Розвиток портової діяльності в контексті забезпечення національних інтересів України

Складено та розраховано за даними Державної служби статистики України [10].

* Без урахування тимчасово окупованої території Автономної Республіки Крим та м. Севастополь.

Досліджені тенденції динаміки та структури перевалки вантажів портами України свідчать про поступову втрату Україною набутих раніше позицій держави, що має розвинену портову галузь, здатну не лише задовольняти утилітарні потреби національної економіки, а й бути потужним гравцем на міжнародному ринку портових послуг, створювати гідну конкуренцію багатьом іноземним портам Чорноморсько-Азовського басейну, брати активну участь в обслуговуванні вантажопотоків на напрямку Європа - Азія.

Україна втрачає вантажі з низки причин як внутрішнього, так і зовнішнього характеру. Це й наслідки глобальної фінансово-економічної кризи, що виявилися у згортанні виробництва та зменшенні попиту світової економіки на певні товари; і цілеспрямована політика Росії щодо переорієнтації майже всіх вантажів російського походження, що перевантажуються в портах України, на порти РФ з метою виключення України з транзитних потоків. Водночас це й тех- ніко-технологічне відставання українських портів, їх незадовільний експлуатаційний стан та недостатність темпів і обсягів розбудови транспортної інфраструктури, що разом із відсутністю належного сервісу, високим рівнем портових тарифів, необґрунтованими затримками з боку державних контролюючих органів та служб істотно збільшує вартість процесу доставки товарів і призводить до переорієнтації транспортних потоків в обхід портів України.

Втрата кримських портів негативно вплинула на транзитний потенціал України, оскільки саме російський транзит у 2012 р. становив близько 39 % вантажопотоку кримських портів, і він був зосереджений переважно в Керченському МТП, зважаючи на зручність використання Керченської поромної переправи та можливість перевантаження вантажів на рейді, а також у Феодосійському МТП, на який припадала найбільша частка транзиту нафтопродуктів. Воєнні дії на сході країни та встановлення російського контролю над Керченською протокою поставили під загрозу роботу азовських портів України - Маріупольського і Бердянського, які формували 12,6 % загального обсягу перевалки вантажів в Україні у 2014 р., а у 2015 р. вже тільки 9,3 %. Труднощі проходження торговельних суден через Керченську протоку негативно позначаються на експортерах аграрної продукції та металопродукції, які активно використовують Маріупольський порт. Загалом унаслідок анексії Криму країна втратила портові потужності з перевалки 4,0-4,5 млн т зернових вантажів із загальних потужностей у 40,2 млн т, тобто близько 10 %.Упродовж тривалого часу розвитку портового господарства перешкоджала відсутність спеціального законодавчого акта, який би врегульовував питання діяльності морських портів. Закон України «Про морські порти України» від 17 травня 2012 р. № 4709-УІ, який набув чинності 13 червня 2013 р. (далі - Закон), законодавчо закріпив правові, економічні та організаційні основи функціонування портової галузі. Він встановив нові правила поведінки суб'єктів портової діяльності й визначив конкретні заходи щодо реформування портової галузі України, зумовлені необхідністю лібералізації майнових відносин і створення сучасної моделі функціонування морських портів, їх докорінної технічної модернізації.

До позитивних моментів Закону, які ретельно досліджені вченими [4], можна, без сумніву, віднести комплексність регулювання відносин у зазначеній сфері, розмежування функцій забезпечення безпеки мореплавства й державного нагляду (контролю) за безпекою мореплавства, збереження в державній власності стратегічних об'єктів портової інфраструктури, законодавче позиціонування морських портів, портової галузі з-поміж інших галузей економіки. Закон про морські порти передбачив перелік договорів, на підставі яких суб'єкти господарювання можуть здійснювати діяльність, використовуючи об'єкти портового майна. Положення Закону чітко відмежовують морські порти як території та акваторії від організацій, що здійснюють діяльність із надання послуг у морському порту.

