Логистические технологии доставки груза

Размещено на http://www.allbest.ru/

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

ФЕДЕРАЛЬНОЕ БЮДЖЕТНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАНИЕ

УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ» (МИИТ)

Институт управления и информационных технологий

Кафедра «Логистика и управление цепями поставок»

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

по дисциплине: «Логистические технологии доставки груза»

Выполнила:

студентка группы УЛП - 321, 3 курса,

Немкова Екатерина Владимировна

Специальности «Логистика и управление цепями поставок»

Преподаватель: Кузьмин Дмитрий Владимирович

Москва 2013



Содержание

Введение

1. Решение трёхуровневой задачи оптимизации технико - технологических параметров современных терминально - складских комплексов (ТСК). Задача первого уровня

2. Оптимизация взаимодействия звеньев логистической транспортной сети

3. Ранжирование критериев при выборе логистического посредника потребителями транспортных услуг

4. Определение условной рыночной границы логистической системы

5. Оптимизация взаимодействия звеньев логистической транспортной сети

6. Решение задачи оптимизации технико-технологических параметров современных терминально-складских комплексов (ТСК). Задача второго уровня

7. Решение трехуровневой задачи оптимизации технико -технологических параметров современных терминально -складских комплексов(ТСК). Задача третьего уровня

Заключение

Список литературы



Введение

Целью курсового проекта является ознакомление студента с терминальными системами доставки груза и методикой решения трехуровневых задач оптимизации технико - технологических параметров современных терминально - складских комплексов (ТСК).

Логистика - наука о планировании, организации, управлении, контроле и регулировании движения материальных и информационных потоков в пространстве и во времени от их первичного источника до конечного потребителя. И все же ключевой функцией логистики является транспортировка груза.

Технические усовершенствования позволяют увеличить скорость движения подвижного состава, сократить простои под погрузочно-разгрузочными операциями, увеличить объем партии перевозимого груза и т.д. Задача технологии - сократить продолжительность и трудоемкость перевозки груза за счет уменьшения числа выполняемых операций и этапов процесса перевозки. логистический транспортный сеть оптимизация

Стоит отметить, что в настоящее время терминальную технологию используют различные компании и предприятия. Через терминалы перевозятся самые разные грузы. Развитие автотранспортных компаний связанно в первую очередь со строительством и расширением грузовых терминалов, поскольку число и мощности терминалов являются важным показателем престижности компаний, признаком ее высоких сервисных возможностей.

Чтобы, сократить уровень складских запасов и готовой продукции, ускорить транспортировку, улучшить использование производственных мощностей на данный момент позволяет это осуществить применение логистики. Ознакомление со всеми параметрами ТСК и различными логистическими технологиями доставки грузов пройдет с помощью семи этапов курсового проекта.

1. Решение трёхуровневой задачи оптимизации технико- технологических параметров современных терминально-складских комплексов (ТСК). Задача первого уровня

Контейнерный терминал характеризуется большим количеством технико-технологических параметров. В то же время он является составной частью системы более высокого уровня - логистической транспортной цепи в рамках ТСК, построение и функционирование которой предпологает прежде всего реализацию основных принципов системного подхода, что выражается в интеграции и четком взаимодействии всех звеньев.

Рассматривая контейнерный терминал как исполнительный элемент третьего уровня системы, особое внимание необходимо уделить его месту в логистической цепи доставки грузов.

Ограниченные ресурсы необходимо распределить между контейнерными терминалами таким образом, чтобы обеспечить минимальное время доставки грузов в контейнерах с наименьшими издержками.

Решение данной проблемы имеет многовариантный характер, зависящий от многих условий и ограничений. В связи с этим рассматривается многоуровневый комплекс взаимоувязанных оптимизационных задач, решение которых осуществляется в ходе многоэтапного, итерационного процесса, включающего в себя два обязательных взаимодействующих этапа: стратегическое и тактическое управление (регулирование). Необходимым условием решения задачи является обеспечение единства и взаимодействия стадий стратегического и тактического управления (как и задачи оптимизации взаимодействия звеньев ЛТЦ) является создание аккумулирующих устройств (накопителей), наличие которых уменьшает влияние случайной составляющей управляющего воздействия.

Учитывая сложность и важность данной многоуровневой задачи, для ее решения разработана принципиальная схема декомпозиции и согласования, основанная на концепции структуризации моделируемой проблемной ситуации и поддерживаемая формальными средствами теории сетей Петри и итеративного агрегирования. Концепция структуризации базируется на представлении моделируемых систем в виде совокупности параллельных процессов, взаимодействующих на основе распределения общих ресурсов.

В нашем случае состояние системы описывают множеством управляемых и неуправляемых параметров, характеризующих техническое оснащение и технологию работы ТСК и его подсистем (КТ), а также множеством критериев оптимальности, определяющих качество функционирования данного транспортного объекта. Таким образом, выявление оптимальных значений, например таких параметров, как вместимость зоны хранения, число погрузочно-разгрузочных машин (ПРМ) и подач, время работы грузового фронта и зоны хранения в течение суток, обеспечивающих наилучшее сочетание перерабатывающей способности грузового фронта, числа работников, затрат топлива или электроэнергии и др., создаст условия перехода процесса моделирования на стадию стратегического моделирования.

При заданном уровне прибыли или себестоимости (транспотрного тарифа) подсистемы должны определить минимально необходимое техническое оснащение, обеспечивающее выполнение заданного показателя. Следует отметить, что значение таких оптимизируемых параметров, как число ПРМ и время их работы в течение суток, должны обеспечивать снижение эксплуатационных расходов в период спада перевозок (режим консервации техники) и повышения надежности в период увеличения объема грузовой работы (режим резерва). Выполнение данных условий является примером наличия у ТСК и его подсистем важнейших свойств : гибкости и возможности его быстрой адаптации к изменению параметров внешней среды, т.е устойчивости функционирования.

