Определение способа внедрения результатов, полученных в ходе применения вероятностного метода управления запасами, в практическую деятельность станции погрузки является одной из наиболее важных задач, следующих после вычисления страхового запаса и точки дозаказа. Поскольку характеристики деятельности станции погрузки не в полной степени соответствуют характеристикам пункта хранения, представленным в теоретическом описании вероятностного метода, дополнительные рекомендации к применению полученных результатов позволят обеспечить эффективность применения данного метода.

Основными различиями между теоретическим и практическим пунктом хранения запасов являются: наличие непрерывности процесса поставки вагонов на станцию, осуществление посуточной заадресовки вагонов, а также наличие различных операторов подвижного состава, каждый из которых заинтересован в использовании его вагонов для проведения погрузочных работ. Помимо этого, имеющиеся ограничения станции погрузки, являются важным фактором для учета при определении количества вагонов, которые будут поставляться на станцию, так как само расширение станции требует значительных инвестиций, вследствие чего данный вариант не рассматривается в представленной работе как возможный.

Совмещение полученных значений точки дозаказа и его объема с техническими ограничениями станции было частично учтено в предыдущем параграфе. Учитывая среднесуточный расход запаса равный перерабатывающей способности станции, управленческое решение о пополнении запаса порожних вагонов принимается после обработки 57% вагонов, прибывших на станцию для погрузки, с учетом страхового запаса. Объем дозаказа равняется 636 вагонам без учета имеющихся на станции вагонов, что означает, что в случае мгновенного осуществления заказа при достижении точки дозаказа, его объем будет вычисляться посредством вычета имеющегося числа вагонов из объема дозаказа без учета имеющегося запаса, и будет равняться 439 вагонам. Наличие страхового запаса в данном случае будет использоваться станцией погрузки в случае необходимости обработки большего количества вагонов, что уже учтено при расчете объема данного показателя.

Одним из наиболее затруднительных для применения данного метода является тот факт, что осуществление заадресовки вагонов, а, следовательно, и принятие решения о количестве порожних вагонов, которые будут приняты станцией погрузки, происходит не менее чем за 5 дней до осуществления их перемещения на данную станцию. Исходя из этого, необходимо обозначить, каким образом регулирующий центр будет осуществлять заадресовку вагонов заблаговременно, опираясь на полученные значения точки и объема дозаказа.

Для решения данной задачи могут быть использованы такие показатели станции, как среднесуточный расход вагонов, а также коэффициент их вариации. Среднесуточный расход вагонов на станции, несмотря на имеющиеся отклонения некоторых значений от среднего, имеет практически горизонтальную линию тренда, говоря о том, что, несмотря на коэффициент вариации равный 6%, определенных тенденций к изменению среднесуточного расхода вагонов на станции не выявлено. Более того, равенство данного показателя перерабатывающей способности станции говорит об отсутствии необходимости принятия мер для повышения эффективности проведения погрузочных работ.

Таким образом, заадресовка вагонов может быть произведена за несколько дней до осуществления перемещения данных вагонов, с учетом отсутствия тенденции среднесуточного расхода к изменению, а также его соответствию параметру оценки эффективности работы станции. В данном случае количество вагонов для заадресовки будет соответствовать изначально вычисленному объему дозаказа, основываясь на предположении что вариация спроса не будет повышаться, и единственное отличие будет состоять в смещении выполнения дозаказа на несколько дней вперед до его фактического осуществления.

Следующим для согласования с результатами, полученными в ходе использования вероятностного метода, является факт непрерывности поступления вагонов на станцию. Время функционального цикла, которое использовалось для вычисления страхового запаса и объема дозаказа, по итогу рассмотрения разных вариаций было приравнено к 6 часам, поскольку в данном случае время поставки использовалось для получения результата по общему показателю запасов, а, следовательно, рассмотрение с точки зрения каждого подходящего на станцию состава не дало бы необходимых результатов. При этом, само наличие непрерывности поступления вагонов имеет большее влияние на динамический показатель наличия вагонов на сети, поскольку прибытие вагонов, как и их погрузка и дальнейшее отправление в конечный пункт, постоянно изменяют количество вагонов, находящихся на стации. Влияние данного обстоятельства на способ расчета страхового запаса и объема дозаказа маловероятно.