Норми Закону фактично скасовують державну монополію в портовій галузі, надаючи можливість приватизувати об'єкти портової інфраструктури та розвивати приватне підприємництво в цій сфері. Тобто комерційна діяльність портів, яка історично була державною, тепер стає не просто доступною для приватних підприємців у межах певної виробничої кооперації, але й повністю може стати приватною. Мета таких перетворень полягає у розвитку конкуренції в портовій діяльності, яка може забезпечити більшу економічну ефективність і краще задовольнити користувачів, ніж одне державне підприємство. Нині портове господарство України перебуває у передкритичному стані: активна частина основних фондів, насамперед кранове господарство, відпрацювала вже всі можливі терміни, глибини і довжина причалів є недостатніми, 30 % причалів підлягають капітальному або профілактичному ремонту, близько 5 км хвилеломів та огороджуючих молів перебувають в аварійному стані тощо. Загальний середній рівень фізичного зносу портової інфраструктури оцінюється у понад 90 %. І хоча українські порти загалом є прибутковими підприємствами, попередні підрахунки показали, що галузь потребує інвестицій на суму понад 3 млрд дол. США. Власними силами держави та портів, без залучення на взаємовигідних умовах приватного капіталу, проблеми приведення глибин портів до рівня, необхідного для заходу великотоннажних суден, розбудови сучасних терміналів, оновлення припортової інфраструктури та кранового господарства не вирішити. Реформування портової галузі сприятиме залученню приватних інвестицій у галузь, що дасть змогу відновити зношену інфраструктуру державних портів та збільшити їх потужності, залучити додаткові вантажопотоки в порти й посилити їх конкурентоспроможність на міжнародному транспортному ринку.

Разом з тим окремі положення Закону нині зазнають критики вчених [4]. Зокрема, це стосується надмірної централізації управління у сфері портового господарства і зміни правового статусу морських портів, створення державного підприємства-монополіста - Адміністрації морських портів України, яке наділене також ознаками органу державної влади і здійснюватиме контроль та нагляд за діяльністю підприємств недержавного сектору економіки. З метою залучення інвестицій у портову галузь Закон розширив права приватного морського бізнесу, встановивши можливість продажу в приватні руки деяких об'єктів портової інфраструктури. Проте вчені застерігають про можливість виникнення умов для тіньової приватизації портового господарства та загрозу втрати робочих місць під час її проведення.

Недосконалою виявилась і схема поділу державного майна, повноважень і функцій між Адміністрацією морських портів України та державними підприємствами, оскільки більшість боргів і зобов'язань зосереджуються у державного підприємства, а більшість активів - у Адміністрації морських портів України. Значний негатив створює дублювання всіх функцій філій Адміністрації морських портів України і державних портових операторів. Ці аспекти потребують зважених та системних підходів на практиці. Загалом недостатня ефективність Закону про морські порти, яка стала відчутною протягом двох років після набуття ним чинності, призвела до появи нових законодавчих ініціатив щодо його оновлення.

Варто зазначити, що за період від набрання чинності Законом України «Про морські порти України» напрацьовано низку важливих підзаконних актів, спрямованих на реалізацію норм Закону. Так, Закон визначає порядок залучення приватних інвестицій в об'єкти портової інфраструктури на території морського порту на підставі договорів концесії, договорів про спільну діяльність, договорів оренди, інших видів інвестиційних договорів, що укладаються в межах державноприватного партнерства, гарантує інвестору право власності на збудовані за рахунок інвестицій об'єкти. На виконання зазначених положень постановою Кабінету Міністрів України від 15 жовтня 2012 р. № 1055 «Деякі питання надання в концесію об'єктів державної власності» затверджено Перелік об'єктів права державної власності, які можуть надаватися в концесію. Відповідно до цієї постанови, усі 13 морських портів України можуть бути передані в концесію.

Дерегуляція умов ведення бізнесу в портах України як один із найважливіших напрямів реформування національного портового комплексу стартувала у вересні 2015 р., коли набула чинності постанова Кабінету Міністрів України «Про внесення змін до деяких постанов Кабінету Міністрів України» від 7 липня 2015 р. № 491 (крім окремих пунктів, які набувають чинності у 2016 р.). Постановою запроваджено низку спрощень до процедур оформлення суден і вантажів у портах, зокрема, скасовується комісійний контроль на борту суден, вводиться автоматизований радіологічний контроль вантажів і електронний документообіг у портах, спрощуються процедури оформлення яхт.