Исходные данные для расчета приведены в таблице (1.1)



Таблица 1.1

Qсут	ncм*Тcм	kн	Тип конт.	kв	kгр	dн	txp	в	tp	kпр	Lр.з.	Вскл	tл	tn-y
450	2*9	1,10	HQ'	0,8	0,8	0,2	3	0,04	1,5	1,4	20	30	2,5	0,75

где Q_сут - суточный контейнеропоток, конт/сут;

n_cм - число смен работы ПРМ за сутки;

Т_см - продолжительность рабочей смены, ч;

k_в - коэффициент внутрисменного использования ПРМ во времени;

k_гр - коэффициент использования ПРМ по грузоподъемности;

t_хр - продолжительность хранения контейнеров на складе, сут.;

в - доля контейнеров, требующих ремонта;

t_p - средняя продолжительность ремонта;

k_пр - коэффициент, учитывающий дополнительную площадь для проходов работников и проезда транспорта, а также зазоры между контейнерами;

L_р.з. - длина ремонтной зоны и зона хранения сменного оборудования и запасных частей;

t_л - максимальные ресурсы локомотиво-часов, которые можно использовать для подачи вагонов на грузовой фронт;

t_n-y - затраты времени на подачу и уборку вагонов у грузового фронта.

Исходя из вышеизложенного, произведем расчеты:

1). Определяем техническую производительность ПРМ (погрузочно-разгрузочных машин) для козлового крана и для погрузчика «Кальмар».

Техническая производительность ПРМ зависит от количества груза, которое может переработать данная ПРМ за 1 час непрерывной работы в условиях максимальной загрузки и определяется по формуле:

Q_тех = * q_ц

где q_ц - количество одновременно перемещаемых единиц груза (контейнеров) за один цикл;

Т_ц - продолжительность рабочего цикла ПРМ, которое отсчитывается от момента застропки одного контейнера до застропки следующего, с;

3600 - продолжительность рабочего часа, с;

Определим Q_тех для козлового крана:

Q_тех = = 19; (1.1)

Далее определим Q_тех для погрузчика:

Q_тех = = 64,3

2). Сменная производительность ПРМ определяется по формуле:

Q_см = Q_тех * (Т_см - ?t_пер) * k_в * k_гр (1.2)

где Q_тех - техническая производительность ПРМ, конт/ч;

Т_см - продолжительность рабочей смены, ч;

?t_пер - время на технологические перерывы в работе; ?t_пер = 1ч;

k_в - коэффициент внутрисменного использования ПРМ во времени; k_в = 0,8;

k_гр - коэффициент использования ПРМ по грузоподъемности; k_гр = 0,8;

Рассчитаем Q_см для козлового крана и для погрузчика:

Q_см (для козлового крана) = 19,04 * (9 - 1) * 0,7 * 1 = 106,4;

Q_см (для погрузчика) = 64,3 * (9 - 1) * 0,7 * 1 = 360,08

3). Минимально необходимое количество кранов и других машин, необходимых для переработки заданного объема контейнеров, определяется суточным объемом контейнероопераций и рассчитывается по формуле:

Z_min = (1.3)

где - суточный объем переработки контейнеров, конт-ов/сут;

n_см - число смен работы ПРМ за сутки;

Q_см - сменная производительность ПРМ, конт/смену.

Z_min(для козлового крана) = ;

Z_min(для погрузчика) = =0,7

4). Потребная емкость контейнерной площадки (контейнеромест) рассчитывается в зависимости от суточных контейнеропотоков и нормированных сроков хранения контейнеров на площадке из следующих соотношений:

· емкость секций для хранения контейнеров:

Е_гр = * (1-d) * t_xp (1.4)

Е_гр = 450 * (1 - 0,2) * 3 = 1080 конт.;

· емкость секции для ремонта неисправных контейнеров:

Е_р = в * * t_p (1.5)

Е_р = 0,04 * 450 * 1,5 = 27 конт.;

· общая емкость контейнерной площадки:

E = E_гр + Е_р (1.6)

E = 1080 + 27 = 1107 ;

где t_xp - продолжительность хранения контейнеров на складе, сут.;

в - доля контейнеров, требующих ремонта, в = 0,04;

t_p - средняя продолжительность ремонта, t_p = 1,5;

· потребная площадь склада для хранения рассчитанной емкости контейнерной площадки:



F_скл = к_пр * Е * ѓ_к

F_скл = 1,4 * 1107 * 1777 = 27539 м² (1.7)

где к_пр - коэффициент, учитывающий дополнительную площадь для проходов работников и проезда транспорта, а также зазоры между контейнерами;

ѓ_к - площадь контейнера для крупнотоннажного контейнера;

· длина склада для хранения контейнеров:

L_скл = + L_р.з. (1.8)

L_скл = + 15 = 932м

L_фр = L_скл = 932м

L_р.з. - длина ремонтной зоны и зона хранения сменного оборудования и запасных частей, L_р.з. = 20м

5). Максимальное число ПРМ можно рассчитать по условию обеспечения минимально необходимой длины грузового фронта l_min , обслуживаемого каждой машиной при беспрепятственной и безопасной работе соседних:

Z_max = (1.9)

где = L_скл - длина грузового фронта, м;

L_min - минимально необходимая длина грузового фронта, обслуживаемого каждой машиной при беспрепятственной и безопасной работе соседних; для козлового крана - 64м, для погрузчика «Кальмар» - 80м.

Z_max(для козлового крана) = = 15

Z_max(для погрузчика) = = 12.

6). При условии, что длина грузового фронта L_фр ограничивает длину подачи, то:

Х_min = (1.10)

Х_min = = 1 подача

Суточные вагонопотоки с контейнерами определяются по следующей формуле:

= (1.11)

Где q_к - количество условных контейнеров, размещаемых в вагоне i;

= = 225 ваг/сут;

Максимальное количество подач определяется по формуле:

X_max = (1.12)

X_max = = 2 подачи

где - максимальные ресурсы локомотиво-часов, которые можно использовать для подачи вагонов на грузовой фронт; = 2,5 ч;

t_n-у - затраты времени на подачу и уборку вагонов у грузового фронта;

t_n-у = 0,5ч.



2. Оптимизация взаимодействия звеньев логистической транспортной сети

С точки зрения транспортной функции логистики в качестве примера будут рассмотрены железнодорожный и автомобильный транспорт, участвующие в процессе распределения материальных потоков. Причём, из двух взаимосвязанных потоков, циркулирующих в логистической системе: материального и информационного, с точки зрения его оптимальной переработки, рассматривается только материальный поток.