Наличие множества операторов подвижного состава, заинтересованных в максимизации собственной прибыли, посредством продвижения на станции своих вагонов, является наиболее сложным для учета фактором. При выполнении заадресовки вагонов, количество которых определяется посредством использования вероятностного метода, регулирующему подразделению необходимо определить вагоны каких операторов будут приняты к заадресовке, а какие при этом будут перенесены на другие даты с учетом выявления периодов времени, где имеется недостаток заявленных операторами вагонов.

Как было сказано ранее, согласование вагонов на данном этапе уже осуществляется ТЦФТО, ответственных за территории, на которых находятся станция отправления и станция назначения вагонов, посредством проверки возможности осуществления маршрута их следования с учетом ситуации на железнодорожной сети. Дополнительное регулирование в согласовании вагонов может быть реализовано посредством заадресовки вагонов с учетом времени подачи заявок на их погрузку. В этом случае, вагоны, которые первыми были заявлены к перевозке будет рассматриваться как потенциальные вагоны для погрузки в первую очередь. Применения способа очередности при заадресовки вагонов является одним из наиболее доступных для внедрения методов, поскольку не требует дополнительных нововведений в работу регулирующего центра.

Тем не менее, использование данного способа заадресовки затрудняет приоритизацию вагонов, которые после осуществления погрузки должны быть направлены в портовые станции. Кроме того, в данном случае возрастает риск принятия большого числа вагонов с одного направления, что в последствии может стать причиной образования заторов на некоторых территориях маршрута следования данных вагонов.

Возможным способом избежания перечисленных негативных эффектов является введение дополнительных поправок в правила подачи заявок формы ГУ-12 операторами подвижного состава, при котором заявка на перемещение порожних вагонов, идущих на станцию погрузки и в последующем отправляющихся к портовым станциям, подавались бы в более ранний срок чем все остальные заявки. Практика использования такого способа регулирования вагонопотоков уже имеется в компании ОАО «РЖД» и применяется при заадресовке вагонов российских операторов, перевозка грузов в которых будет осуществляться в прямом международном сообщении. В данном случае, заявка на перевозку подается операторами подвижного состава, не за 10, а за 15 суток. Таким образом, регулирующими подразделениями осуществляется приоритизация данных грузов, в последствие чего управление внутренними вагонопотоками осуществляется по остаточному принципу.

Применение данной техники в работе с порожними вагонами, осуществляющих погрузку для последующего отправления в порт, позволит обеспечить необходимую приоритизацию экспортных грузов, при этом осуществляя заадресовку изначально запланированного количества вагонов. Помимо этого, такой подход также позволяет повысить уровень своевременной доставки грузов на портовую станцию, что снизит риск наложение штрафов на ОАО «РЖД», как стороны, заключающей договор с портом о своевременной поставке грузов для их дальнейшего экспорта.

Учет вагонов иностранных операторов подвижного состава, идущих с других государств, как было сказано ранее, может быть осуществлен посредством определения частоты их поступления в случае наличия кольцевых маршрутов, и последующим использовании полученных результатов в планировании заадресовки. Преимущество такого заключается в постоянстве количества вагонов, следующего по кольцевому маршруту. В случае если перемещение вагонов осуществляется посредством использования технических маршрутов, то их учет возможен при кооперации регулирующего центра с подразделениями, ответственными за обработку транспортных документов иностранных операторов подвижного состава.

Исходя из вышесказанного, использование вероятностного метода управления порожними вагонами может быть согласованно с имеющимися факторами влияния в сфере железнодорожных перевозок. Более того, использование данного метода позволяет не только достигнуть более равномерной заадресовки вагонов, но и посредством внедрения некоторых изменений в работе с экспортными грузами, достигнуть более высокого качества обслуживания клиентов при осуществлении международных перевозок.

§ 3. Оценка предлагаемого подхода к управлению порожними вагонами