До рішень, які сприяють дерегуляції в портах, належать також постанова Кабміну від 7 липня 2015 р. № 492 «Про внесення змін до Правил охорони внутрішніх морських вод і територіального моря України від забруднення та засмічення», яка скасовує процедуру контролю ізольованого баласту, яка раніше створювала широке поле для корупції, та постанова Кабміну від 7 липня 2015 р. № 483 «Про внесення зміни в додаток до постанови Кабінету Міністрів України від 3 червня 2013 р. № 405», якою забезпечується рівний доступ портових операторів до портової інфраструктури, що перебувають у господарському віданні адміністрацій морських портів, у спосіб введення уніфікованого тарифу. Наказом Міністерства інфраструктури від 25 вересня 2015 р. № 387 спрощено Порядок оформлення приходу суден у морський порт, надання дозволу на вихід суден у море та оформлення виходу суден із морського порту, зокрема, передбачено скорочення переліку суднових документів, які подаються капітаном судна (або агентом) після приходу судна в порт капітану морського порту, з 18 до 4. Кабінет Міністрів України постановою від 13 жовтня 2015 р. № 916 вніс зміни до Порядку видачі ветеринарних документів, якими скасовується обов'язкове оформлення ветеринарного свідоцтва Ф-2 для транспортування фуражних культур за межі території України через пункти пропуску через державний кордон, що відкриті на території морських портів.

Зазначені інновації сприятимуть пожвавленню економічної діяльності в портах, зокрема збільшенню обсягів перевалки, зменшенню вартості товарів, економії часу і коштів, яка оцінюється в сумі близько 5-8 млрд грн на рік, а головне - значно меншим стає вплив чинників, які створюють умови для корупційних проявів.

Відповідно до статті 7 Закону про морські порти та згідно з розпорядженням КМУ від 11 липня 2013 р. № 548-р ухвалено Стратегію розвитку морських портів України на період до 2038 р., яка визначила основні напрями розвитку галузі та реалізації державної політики щодо комплексного розвитку морських портів на найближчі 25 років (далі - Стратегія). Стратегією вперше запроваджено планування розвитку морських портів згідно зі світовими стандартами планування - на короткострокову (до 5 років), середньострокову (до 10 років) та довгострокову (до 25 років) перспективу. Принципово новим підходом, закладеним у Стратегію, є визначення спеціалізації для кожного порту і його розвиток у межах цієї спеціалізації. Стратегічне планування та спеціалізація портів сприятимуть більшій обґрунтованості інвестиційних проектів, реалізація яких дасть змогу забезпечити якісний розвиток і зростання конкурентоспроможності українських портів з урахуванням переваг та особливостей кожного з них.

Спеціалізацію портів України було здійснено у 2013 р. за основною номенклатурою вантажів з урахуванням кон'юнктури ринку та чітко визначених критеріїв, проте, за досить слушним зауваженням академіка О. П. Подцерковного, постає питання про послідовне забезпечення такої спеціалізації, зокрема, про недопущення ситуації, коли, наприклад, порти «Великої Одеси» жорстко конкурують один з одним за одні й ті самі вантажопотоки, що зменшує прибутковість галузі порівняно з іншими портами Причорномор'я. У цьому контексті Стратегія мала б свідчити про утворення об'єднань державних портових операторів за принципом регіоналізації або спеціалізації, наприклад, у формі концерну [5]. Під час розгляду питання про спеціалізацію варто враховувати, що нині унеможливлюється залучення до неї портів Криму, що передбачає тимчасове їх виведення із цієї спеціалізації та відповідну переорієнтацію інших портів з урахуванням потреб економіки материкової частини України.