Логистическая транспортная цепь (ЛТЦ) может быть представлена в виде совокупности обслуживающих аппаратов и накопителей. К обслуживающим аппаратам относятся: маневровые локомотивы, погрузочно-разгрузочные машины (ПРМ) и автотранспорт. К накопителям относятся: ёмкость станционных путей грузовой станции и зон хранения грузов (склады и полуприцепы). Поскольку распределение продукции (транспортировка, погрузка, хранение и т.д.) осуществляется в различных элементах ЛТЦ, то для принятия оптимального решения необходимо учитывать потребности смежных звеньев (видов транспорта). Иначе говоря, ограниченные ресурсы (инвестиции) необходимо распределить таким образом, чтобы были реализованы цели функционирования ЛТЦ, а именно доставка грузов «Точно в срок» с наименьшими издержками для грузовладельцев и перевозчика. В качестве критериев оптимальности могут быть использованы и другие показатели, характеризующие интересы (часто противоречивые) всех участников логистического распределения грузов [2],[15].

Учитывая особенности структуры ЛТЦ задачу декомпозиции и согласования целесообразно решить путём оптимального распределения ресурсов между отдельными звеньями цепи. Верхний (первый) уровень координирует режимы функционирования звеньев ЛТЦ, изменяя доли выделяемых им общих ресурсов (инвестиций, предусматриваемых на развитие ЛТЦ).

Целевой функцией, выступающей в роли координирующей, принимается время доставки грузов, которое является важнейшим показателем качества работы ЛТЦ. Задача состоит в том, чтобы таким образом распределить между звеньями ЛТЦ общие ресурсы, выделенные на оснащение данного объекта, чтобы минимизировать суммарное время доставки грузов.

Такой подход учитывает, что выделяемые капиталовложения на создание ЛТЦ, как правило, ограничены, а время выполнения и ожидания начала операций определяется интенсивностью производства операций, которая, в основном, зависит от количества ресурсов, вложенных в развитие технических средств.

Грузовой фронт - часть складского сооружения, где происходят операции по погрузке, разгрузке железнодорожных вагонов или авто с прилегающим участком погрузо-разгрузочного пути и автомобильного подъезда.

Условие задачи:

Необходимо определить суммарные ресурсы, выделяемые на развитие логистической транспортной цепи (ЛТЦ), таким образом, чтобы минимизировать общее время на выполнение погрузо-разгрузочных работ во всех звеньях цепи.

Исходные данные для оптимизации распределения ресурсов между звеньями ЛТЦ приведены в табл.2.1.

Таблица 2.1. Исходные данные для расчетов

№варианта	S, y. e.	C1, y. e.	C2, y. e.	Qсут1, т.	Qсут2, т.	П1 , т/ч.	П2 , т/ч.
4;2	75000	13000	12000	120	180	14	18

Решение:

1. Необходимо найти наиболее оптимальные варианты распределения денежных средств между двумя грузовыми фронтами (звеньями логистической цепи). Критерием оптимальности является общее время Т на выполнение погрузо-разгрузочных работ во всех звеньях логистической цепи.

Т = ; (2.1)

где n - количество звеньев логистической цепи;

t_гр. - время выполнения погрузо-разгрузочных работ.

2. Рассчитать время погрузоразгрузочных работ.

t_гр. = (2.2)

где Q_сут. - суточный объём перерабатываемых грузов;

Z_i - количество погрузо-разгрузочной техники в определенном звене логистической цепи;

П_i - производительность данного вида техники.

3. Z = ; (2.3)

где S_i - объём инвестиций, выделяем для приобретения погрузо-разгрузочной техники на данный грузовой фронт;

С_i - стоимость данного вида техники.

4. ; (2.4)

$ - общий объём инвестиций.



5. Z₁ = ; (2.5)

Z₂ = . (2.6)

Для решения задачи определяем:

· б₁ = 0,1 > б₂ = 0,9

=0,57, т.к. результат получился меньше единицы, то данный вариант не рассматривается.

· б₁ = 0,2 > б₂ = 0,8

Z₁ =

Z₂ = = 5 (ПРМ)

t_гр1 =

t_гр2 =

· б₁ = 0,3 > б₂ = 0,7

Z₁ =

Z₂ = = 4(ПРМ)

t_гр1 =

t_гр2 =

· б₁ = 0,4 > б₂ = 0,6

Z₁ =

Z₂ = = 3(ПРМ)

t_гр1 =

t_гр2 =

· б₁ = 0,5 > б₂ = 0,5

Z₁ =

Z₂ = = 3(ПРМ)

t_гр1 = (ч)

t_гр2 =

· б₁ = 0,6 > б₂ = 0,4

Z₁ =

Z₂ =

t_гр1 =

t_гр2 =

· б₁ = 0,7 > б₂ = 0,3

Z₁ =

Z₂ =

t_гр1 =

t_гр2 =

· б₁ = 0,8 > б₂ = 0,2

Z₁ =

Z₂ = = 1(ПРМ)

t_гр1 =

t_гр2 =

· б₁ = 0,9 > б₂ = 0,1

Z₁ =

Z₂ = , т.к. результат получился меньше единицы, то данный вариант не рассматривается.

Расчёты сведены в табл. 2.2.



Таблица 2.2 Сводная таблица расчетов параметров выполнения погрузочно-разгрузочных работ в звеньях логистической цепи

	0,1	0,2	0,3	0,4	0,5	0,6	0,7	0,8	0,9
	7500	15000	22500	30000	37500	30000	22500	15000	7500
	67500	60000	53500	45000	37500	45000	53500	60000	67500
	-----	1	1	2	3	3	3	4	-----
	-----	5	4	4	3	2	2	1	-----
	-----	8, 57	8, 57	4,29	2, 86	2, 86	2, 14	2, 14	-----
	-----	2	2, 5	3, 33	2, 96	5	10	10	-----
T	-----	10, 57	11, 07	7, 62	5, 82	7, 86	12, 14	12, 14	-----

В общем виде, математическую задачу определения оптимальных параметров взаимодействия совокупности звеньев ЛТЦ можно сформулировать следующим образом:

F₁(S_r, a_t, b_t ) = ?T_t > min (2.7)

_r ? S_R (2.8)

где F₁ - функция, выражающая суммарное время доставки грузов в границах рассматриваемой ЛТЦ;

S_r - величина ресурса, выделенного t-му звену ЛТЦ;

t = 1,…., - количество звеньев ЛТЦ;

в_t - вектор технико-технологических нормообразующих параметров t-го звена, постоянных при решении задач первого уровня, но варьируемых при решении задач второго и третьего уровней;

b_t - вектор неуправляемых параметров, характеризующих t-звено;

T_t - время нахождения грузов в t-ом звене;

S_R - суммарное количество ресурсов (инвестиций), выделенных на развитие ЛТЦ ;

Методика расчёта: учитывая особенности структуры ЛТЦ задачу декомпозиции и согласованности целесообразно решать путём оптимального распределения ресурсов между отдельными звеньями пути. Причём, верхний уровень координирует режим функционирования звеньев логистической цепи, изменяя доли, выделяемых им ресурсов (инвестиций), предусмотренных на развитие логистической цепи.

