+63,44	106+59,72	880	62	65	1:1	65	103+30,94	103+95,94	106+92,22	106+27,22



Возвышение наружного рельса необходимо проверять на соблюдение нормы непогашенного поперечного центробежного ускорения, м²/с, по формуле:

,

где - максимальная скорость пассажирского поезда, км/ч;

3,6² - коэффициент приведения;

g - ускорение свободного падения, равно 9,81 м/c²;

S - расстояние между осями рельсов (1600 мм).

Все возвышения удовлетворяют условию соблюдения непогашенного ускорения

= 0,3 м/c²

2.2 Определение потребных параметров плана линии

Прямые вставки между кривыми следует принимать возможно большей длины, но не менее нормативных - для линии II категории 150 м в нормальных условиях; в трудных - 50 м для кривых, направленных в разные стороны и 75 м для кривых, направленных в одну сторону.

При постоянном междупутье кривая второго пути концентрична с кривой существующего пути. Хотя в этом случае изменения междупутья (схода) нет, тем не менее необходимо определить элементы кривой второго пути и удлинение линии. Радиус кривой второго пути (проектируемый путь слева):

.

Радиус кривой реконструируемого первого пути:

.

В данном курсовом проекте были использованы поперечные профиля всех четырех типов (I, II, IIIа, IIIб), но в чаще использовался первый тип.

Анализируя существующий путь, видим, что на пикетах 89 - 95 имеется многорадиусная кривая, состоящая из двух смежных кривых (при отсутствии прямой вставки) разных радиусов (690 м и 1620 м), которую необходимо перепроектировать в кривую одного радиуса (1620 м). Плановая задача решается с применением метода угловых диаграмм (схема приведена на рисунке)



3. Проектирование поперечных профилей земляного полотна

Проектирование земляного полотна обоих путей производится после того, как определены все исправления продольного профиля и подсчитаны междупутные расстояния от оси существующего (первого) до оси сооружаемого (второго) пути, при этом должно быть соблюдено следующее требование - постройка земляного полотна второго пути не должна препятствовать нормальному движению поездов по первому пути.

Проектирование земляного полотна производятся по поперечным профилям существующего пути, снятым в натуре на каждом пикете и плюсе и вычерченном в масштабе 1:100. В курсовом проекте проектирование земляного полотна по поперечным профилям производится на двух пикетах или плюсах по указанию руководителя.

При вычерчивании и проектировании поперечных профилей в курсовых проектах принимаются следующие положения:

1) полотно проектируется в условиях глинистых грунтов, при которых ширина основной площадки земляного полотна составляет 7,6 м;

2) существующее земляное полотно не имеет деформации или болезней, требующих осуществление специальных оздоровительных мероприятий, которые нужно учитывать при проектировании земляного полотна второго пути.

Для того чтобы вычертить поперечный профиль существующего однопутного полотна, из утрированного продольного профиля выписываются отметки земли, СГР, ПГР, ПБ в метрах. Минимальная ширина обочины земляного полотна для II категории пути 0,4 м. Крутизну откосов насыпей, выемок, кюветов принимаем 1:1,5. Поперечный уклон основной площадки земляного полотна второго пути в полевую сторону равен 0,02.

В курсовой работе поперечники были заданы преподавателем на следующих пикетах: ПК 81+50,00 (нулевое место) и ПК 101+00 (выемка).

Схемы поперечников представлены в Приложениях 2 и 3.

4. Составление графика сводных данных

Так как второй путь располагается на общем полотне и в одном уровне с существующим путем, то запроектированный продольный профиль переустройства существующего пути является в то же время и профилем 2 пути. После постройки 2 пути получится временная разность уровней обоих путей, равная по величине подсчитанным досыпкам и подрезкам с учетом и , которая будет ликвидирована при выполнении работ по переустройству существующего пути.

Комплексность проектирования элементов второго пути обеспечивается путём составления графика сводных данных. Горизонтальный масштаб графика 1:10000.

После разбивки пикетажа и проставления плюсов, переносим с утрированного профиля план линии.

Затем строится график подрезок и досыпок, на котором против каждого пикета или плюса от горизонтальной линии, принимаемой за спрямлённую линию СГР, откладываются досыпки и подрезки, а также линия земли ОЗ. Сюда же переносятся данные об искусственных сооружениях и оси раздельных пунктов.

После построения подрезок и досыпок указываются типы поперечных профилей земляного полотна второго пути. Назначенные типы поперечных профилей желательно не менять на расстояниях до 300 м и изменение типа поперечного профиля должно происходить не на пикете.

После назначения типов поперечных профилей на всех пикетах и плюсах подсчитываются контрольные междупутья по формулам:

1) на участке поперечника типа I

2) на участке поперечника типа II

3) на участке поперечника типа III

4) на подходах к большим и средним мостам

где 3,6 м - половина ширины проектной основной площадки земляного полотна,

- высота насыпи моста;

- ширина котлована под основание устоя проектируемого моста, принимаем 5 м.

Подсчитанные контрольные междупутья выписываются в соответствующую графу и наносятся на график контрольных и конструктивных междупутий в масштабе 1:100.

В местах постройки мостов определяются конструктивные междупутья.

Выдержать на каждом пикете контрольное междупутье невозможно по условиям плана 2 пути. Необходимо назначить величину междупутий на отдельных участках и способы ее изменения. Эта задача решается путем нанесения объемлющей линии с учетом плана. Объемлющая линия на сходах наносится в виде прямой линии.

Все построения показаны в Приложении 4.



Список использованных источников

1. «Проектирование переустройства железных дорог и вторых путей» Методическое указание ч.1 и .2. / Л.З. Прасов. - Ленинград, 1974-1976.

2. «Проектирование реконструкции эксплуатируемых железных дорог и строительства дополнительных главных путей»: Методическое пособие / С.В. Шкурников, Н.С. Бушуев, Е.С. Свинцов, Е.И. Прищепа, В.А. Голубцов, А.Н. Поберезкий. - СПб, ПГУПС, 2012.

3. «Задания на разработку комплексного проекта реконструкции участка эксплуатируемой железной дороги»: Методическое пособие / В.А. Голубцов, А.Н. Поберезкий, под редакцией С.В. Шкурникова - СПб, ПГУПС, 2004.

4. СНиП 32-01-95. Железные дороги колеи 1520 мм. - М.: Минстрой России, 1995;

5. СТН Ц-01-95. Железные дороги колеи 1520 мм. - М.: МПС РФ, 1997;

6. «Изыскания и проектирование железных дорог»: Учебник для вузов ж/д транспорта. /Под редакцией И.В. Турбина. - М.: Транспорт, 1989;

7. «Проектирование вторых путей»: Под редакцией Г.З. Верцмана и А.П. Володина. - М.: Транспорт, 1970.

Размещено на Allbest.ru

...