Стратегія, на думку вченого, має слабкий зв'язок із Транспортною стратегією України на період до 2020 року та іншими стратегічними документами розвитку і реформування суміжних транспортних галузей. Документу не вистачає чіткого розуміння та визначеності щодо тих засобів регулювання, які пояснюють шлях портової галузі до поетапного й перспективного розвитку, зокрема недостатньо висвітлено питання стосовно підвищення конкурентного середовища у портовій галузі. Стратегії бракує встановлення чіткого контролю та відповідальності осіб і суб'єктів за її виконанням, економічного заохочення для осіб та суб'єктів, які належним чином виконуватимуть положення Стратегії і похідних від неї актів.

Висновки

Наведений аналіз показників роботи портової галузі в Україні та реалізації державної політики реформування в цій сфері дає змогу стверджувати, що галузь нині перебуває в процесі стагнації, вантажопотік через українські порти дещо стабілізувався, проте є занадто схильним до подальшого падіння, а життєво необхідні структурні реформи просуваються досить повільно і не завжди мають однозначно позитивні наслідки для галузі. З-поміж найбільш актуальних проблем функціонування та розвитку морських торговельних портів України, які залишаються невирішеними і суттєво гальмують подальший розвиток галузі, можна виділити такі:

* проблеми формування вантажної бази портів, пов'язані з подальшою втратою транзиту при неможливості принципово збільшити власну вантажну базу в умовах падіння економіки і промислового виробництва. Національна вантажна база, навіть за умови переорієнтації частини вантажопотоку з кримських портів на материкові порти України та поступового нарощування позитивних тенденцій у розвитку економіки, не здатна забезпечувати повне використання потужностей портів [7];

• нестача в Україні високопродуктивних глибоководних портових потужностей, що не дає змоги приймати великотоннажні судна й відповідно максимізувати обсяги переробки стивідорів і доходи портів від портових зборів. Нині функціонують тільки два глибоководні причали в акваторії порту Южний, на яких можна завантажувати великі судна до повної осадки, й сучасні термінали ТІС для навантаження суден типу Рапатах до повної осадки. І ті, й інші потужності завантажені більш ніж на 100 %. Отже, є необхідність днопоглиблення в портах Южного, Іллічівська, Одеси, Миколаєва, термінали яких мають бути орієнтовані на навантаження великотоннажного флоту;

• моральний й фізичний знос технологій та обладнання в українських портах. Застарілі технології перевалки в портах України не дозволяють забезпечити необхідну швидкість навантаження для всіх суден і тим самим не дають змоги максимально реалізувати потенціал великотоннажного флоту. Через це обробка суден такого класу в Україні відбувається втричі повільніше, ніж на терміналах у портах Австралії, Бразилії, США і Канади, де вантажать до 10 тис. т на годину. У порту Южний при навантаженні на двох терміналах середня норма навантаження становить 50 тис. т на добу;

• невідповідність рівня ефективності управління діяльністю морських торговельних портів в Україні сучасним міжнародним вимогам і попиту на портові послуги. Так, у 20142015 рр. порти відчули гострий дефіцит коштів на модернізацію основних фондів через невиважену позицію держави і зволікання із затвердженням фінансового плану АМПУ, а також вилучення коштів портів без урахування їхніх потреб акумулювати фінансові резерви для оновлення портової інфраструктури, що унеможливило освоєння запланованих інвестицій і створило підґрунтя для зловживань;

• складна бюрократична процедура та неефективна робота з інвесторами, які повинні вирішувати більшість питань на рівні Міністерства інфраструктури, відсутність гарантій для інвесторів, через що українські порти позбавляються капіталовкладень. Так, за даними Асоціації «Укрпорт», за останні 5 років Україна втратила можливість залучити інвестиції в порти в розмірі понад 2 млрд дол. Саме ця сума була вкладена в порти Констанца (Румунія), Новоросійськ (Росія), Поті (Грузія) і Бургас (Болгарія), унаслідок чого Україна була позбавлена значної частини вантажопотоку. Зазначені проблеми покликаний вирішити Порядок компенсації інвесторам інвестицій у стратегічні об'єкти портової інфраструктури, який розроблений Мінінфраструктури, проте досі не прийнятий;