В нашем случае в качестве первого звена будет выступать грузовой фронт на железнодорожной станции (ГФ₁), в качестве второго - грузовой фронт у грузовладельца (ГФ₂). Причём, на ГФ₁ погрузоразгрузочные работы выполняются как с вагонами, так и с автомобилями, на ГФ₂ - только с автомобилями.

Для упрощения, расчёт времени на ожидание операции не учитывается. В качестве критерия, оптимизация рассматривается общее время Т на выполнение погрузоразгрузочных работ.

б1	0,1	0,2	0,3	0,4	0,5	0,6	0,7	0,8	0,9
tгр1	-	8, 57	8, 57	4,29	2, 86	2, 86	2, 14	2, 14	-
tгр2	-	2	2, 5	3, 33	2, 96	5	10	10	-
T	-	10, 57	11, 07	7, 62	5, 82	7, 86	12, 14	12, 14	-

На основе данных, сведённых в таблицу 2.2, составим график выполнения погрузочно-разгрузочных работ (Рис. 2.1).

Рис. 2.1. Время выполнения погрузочно-разгрузочных работ.

Вывод: наиболее оптимальный вариант распределения денежных средств между двумя грузовыми фронтами (звеньями логистической цепи) является общее время Т на выполнение погрузо-разгрузочных работ во всех звеньях логистической цепи = 5,82 часов.

3. Ранжирование критериев при выборе логистического посредника потребителями транспортных услуг

Значительная часть логистических операций на пути движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с применением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций составляют до 50% от суммы общих затрат на логистику.

В условиях жесткой рыночной конкуренции наблюдается дифференциация услуг, что расширяет диапазон свободного выбора перевозчика.

В то же время увеличение ассортимента транспортно-экспедиционных услуг может достигнуть такого уровня, когда потребитель начнет путаться в предлагаемых ему вариантах доставки закупаемых товаров. Иными словами, возникает проблема не только свободного, но и оптимального выбора транспортных услуг.

В настоящее время многими фирмами рассматриваются вопросы планирования производства и управления запасами, в то время как вопрос выбора перевозчика и его влияние на результаты деятельности выпадает пока из внимания специалистов предприятия.

В решениях о транспортировке следует учитывать сложные компромиссы между разными видами транспорта, а также последствия этих компромиссов для других видов деятельности в системе распределения, таких, как складирование и поддержание товарно-материальных запасов. Поскольку с течением времени относительные издержки различных видов транспорта меняются, фирмам необходимо пересматривать свои схемы с целью отыскания оптимального варианта организации товародвижения.

Среди методов, которые используются потребителями транспортных услуг можно выделить метод стоимостной оценки, который заключается в стремлении фирмы максимально увеличить прибыль за счет оптимального сочетания параметров перевозки и товарного рынка; метод, учитывающий технологические параметры, когда выбор перевозчика основан на связях между физическими параметрами груза (масса, объем, способность портиться) и системы перевозки (скорость, частота перевозки), то есть выбор перевозчика определяется технологическими параметрами.

Однако этими методами предполагается, что предприятие рассматривает все альтернативы и каждый параметр, описывающий эти альтернативы, прежде чем сделать выбор. Однако на практике это допущение является нереалистичным.

Одним из методов, допускающих исключение параметров, является метод ранжирования по параметрам. Вместо одновременного рассмотрения всех параметров перевозчика для оценки перевозчика, предприятие проводит поиск параметров последовательным образом, исходя из тех параметров, которые считаются самыми значимыми по отношению к менее значимым.

Формулирование критериев выбора перевозчика

Потребитель транспортных услуг может осуществлять выбор перевозчика по множеству критериев. Каждый критерий будет иметь определенный удельный вес при определение рейтинга компаний. Чем больше критериев будет учтено при осуществлении выбора, тем точнее будет этот выбор. Однако излишне большое количество критериев может привести только к потере времени, поскольку многие критерии будут оказывать минимальное влияние на результат. Поэтому отбираются те критерии, которые могут оказать существенное влияние на рейтинг перевозчика и на принятие решения потребителем.

1. Стоимость услуг. Этот показатель является одним из основных показателей, по которому большинство потребителей осуществляет свой выбор. Это, безусловно, связано с тем, что в условиях жесткой конкуренции каждая фирма стремится минимизировать свои издержки, чтобы товар, который она предложит покупателю, мог конкурировать с другими аналогичными товарами. Критериальный показатель и критерий в данном случае совпадают. Расчетной формулой для определения критериального показателя будет следующая:

(3.1)где - стоимость перевозки

- количество груза, представленного к перевозке

= 525 т.

- фрахтовая ставка

2. Время перемещения груза. Данный критерий наряду со стоимостью услуги практически всегда учитывается потребителями при решении вопроса о выборе перевозчика. Это связано с тем, что в большинстве контрактов оговариваются сроки доставка товара, которые необходимо четко выполнить. Кроме того, многие грузы имеют лимитированный срок хранения или подвержены в процессе перевозки убыли. Поэтому продавец стремиться точно соблюсти сроки доставки с целью исключения убытков и возможных конфликтов с покупателем. В контракте купли-продажи также указан срок, за который продавец обязан поставить товар, что говорит о необходимости учета данного критерия.