• питання приватизації портів вимагає зваженого та економічно обґрунтованого підходу, приватизація портів має відповідати довгостроковим стратегічним інтересам держави. Існує загроза втрати державою значного масиву власності через відсутність встановлених обмежень щодо переліку об'єктів приватизації в портовій сфері, крім заборони приватизації стратегічних об'єктів. Держава може позбавитися прибутку від діяльності державних підприємств на території портів, не зможе здійснювати системний вплив на спеціалізацію, конкурентоспроможність та ефективність портового господарства. Не можна виключити й скуповування активів портових підприємств підприємцями із сусідніх країн з метою знищення конкурентів, що доводить досвід приватизації надприбуткової нафтопереробної галузі. Боротьба за отримання легального контролю над цілісними майновими комплексами портової інфраструктури України супроводжуватиметься корпоративними війнами та ко- рупційними зловживаннями [3];

• недостатня відповідність чинної довгострокової стратегії розвитку портової галузі запиту сьогодення і національним інтересам України.

Стратегія розвитку морських портів України на період до 2038 року не орієнтована на розбудову галузі в умовах сучасних глобалізаційних, геополітичних та економічних світових викликів, недостатньо кореспондується з європейським вектором розвитку України і не пов'язана з іншими стратегічними документами щодо розвитку та реформування транспортно-дорожнього комплексу. Основним завданням у межах реалізації Стратегії має стати розроблення чіткого плану розвитку галузі з визначенням не лише цілей, а й передусім засобів їх досягнення, доведених до рівня конкретних параметрів, ставок зборів, часу оброблення вантажів, часу митного оформлення та його вартості, необхідних ресурсів для переоснащення галузі, чіткого визначення об'єктів концесії, спільної діяльності з приватними інвесторами й винятково об'єктів приватного інвестування в галузі, відповідальності чиновників та менеджерів портової галузі, закріпленої у відповідних контрактах і договорах [5].

У такій ситуації необхідність рішучих, але виважених кроків держави щодо подальшого реформування відносин у цій сфері є очевидною і означатиме розвиток портової галузі як високотех- нологічного, ефективно працюючого, комерційного сектору ТДК України, максимально адаптованого до роботи в умовах жорсткої конкуренції на світовому ринку портових послуг та орієнтованого на потреби економіки країни, основою роботи якого мають бути європейські правила і принципи ведення бізнесу. Створення умов для провадження ефективної портової діяльності є важливим чинником для забезпечення розвитку зовнішньої торгівлі України, її утвердження як транзитної держави й забезпечуватиметься завдяки здійсненню таких комплексних заходів підтримки:

• розроблення чіткої стратегії розвитку портової галузі України, яка визначить пріоритети розвитку портового господарства, вектори підвищення конкурентоспроможності й ефективності українських портів і портових операторів, передбачатиме лібералізацію та застосування механізмів державно-приватного партнерства в стивідорній діяльності, запровадження науково обґрунтованої оптимальної моделі приватизації портів, створення для всіх учасників рівних і конкурентних умов для провадження господарської діяльності й отримання послуг у морських портах, забезпечить технологічний розвиток портової галузі та приведення роботи портового господарства у відповідність до європейських стандартів;

• ліквідація відомчої і технологічної роз'єднаності роботи портів та інших транспортних галузей (залізничного, автомобільного, річкового), здійснення взаємоузгоджених структурних реформ та державного регулювання перевезень як нерозривного процесу, ефективність якого пов'язана з комплексним використанням усіх видів транспорту та постійних устроїв транспортної мережі;

• розроблення програми залучення вантажів у порти України, яка на підставі обґрунтованих прогнозів вантажопотоків за країнами походження, обсягами і товарною структурою визначить очікувану завантаженість портів України на середньо- та довгострокову перспективу і сформує заходи, які забезпечать збільшення вантажопотоку через українські порти. Програма враховуватиме тенденції щодо зниження зовнішньоторговельної та транзитної внутрішньої вантажної бази українських портів, тимчасове унеможливлення залучення портів Криму до процесу перевалки вантажів і відповідну переорієнтацію портів материкової частини на задоволення потреб економіки України, позицію Росії, розширення транспортної системи ЄС;

• удосконалення системи управління морськими портами, зокрема забезпечення більш чіткої регламентації діяльності та правового статусу

Адміністрації морських портів України, усунення надмірної централізації управління, відокремлення комерційного складника діяльності адміністрації морських портів від функцій державного управління, зокрема тих, що стосуються створення сприятливих, рівних і безпечних умов для користувачів транспортної інфраструктури, гарантування обслуговування клієнтів у нерентабельних, але поки що безальтернативних сегментах ринку транспортних послуг, забезпечення відповідальності держави за безперебійну та надійну роботу портової галузі, посилення цільового характеру використання портових зборів власниками морських гідротехнічних споруд;

• удосконалення тарифної політики в портовій галузі у спосіб підвищення економічної обґрунтованості й адаптованості до умов ринку портових тарифів, зокрема опрацювання та затвердження нових методик розрахунку регульованих державою ставок портових зборів і тарифів на спеціалізовані послуги, що надаються в морському порту;

• розвиток економічної конкуренції на ринку портових послуг, впровадження сучасних логістичних принципів організації транспортної роботи. Необхідно створити умови для відкритої конкуренції між стивідорними компаніями приватної та державної власності, що своєю чергою сприятиме залученню інвесторів із сучасними прогресивними технологіями і нових вантажів у порти;

• розширення переліку послуг, що надаються в морських портах України, забезпечення комплексного обслуговування судна в порту згідно із світовими стандартами, перетворення портів на сучасні транспортно-логістичні центри;

• посилення ролі морських портів у підвищенні ефективності використання міжнародних транспортних коридорів, що проходять через територію України, зокрема у спосіб реалізації принципу мультимодальності в організації доставки вантажів, посилення координації роботи Укрзалізниці, портів та автомобільного транспорту, організації доставки вантажу внутрішніми водними шляхами з використанням суден за типом «ріка-море»;

• модернізація, розвиток і розбудова інфраструктури портів, у т.ч. підхідних каналів, акваторії, гідротехнічних споруд, шляхів наземного сполучення, засобів навігаційного забезпечення судноплавства тощо. Забезпечення виконання комплексу днопоглиблювальних робіт в акваторіях портів і на підхідних каналах дасть змогу більш ефективно експлуатувати потужності портового господарства, сприятиме збільшенню кількості суднозаходів і залученню в порти додаткових обсягів вантажів;

• створення сприятливих інвестиційних умов для розвитку портової інфраструктури та реалізації масштабних інвестиційних проектів, зокрема завдяки вдосконаленню законодавства, що регламентує залучення інвестицій у портову інфраструктуру (внесення змін до законів України «Про концесію», «Про морські порти», «Про управління об'єктами державної власності»), прийняттю порядку компенсації інвесторам інвестицій у стратегічні об'єкти портової інфраструктури. Необхідно передбачити резервування земель транспорту, відведення їх у користування морських портів з можливістю передачі інвестору на весь термін дії інвестиційного договору (концесійного, договору оренди);

• розвиток інфраструктури портів має відбуватися з урахуванням тенденцій міжнародної та національної кон'юнктури перевезень, зокрема, необхідно нарощувати потужності з обслуговування контейнерних перевезень, будувати спеціалізовані високотехнологічні перевантажувальні термінали під нову номенклатуру вантажів, розвивати потужності зернових терміналів та перевантажувальних комплексів масових тарно-штучних вантажів;

• застосування міжнародної практики створення вільних економічних зон у портах України, метою яких є стимулювання розвитку портового господарства і розвиток портових послуг, конкурентоспроможних щодо закордонних аналогів. Вільна економічна зона в порту означатиме, що територія порту не входить до складу митної території держави, у т.ч. водні басейни, причали та прилеглі ділянки за складами, майстернями й подібними спорудами, її функціонування базується на повній або частковій відсутності митних платежів та податків, пільговому режимі ввезення, вивезення й реекспорту товарів;

• розроблення програми з оновлення портового флоту на підставі потреби в модернізації, реконструкції та закупівлі плавзасобів, визначеної підприємствами морської галузі, та залучення до її реалізації якомога ширшого кола компаній, що надають послуги із суднобудування й ремонту плавзасобів (буксирів, днопоглиблювальних, допоміжних та інших суден), забезпечення співпраці державних підприємств і бізнесу на умовах прозорості та чесної конкуренції. Фінансування програми має здійснюватися з власних джерел підприємств і у спосіб залучення кредитних коштів, зокрема міжнародних фінансових інституцій;