3. Качество предоставляемых услуг. Этот показатель необходимо учитывать при решении любых вопросов связанных с выбором той или иной услуги, так как погоня за низкими цена очень часто может обернуться значительными потерями в качестве и убытками, связанными с оплатой неустоек. На сегодняшний день в мире большинство фирм выдвигают на первое место именно этот параметр, поскольку именно с качеством предоставляемых услуг связан авторитет фирмы у покупателей. При выборе компании качество услуг не может быть не учтено, потому что именно в процессе транспортировки необходимо уделять повышенное внимание к обеспечению сохранности груза, его транспортных свойств, целостности упаковки.

Критериальным показателем качества услуг выступает процент случаев несохранной доставки. Эти данные получены при сборе информации о компаниях и указаны в исходных данных.

4. Надежность времени прибытия. Это показатель, который характеризует компанию с точки зрения выполнения сроков доставки. Минимальные сроки доставки, которые будут определены по времени рейса, еще не являются гарантией того, что они будут выполнены. Поэтому следует обратить внимание и на надежность времени прибытия.

Критериальным показателем надежности времени прибытия будем считать процент случаев несвоевременной доставки, который был определен в ходе предварительного сбора информации о компаниях и указан в исходных данных.

5. Эффективность деятельности. Данный показатель не имеет прямого отношения к заключению договора перевозки и требованиям, выдвигаемым потребителем к перевозчику, однако он оказывает косвенное влияние на принятие решения и это влияние достаточно сильное. Связан он с тем, что высокая эффективность деятельности компании для потребителя ее услуг может стать дополнительным стимулом к выбору именно этой компании. Потребитель склоняется к выбору той компании, которая более эффективно работает, в то время как низкий уровень этого показателя заставит потребителя задуматься над тем, почему данная компания не повышает эффективность своей работы и стоит ли доверять компании, которая не слишком хорошо организовала свою деятельность.

В качестве критериального показателя эффективности деятельности компании рассматривается рентабельность, определяемая по формуле:

%, (3.2)где R- рентабельность компании, % ;

Д - доходы компании,

Р - расходы компании,.

6. Финансовая независимость. Этот критерий характеризует зависимость фирмы от внешних займов. Он также не оказывает прямого воздействия на осуществление перевозки, но обращает на себя внимание потребителя, так как чем больше займов у компании, тем выше риск неплатежеспособности. Компания, которая является финансово зависимой в большей степени, чем другие, вызывает меньшее доверие потребителя. Финансовая независимость оговорит о возможности стабильной работы компании в различных кризисных ситуациях, когда необходимо погашать кредиты.

Критериальным показателем финансовой независимости служит коэффициент автономии, который можно рассчитать по формуле:

, (3.3)где - коэффициент автономии;

- кредиторская задолженность

- собственные средства

7. Опыт работы. Данный показатель является неоднозначным, так как наличие опыта не всегда свидетельствует о лучшей работе компании, молодые перспективные компании могут работать гораздо эффективнее, тех, которые уже упрочили свое положение на рынке. Однако опыт показывает, что компании с большим стажем работы лучше знают рынок, более прочно держат тот сегмент его, который завоевали, и могут предложить клиенту наилучшие варианты оказания услуг.

Опыт работы выражается критериальным показателем - время работы на рынке, который является заранее известным, исходя из информации, предоставленной компаниями.

8. Популярность. Это критерий, который очень часто играет важную роль при выборе не только перевозчика, но и любых услуг и товаров. Большинство потребителей склоняются к выбору того, товара, который им известен и которым пользуется большинство. Безусловно, неизвестные, плохо разрекламированные производители, могут выпускать лучшие товары, но многие будут относиться к ним с недоверием.

Рассмотрим следующий набор этих критериев:

Стоимость услуги - ;

Время перемещения груза - ;

Качество предоставляемых услуг - ;

Надежность времени прибытия -;

Эффективность деятельности - ;

Финансовая независимость - ;

Опыт работы - ;

Популярность - .

Для того чтобы определить удельный вес каждого критерия, составляется таблица, в которую вносятся коэффициенты относительной важности одного критерия по сравнению с другим . Этот коэффициент определяется по шкале:

1 - равная важность критериев;

3 - умеренное превосходство одного над другим;

5 - существенное превосходство;

7 - значительное превосходство;

9 - очень сильное превосходство;

2,4,6,8 - промежуточные (компромиссные) суждения.

Результаты сравнения критериев приведены в таблице 3.1

Для таблицы характерно свойство обратной симметричности.



Таблица 3.1 Коэффициенты относительной важности критериев

	1	5	3	3	7	9	7	7
	1/5	1	1/3	1/3	5	7	3	3
	1/3	3	1	3	5	7	5	5
	1/3	3	1/3	1	5	7	5	5
	1/7	1/5	1/5	1/5	1	3	3	1/3
	1/9	1/7	1/7	1/7	1/3	1	1/3	1/5
	1/7	1/3	1/5	1/5	1/3	3	1	3
	1/7	1/3	1/5	1/5	3	5	1/3	1

Далее произведем расчет по всем восьми показателям и выберем логистического посредника для осуществления перевозки партии груза объемом 200тонн.

Таблица 3.2 Исходные данные для расчета

Наименование компании	Тарифная ставка, $/т	Срок доставки, сут.	Случаи несохранной перевозки, %	Случаи несвоевременной доставки, %	Доходы компании, тыс. $	Расходы компании, тыс. $	Кредиторская задолженность,$ тыс. руб.	Собственные средства, тыс.$	Время работы на рынке, лет	Оценка потребителей, баллы
A	20,8	11	2,59	2,68	1358	835	297	4650	3	7
B	22,5	10,5	8,47	2,15	2958	1958	1688	8710	5	8
L	19,8	8	11	4,5	4398	3500	1278	2500	8	8

На основе сравнения критериальных показателей осуществим расчет искомых весов критериев. Для этого сначала рассчитаем среднее геометрическое для каждой строки Кi по формуле:



b_i = (3.4)

Где b - среднее геометрическое;

а - цифры по горизонтали из табл. 3.1;

n - количество критериев. n=8

==4,394;

==1,251;

==2,675;

==2,033;

==0,492;

==0,228;

==0,524;

==0,559.

=12,156

Таблица 3.3 Среднее геометрическое

b1	b2	b3	b4	b5	b6	b7	b8	?bi
4,394	1,251	2,675	2,033	0,492	0,228	0,524	0,559	12,156

Далее, используя полученные данные, удельный вес определяем по формуле:

(3.5)



==0,361;

==0,103;

==0,220;

==0,167;

==0,041;

==0,019;

==0,043;

==0,046.