• збільшення пропускної спроможності портів та поліпшення умов ведення бізнесу, скорочення тривалості перебування суден у портах і мінімізація корупції завдяки подальшій дерегуляції в портах, що передбачає максимальне зменшення кількості процедур у портах та задіяних контролюючих органів, поширення електронного документообігу на нові види послуг і на всі порти України, забезпечення взаємодії з фіскальними органами, прикордонною службою, запровадження автоматизованого радіологічного контролю суден, остаточне скасування необхідності фінансових гарантій для вантажів, що переміщуються з морських у річкові порти, гармонізацію і стандартизацію транспортних документів, узгоджене управління ризиками всіма сторонами процесу, впровадження «єдиного вікна» як перехід від локального рішення до національного «єдиного вікна» тощо;

• впровадження безпечних та екологічно чистих технологій здійснення портових робіт, що пов'язано з будівництвом нових перевантажувальних комплексів із сучасними технологіями й екологічними рішеннями, високим ступенем екологічного захисту та на максимальному віддаленні від житлової зони, зокрема обладнання терміналів укриттям конвеєрних стрічок, системами аспірації, оснащення автоматичними датчиками цілодобового контролю концентрації пилу в повітрі, які за умови підвищення допустимих значень зупиняють роботу перевантажувального обладнання;

• розбудова та модернізація контейнерних терміналів у портах України як напряму реалізації стратегії розвитку морських портів України в контексті світових тенденцій контейнеризації транспорту, розширення транспортних зв'язків із країнами Європи та Азії, спрощення митного оформлення контейнерів у портах, приведення процедур їх пропуску до міжнародних стандартів, створення рівних умов для перевізників на всіх пунктах пропуску.

національний порт комерційний

Список використаних джерел

1. Про схвалення Стратегії розвитку морських портів України на період до 2038 року : розпорядження Кабінету Міністрів України від 11.07.2013 р. № 548-р // Офіційний вісник України. - 2013. - № 61. - Ст. 45.

2. Про рішення Ради національної безпеки і оборони України від 6 травня 2015 року «Про Стратегію національної безпеки України» : Указ Президента України від 26.05.2015 р. № 287/2015 // Офіційний вісник України. - 2015. - № 43. - Ст. 14.

3. Конкурентоспроможність та сталий розвиток морегосподарського комплексу України / За заг. ред. О.М. Котлубая. - Одеса : ІПРЕЕД, 2011. - 427 с.

4. Котлубай А.М. Приватизация в портовом комплексе по-украински / А.М. Котлубай // Газета 2000. - 2015. - 30 октября.

5. Котлубай О.М. Сучасні економічні відносини морегосподарського комплексу світу / О.М. Котлубай. - Одеса : ІПРЕЕД, 2013. - 205 с.

6. Державна підтримка розвитку морегосподарського комплексу України (організаційні та правові аспекти) / О.М. Кібік, О.П. Подцерковний, Ю.З. Драпайло [та ін.]; за ред. О.М. Кібік, О.П. Подцерковного. - Херсон : ФОП Грінь Д. С., 2014. - 442 с.

7. Подцерковний О.П. Правове закріплення стратегії розвитку морегосподарського комплексу в Україні / О.П. Подцерковний // Матеріали Першої науково-практичної конференції «Нормативні, управлінські та міжнародні аспекти розвитку економіки та права». - 2014. - № 1

8. Филипенко А.О. Пріоритети розвитку морегосподарського комплексу України в умовах глобалізації / А.О. Филипенко, В.В Баришнікова. - Одеса : Феникс, 2013. - 168 с.

9. Хомич Л. Розвиток морських портів у контексті розширення транспортно-розподільчого та транзитного потенціалу України

10. Переробка вантажів у морських (річкових) портах (причалах) України у 2015 році : статистичний бюлетень. - К. : ІВЦ Держкомстату України, 2016. - 70 с.

Размещено на Allbest.ru