Таблица 3.4 Удельные веса

г1	г2	г3	г4	г5	г6	г7	г8
0,361	0,103	0,22	0,167	0,041	0,019	0,043	0,046

В результате расчетов критериев видно, что наибольший вес в системе критериев имеет г_1.

Далее произведем расчет стоимости услуг (К₁) по формуле 3.1:

С_A = 525 * 20,8 = 10 920 $;

С_B = 525 * 22,5 = 11 812,5 $;

C_L = 525 * 19,8 =10 395 $.

Определяем эффективность деятельность компании (рентабельность компании) (К₅) по формуле 3.2:

R_A = * 100% = 62, 63%;

R_B = *100% = 51, 07%;

R_L= * 100% = 25, 65%

Критериальным показателем финансовой независимости (К₆) служит коэффициент автономии, который можно рассчитать по формуле 3.3

К_авт(A) = = 0, 06;

К_авт(B) = = 0, 19;

К_авт(L) = = 0, 51

Все расчеты сведем в таблицу 3.6

Таблица 3.6 Критериальные показатели

Наименование компании	Стоимость услуг, долл.	Срок доставки, сут.	Случаи несохранной доставки, %	Случаи несвоевременной доставки, %	Рентабельность, %	Коэффициент автономии	Время работы на рынке, лет	Оценка потребителей
A	10 920	2,59	5	2,68	62, 63	0,06	3	7
B	11 812,5	8,47	16	2,15	51, 07	0,19	5	8
L	10 395	11	4	4,5	25, 65	0,51	8	8

Нормирование значения критериального показателя производится для приведения одинаковых показателей к одинаковой размерности. Эта процедура заключается в следующем:

1 - показатели, для которых оптимальным является минимальное значение, единица присваивается минимальному значению, а остальные вычисляются путем деления минимального показателя на соответствующее значение;

2 - показатели, для которых наилучшим является максимальное значение, единица присваивается максимальному значению, а остальные вычисляются путем деления их значения на значение максимального показателя.



Таблица 3.7 Нормированные величины критериальных показателей

Наименование компании	Стоимость услуг, долл.	Время доставки, сут.	Случаи несохранной доставки, %	Случаи несвоевременной доставки, %	Рентабельность, %	Коэффициент автономии	Время работы на рынке, лет	Оценка потребителей
A	0,95	1	0,8	0,80	1	0,11	0,37	0,87
B	0,88	0,30	0,25	1	0,81	0,31	0,62	1
L	1	0,23	1	0,47	0,40	1	1	1

Далее производим расчет рейтинга потенциальных перевозчиков по формуле:

R_k = ?г_i * ?_ik (3.6)

где R_k - рейтинг перевозчика; k=3;

Z - нормированное значение i-того критериального показателя для k-го перевозчика.

R_A= 0, 95 * 0, 361 + 1 * 0, 103 + 0, 8 * 0, 22 + 0, 80 * 0, 167 + 1 * 0, 41 + 0, 11 * 0, 019 + 0, 37 * 0, 043 + 0, 87 * 0, 046 = 1, 22;

R_B = 0, 88 * 0, 361 + 0, 30 * 0, 103 + 0, 25 * 0, 220 + 1 * 0, 167 + 0, 81 * 0, 41 + 0,31 * 0, 010 + 0, 62 * 0, 043 + 1 * 0, 046 = 0, 93;

R_L = 1 * 0, 361 + 0, 23 * 0, 103 + 1 * 0, 220 + 0, 47 * 0, 167 + 0, 40 * 0, 41 + 1 * 0, 019 + 1 * 0, 043 + 1 * 0, 046 = 0, 95.

Далее сведем расчеты рейтинга компаний в таблицу 3.8

Таблица 3.8 Рейтинг компаний

Наименование компании	Рейтинг компании
A	1,22
B	0, 93
L	0,95



Вывод: В результате расчетов выявлено, наивысший рейтинг имеет компания A.

4. Определение условной рыночной границы логистической системы

В процессе организации логистической системы ответственным моментом является правильное установление ее границ. При этом следует различать границы логистической системы - физическую и рыночную.

Физическая граница логистической системы предопределяется фактически территорией, на которой дислоцируются (расположены) все ее подсистемы. Размеры физической границы логистической системы зависят, в основном, от вида, ассортимента и объема материального потока, проходящего через последнюю, не исключая и процесс трансформации сырья, материалов внутри самой системы.

Рыночная граница логистической системы определяется охватом территории, на которую «уходит» материальный поток для сформировавшегося рынка потребителей. Иными словами, рыночная граница очерчивается той географией, где логистическая система может иметь преимущества перед конкурентом в продвижении своего продукта.

Условие задачи:

Определить границы рынка 3 транспортных экспедиторских компаний.

Исходные данные для расчета приведены в табл. 4.1.

Таблица 4.1 Исходные данные для расчётов.

№ варианта	RАВ	RВС	RАС	СА	СВ	СС	Стр А	Стр В	Стр С
5.2	650	570	420	1800	2100	1600	26	29	28

где R_АВ, R_ВС, R_АС - расстояние, км;

С_А, С_В, С_С- себестоимость услуг, у.е. / конт;

С_трА, С_трВ, С_трС - тариф за перевозку 1 конт, у.е./ конт*км.

Продвигая свои услуги на рынок сбыта, каждая фирма стремиться определить рациональные границы рынка, где она будет иметь преимущества, если предположить, что количество услуг у 3 компаний одинаково, то границы рынка будут на прямую зависеть о себестоимости услуг и затрат на перевозку, которая в сумме составляет продажную цену.

Определим продажную цену услуги по формуле 4.1:

С_прi=C_i+C_трi*R_i (4.1)

где, C_i - себестоимость услуг, у.е./ конт;

C_трi - тариф за перевозку 1 конт, у.е. / конт*км;

R_i - расстояние от компании до границы рынка.

Граница рынка является точкой безубыточности для каждой фирмы, которая определяется из условия равенства продажной цене.

С_прА=С_прВ (4.2)

С_прА= C_А+C_трА*R_А (4.3)

С_прВ=C_В+C_трВ*R_В (4.4)

R_AB=650

R_AB=R_A+R_B (4.5)

Из полученного равенства определяется искомое расстояние R, т.е. граница рынка, где продавец услуги будет иметь равные условия реализации по сравнению с конкурентами.

Описанная методика достаточно проста, не требует сложных расчетов, может быть рекомендовано логисту, как инструмент оперативного предварительного определение условной границы рынка.

Определяем расстояние и продажную цену услуги:



С_прА = С_прВ

С_прА=1800 + 26* R_А

С_прВ=2100 + 39* R_В

1800 + 26 * R_А = 2100+ 29 * R_В

R_A = 650 - R_B

1800 + 26 * (650 - R_B) = 2100+29 * R_В

55 R_B = 16 600

R_B = 301, 8 (км)

R_A = 650 - 301, 8 = 348, 2(км)

R_AB = 301, 8 +348, 2 = 650

C_прА= 1800 + 26 * 348, 2;

С_прА= 10 853,2 (у.е);

С_прВ= 2100+29 * 301,8;

С_прВ= 10 852,2 (у.е).

С_прВ = С_прС

С_прВ = 2100+29 * R_В

С_прС= 1600+28 * R_С

R_B = 570 - R_C;

2100 + 29 * R_В = 1600 + 28 * R_С

2100 + 29 * (570 - R_C ) = 1600+28 * R_C

57 R_C =17 030

R_C = 298, 8 (км)

R_В = 570 - 298, 8;

R_В= 271, 2 (км);

R_BC = 271, 2 + 298, 8 = 570

C_прВ= 2100 + 29 * 271, 2;

С_прВ= 9 964, 8 (у.е).;

С_прС= 1600 + 28 * 298,8;

С_прС= 9 966, 4 (у.е).

1. С_прА=С_прС

С_прА=1800 + 26 * R_А

С_прС=1600 + 27 * R

R_A = 420 - R_C

1800 + 26 * R_А = 1600 +28 * R_C

1800 + 26 * (420 - R_C) = 1600 + 28 * R_C

54 R_C= 11 120

R_C =205, 9 (км)

R_A = 420 - 205, 9

R_A = 214, 1 (км);

R_AC = 214, 1 + 205, 9 = 420

C_прА = 1800 + 26 * 214, 1;

С_прА = 7 366,6 (у.е);

С_прС = 1600+28 * 205,9;

С_прС = 7 365, 9 (у.е).

R_BI = 301, 8 _ВR_BII= 271, 2

R_AI =348, 2R_CII= 298, 8

_{А С}

R_AIII=214, 1 R_CIII=205, 9

Рис 4.1 Треугольник трех транспортных экспедиторских компаний

Вывод: В результате были выявлено, условные рыночные границы логистической системы распределены равномерно, относительно расстояний до компаний.



5. Оптимизация взаимодействия звеньев логистической транспортной сети

Задача состоит в том, что требуется рассчитать координаты склада. Склад обслуживает 4-х поставщиков и 3-х клиентов. Задача решается методом наложения условной сетки координат на карту с указанием мест расположения поставщиков и клиентов. Такой метод дает возможность оценить величину транспортных затрат на доставку груза от каждого поставщика до склада и от склада к каждому клиенту. Такой метод называют методом поиска центра равновесных транспортных затрат. Оптимальное место расположения склада рассчитывается по формуле:

М = ; (5.1)

где С_т.п. - транспортные затраты на перевозку груза от поставщика на склад;

С_т.к. - транспортные затраты на перевозку груза от склада до клиента;

С_п. - удельные затраты поставщиков;

С_к. - удельные затраты клиентов.

С_т.п. = ; (5.2)

С_т.к. = ; (5.3)

С_п. = ; (5.4)

С_к. = ; (5.5)

где m - число поставщиков, m = 4;

n - число клиентов, n = 3;

Т_п. - тариф на перевозку груза для поставщика;

Т_к. - тариф на перевозку груза для клиента;

R_п. - расстояние от начала координат до точки обозначающей место расположения поставщика на осях координат;

R_к. - расстояние от начала координат до точки обозначающей место расположения клиента на осях координат ;

Q_п. - объём груза покупаемый у поставщика;

Q_к. - объём груза, реализуемый клиенту.

Рис. 5.1 Места расположения поставщиков и клиентов.

Координаты поставщиков и клиентов определены по рис. 5.1 и представлены в табл.5.1

Таблица 5.1 Исходные данные для расчётов.

ось	П1	П2	П3	П4	К1	К2	К3
Х	50	100	250	350	150	300	200
У	200	300	450	50	500	150	400

Тарифы и объемы продаж и покупок представлены в табл. 5.2

Таблица 5.2 Тарифы

Варианты Тарифы, у.е./ткм.	4
а)для поставщиков Тп1	0,9
Тп2	0,6
Тп3	0,5
Тп4	1
б) для клиентов Тк1	0,7
Тк2	0,4
Тк3	0,8

Таблица 5.2 Объемы продаж и покупок.

<...

Варианты Объемы, т	3
а)продаж Qп1	300
Qп2	400

Подобные документы

• Логистическая цепь доставки груза

  Проблемы оптимизации логистической системы транспортировки и распределения товаров в условиях открытого рынка и децентрализованного управления процессами производства. Описание технологии доставки груза и ее оптимизация по критерию экономических издержек.
  
  контрольная работа [113,1 K], добавлен 29.09.2015
  

• Разработка логистической схемы доставки экспортной продукции РУП "ГОМСЕЛЬМАШ"

  Краткая характеристика РУП "Гомсельмаш". Организация работы предприятия при осуществлении перевозок грузов. Выбор логистической схемы доставки груза. Пограничный и таможенный контроль. Определение тарифа и затрат на перевозку автомобильным транспортом.
  
  дипломная работа [2,6 M], добавлен 25.07.2012
  

• Посредничество на транспортно-логистических рынках

  Разработка транспортно-логистической схемы доставки груза с использованием универсальных контейнеров. Расчет стоимости доставки для различных транспортно-технологических схем. Выбор оптимального варианта доставки и оформление коммерческого предложения.
  
  курсовая работа [61,3 K], добавлен 04.12.2013
  

• Построение транспортно-складской логистической системы перевозки грузов от поставщика до потребителя

  Состояние и тенденции развития транспортно-складских комплексов и систем. Оптимизация параметров складов и эффективность использования оборудования. Транспорт и транспортное обслуживание. Принципы формирования и структура макрологистических систем.
  
  курсовая работа [2,1 M], добавлен 21.11.2011
  

• Система доставки грузов

  Основные виды сообщений в системе доставки грузов. Терминальные технологии в формировании логистической системы перевозок грузов. Технико-экономические особенности различных видов транспорта и сферы их использования. Подвоз-развоз грузов на терминалы.
  
  контрольная работа [29,3 K], добавлен 07.05.2011
  

• Организация транспортно-логистической системы доставки грузов в смешанном сообщении

  Детальный анализ комплексного грузопотока на направлении перевозок. Принципы оценки и выбора рациональной схемы организации смешанной перевозки грузов. Характеристика разработки транспортно-логистической системы доставки грузов в смешанном сообщении.
  
  курсовая работа [3,1 M], добавлен 30.03.2015
  

• Совершенствование транспортно-логистической системы торгового предприятия (на примере ООО "Крупяной двор")

  Транспорт как элемент логистической системы. Анализ сильных, слабых сторон, возможностей и угроз ООО "Крупяной двор". Разработка рациональной схемы доставки продукции к потребителям. Составление плана срочности. Определение рационального маршрута.
  
  курсовая работа [166,0 K], добавлен 09.10.2014
  

• Разработка предложений по созданию логистической системы

  Транспортная характеристика груза. Определение оптимального маршрута перевозки его по наземному (сухопутному участку). Построение исходной системы доставки Выбор и обоснование типа автотранспортного средства. Разработка стратегии управления запасами.
  
  дипломная работа [587,2 K], добавлен 22.10.2014
  

• Структура, организация работы и технологии перегрузочно-складских и транспортных комплексов при перевозке труб

  Анализ технологий транспортных комплексов. Характеристика груза, заданных средств, склада. Методы построения схемы взаимодействия. Определение производительности и состава средств КМ и АПРР. Расчет потребной площади склада. Длина фронта подачи вагонов.
  
  курсовая работа [2,3 M], добавлен 07.05.2010
  

• Грузовые перевозки в транспортных системах

  Характеристика груза, режим работы грузоотправителей и грузополучателей, время погрузки и разгрузки. Решение транспортной задачи методом Фогеля. Метод определения порядка доставки методом Кларка–Райта. Расчет с учетом оптимизации расположения склада.
  
  курсовая работа [204,9 K], добавлен 04.10.2014
  

• Особенность построения транспортно-складской системы

  Характеристика проектирования грузопотоков в складских системах. Выбор стратегии складирования запасов. Расчет расходов на транспортировку груза. Особенность поставки товара через центральный склад, закрепленный за элементом логистической системы.
  
  курсовая работа [667,5 K], добавлен 25.05.2017
  

• Транспортно-экспедиционное обслуживание

  Логистическая цепь доставки груза автомобильным и железнодорожным транспортом в прямом сообщении. Сравнительный стоимостной анализ возможных вариантов доставки грузов и выбор наиболее эффективной логистической цепи. Основные сборы за хранение грузов.
  
  курсовая работа [49,5 K], добавлен 26.11.2012
  

• Стратегия управления доставкой груза на транспорте

  Оптимизация грузопотоков для заданного полигона транспортной сети. Определение оптимального замкнутого маршрута. Расчет загрузки транспортных средств для доставки грузов, интенсивности поступления транспортных средств в транспортно-грузовую систему.
  
  курсовая работа [236,5 K], добавлен 25.08.2013
  

• Разработка предложений по созданию логистической системы

  Обоснование выбора поставщика, маршрута доставки. Характеристика проектной ситуации. Формирование блока исходных данных. Выбор поставщика и маршрута. Определение оптимального маршрута перевозки груза по наземному участку, типа автотранспортного средства.
  
  курсовая работа [141,5 K], добавлен 12.02.2009
  

• Коммерческое обеспечение взаимодействия участников доставки груза в смешанном сообщении "река-море"

  Маршрут следования груза. Расположение пунктов отправления, перевалки и назначения. Транспортная характеристика груза, определение срока его доставки на судне "Сормовский". Оформление комплекта транспортных документов. Расчет доходов по перевозкам.
  
  курсовая работа [892,8 K], добавлен 26.11.2013
  

• Обоснование оптимальной логистической схемы доставки минеральных удобрений с использованием судов СК "Волжское пароходство"

  Современное состояние перевозок минеральных удобрений в Российской Федерации. Применяемые способы и схемы транспортирования. Анализ деятельности ОАО "СК "Волжское пароходство". Выбор схем и средств доставки груза. Параметры логистических схем доставки.
  
  дипломная работа [1,3 M], добавлен 07.05.2015
  

• Оптимальный маршрут перевозки стали в рулонах из Казахстана в Иран

  Технико-экономическая характеристика транспортно-логистической цепи доставки стали, оценка магистральных путей. Расчет удельных эксплуатационных и капитальных затрат на доставку груза. Расчет удельных тарифных сборов и платежей, связанных с перевозкой.
  
  курсовая работа [288,8 K], добавлен 28.01.2017
  

• Тенденции и перспективы транспортно-логистической системы Республики Беларусь

  Маршрутизация автомобильных и железнодорожных перевозок. Методика определения кратчайших расстояний между пунктами транспортной сети с использованием метода потенциалов. Проблемы при построении маршрутов перевозок и автоматизация транспортной логистики.
  
  курсовая работа [183,4 K], добавлен 01.10.2015
  

• Особенности транспортной логистики

  Анализ логистической системы с учетом субъектов – предприятий, фирм, участвующих в продвижении товаров и услуг от производителя к потребителю. Виды материальных потоков, типы складов. Основная документация для корректной и своевременной доставки товара.
  
  реферат [3,1 M], добавлен 09.01.2012
  

• Транспортно-экспедиционное обслуживание доставки груза по маршруту Архангельск-Саратов

  Изучение основ разработки технологии доставки груза в междугороднем сообщении. Выбор транспортных средств и оборудования. Расчет стоимости и времени доставки груза. Виды и структурная схема договорно-правовых отношений между участниками данных отношений.
  
  курсовая работа [192,8 K], добавлен 28.10.2014
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам