Профилактические и организационные меры по снижению количества авиапроисшествий

Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«Саратовский государственный университет имени Н.Г. Чернышевского»

Курсовая работа

ПРОФИЛАКТИЧЕСКИЕ И ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ МЕРЫ ПО СНИЖЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА АВИАПРОИСШЕСТВИЙ

Студента 111 группы

физического факультета Васильев Иван Дмитриевич

Научный руководитель

к.х.н., доцент В.З. Угланова

Заведующий кафедрой

Саратов, 2012

Введение

Авиакатастрофы начали происходить с того момента, когда человек впервые поднялся в воздух на летальном аппарате благодаря развитию технического прогресса. При этом наука никогда не стояла на месте, постоянно совершенствуясь как в деле производства летальных машин - самолетов, так и в анализе причин, по которым самолеты падали на землю.

Первые авиакатастрофы произошли практически сразу же после начала эры воздухоплавания, то есть еще в конце XIX века. Как число самих авиапроисшествий, так и число их жертв было относительно невелико до начала массового применения самолетов в боевых действиях и в качестве гражданского транспорта. С развитием международных авиаперевозоксформировалась и система учета и классификации авиапроисшествий, началась выработка международных стандартов авиабезопасности.

С началом эры массовых авиаперевозок во второй половине 1940-х число авиакатастроф и количество жертв начали стремительно расти. Увеличение надежности самолетов и повышение стандартов безопасности привели к снижению этих показателей в первой половине 1950-х годов. Однако начало реактивной эры и экспансия авиатранспорта в страны третьего мира привели к новому росту числа катастроф, который прекратился лишь к середине 1960-х. К этому времени на рынок были выведены новые, более надежные реактивные лайнеры, налажена относительно безопасная работа авиации во всех странах мира.

Своего пика ежегодное число авиакатастроф достигло в середине 1970-х (наибольшее количество погибших пришлось на 1972 год). Связано это было как с ростом числа авиаперевозок, так и с увеличением средней вместимости авиалайнеров. Новым фактором снижения авиационной безопасности в 1970-е годы стал терроризм. После серии крупных авиакатастроф началось планомерное ужесточение стандартов контроля за состоянием воздушных судов, их обслуживанием, подготовкой экипажей и досмотром пассажиров. В результате среднее число погибших в авиакатастрофах к середине 1980-х сократилось более, чем вдвое. В последующие полтора десятилетия, однако, оно снова выросло - от 1000 до 1500 людей ежегодно лишались жизни в результате авиакатастроф. Это было связано не столько с увеличением их числа, сколько с увеличением средней пассажировместимости авиалайнеров, массовым распространением широкофюзеляжных самолетов.

В последнее десятилетие, несмотря на значительный рост объемов авиаперевозок, снижается как число авиакатастроф, так и число погибших в них людей.

Авиационное происшествие с человеческими жертвами (катастрофа) -- авиационное происшествие, приведшее к гибели или пропаже без вести одного или более человек, находящихся на борту воздушного судна (пассажиров или членов экипажа). К катастрофам относятся также случаи гибели кого-либо из лиц, находившихся на борту, в процессе их аварийной эвакуации из воздушного судна.

Авиационная авария -- авиационное происшествие, не повлекшее за собой человеческих жертв или пропажи без вести кого-либо из пассажиров или членов экипажа, вследствие которого:

§ воздушное судно получает повреждение или происходит разрушение его конструкции, в результате чего нарушается прочность конструкции, ухудшаются технические или летные характеристики воздушного судна, либо требуется крупный ремонт воздушного судна;

1. Причины авиационных происшествий

1.1 Столкновение с землей в контролируемом полете

Самая частая причина, когда самолёт сталкивается с землёй, водой или препятствием при пилотируемом полёте. Бывает из-за:

§ посадки в тумане, когда самолёт недолетает или уходит в сторону от полосы;

§ неисправности, неправильной настройки или неправильного использования высотомера;

§ столкновения с горой или радиовышкой при уходе с маршрута;

§ вынужденной посадки на совсем неподходящую поверхность, усугублённой паникой среди экипажа.

1.2 Разрушение в полёте

Происходит из-за ошибок при ремонте или его отсутствия. В начале развития авиастроения самолёты разваливались из-за конструкторских ошибок.

1.3 Пожар на борту

Пожар обычно возникает из-за короткого замыкания или повреждения двигателя и топливной системы.

1.4 Выкат за пределы полосы

Речь идёт о том, что самолёт, вместо того чтобы остановиться на полосе, продолжает ехать дальше и сталкивается с чем-нибудь за торцом полосы. Так что не спеши аплодировать сразу после касания. Случается из-за:

- неисправности тормозных щитков или реверса двигателей;

- превышения необходимой скорости при посадке;

- касания полосы на слишком большом расстоянии от её начала;

- повышения тяги двигателя при посадке;

-ухода с полосы вбок.

1.5 Прерванный взлёт

Самолёт во время разбега не может оторваться, но уже не успевает затормозить. Чаще всего случается из-за неисправности двигателей или перегруза.

1.6 Жёсткая посадка

Самолёт плюхается на бетон или на землю, порой разваливаясь на части. Обычно это бывает при отказе двигателей или шасси, реже -- при ошибках пилотирования.

1.7 Столкновение в воздухе

Случается из-за:

§ ошибки диспетчера;

§ непонимания пилотами команд диспетчера;

§ несанкционированного полёта в зоне прохождения воздушной трассы;

§ выполнения опасного трюка на авиашоу.

1.8 Взрывная декомпрессия

Из-за разницы давления внутри и снаружи лопается обшивка или вылетает какой-то её элемент.

С проблемой столкнулись на первой же реактивной пассажирской машине -- британская «Комета», упомянутая выше, показала неприятную тенденцию лопаться в воздухе как воздушный шарик. ВНЕЗАПНО оказалось, что делать скоростные высотные машины с герметичным фюзеляжем по тем же технологиям, что и кукурузники 30-х -- очень плохая идея. «Комету» подвели квадратные иллюминаторы -- от заклепок в их углах в металле появлялись микротрещины, и стоило одной из них перейти в разряд макро -- начиналась цепная реакция, и самолет превращался в облако дюралевой лапши С тех пор иллюминаторы всегда делают с закругленными углами.

Декомпрессия произойдёт только если с помощью взрывчатки проделать дыру размером с иллюминатор. Даже в этом случае поток воздуха не сможет засосать человека в дыру.

2. Факторы, увеличивающие риск авиакатастроф

2.1 Увеличение количества воздушных коридоров

авиакатастрофа самолет угон посадка

17 ноября 2011года, значительно уменьшено вертикальное расстояние, на котором допускается расхождение самолетов друг с другом с соблюдением норм безопасности. До конца прошлого года существовала норма безопасности не меньше 500 метров, сокращение интервалов до 300 метров квалифицировалось, как инцидент за который диспетчеров могло ждать серьёзное наказание, вплоть до дисквалификации. А в марте прошлого года за сближение бортов над Красноярским краем до 330 м был уволен диспетчер.

Теперь вертикальный интервал сократили, и 300 метров стало нормой. Бумага все стерпит. Самолетов стало слишком много, и они уже не вмещаются в воздушное пространство. Если раньше в верхнем эшелоне(основном) с 8.1км до 12.1км было 8 воздушных трасс, то теперь их станет 14 по 7 в каждом направлении.

Пилоты знают, что сбой на приборе плюс-минус 90 метров считается в пределах нормы. Но ведь может быть и больше, это не исключено.

И даже заметив, визуально, идущий навстречу лайнер, успеть разойтись с ним будет невозможно.

Введен административно, и увеличил степень риска. Это футовая система, которая введена одновременно с уменьшенными интервалами для верхнего воздушного пространства, а непосредственно перед заходом на посадку оставлены метры. Самолёты-иностранцы не знают особенностей организации российского метрового нижнего воздушного пространства, что в аварийной ситуации может обернуться катастрофой. Процедура сокращённых интервалов применяется во многих странах. Для этого все рабочие места пилотов и диспетчеров оборудуются специальным образом, т.е. сначала оборудование, потом правила. А у нас сначала правила, чтобы отрапортовать, а потом авось как-нибудь переоборудуемся. «Наверху» преимущественно летают иностранцы, которых интересует только пролёт через наше пространство, они по умолчанию оборудованы, поэтому для них этот переход удобен, но… до особого случая. Итак, перед посадкой нужно вводить поправку на высотомер. Если по каким-то причинам экипаж не ввёл эту поправку, то нулевой уровень (на который якобы нужно приземлиться) будет находиться где-то под землёй. Для российских экипажей это привычная процедура, и то несмотря на то, что диспетчеры постоянно, при каждом заходе каждому экипажу напоминают о необходимости установить давление, бывают редкие случаи ухода под глиссаду (линия снижения перед посадкой) по этой причине. Для иностранца же - это вообще чуждая и непонятная процедура.

2.2 Военная авиация

Военные самолеты (теперь это называется государственная авиация). Такие воздушные суда, как правило, не имеют современного оборудования, позволяющего соблюдать нормы RVSM в верхнем воздушном пространстве (выше 8,1 км эшелон, на котором летает основная масса судов). Что касается новой нормы ИКАО (Международная организация гражданской авиации) в 300 метров, ее военные не признают, мол, обеспечьте нам интервал в 500 метров, и все тут. Каким образом? Вопрос риторический. Представьте, что на автодорогу выезжает танк, и ему плевать на ширину дороги, количество рядов на ней… Танк же ведь один.

2.3 Нормативные документы

Новые руководящие документы и инструкции. Оказывается, если диспетчер будет делать все по предписанию одного руководящего документа, то велика вероятность, что он нарушит другой, т.е. мало знать содержание документа, нужно ещё умудриться определить, нарушение какого из них наименее рискованно. Получается, что именно потому, что диспетчер выходит за рамки инструкций, самолеты не бьются на посадке. Нонсенс! Откуда же берутся такие документы? В своё время руководством отрасли было дано обещание Президенту, что Россия в области авиации, организации воздушного движения выйдет на мировой уровень к 2008 году. Задачи было две - обучить всех авиаторов английскому языку на достаточно хорошем разговорном уровне, а также «перекроить» российское воздушное пространство и «заточить» российские правила под нормы ИКАО. Деньги на это тратить, естественно, не хочется, тем более что административного ресурса - хоть отбавляй. В результате проблема с английским языком решена только в 2011 году, и то только на бумаге, а руководящие документы так и не написаны, или нуждаются в серьёзной доработке.

2.4 Психологическое состояние диспетчеров

Появилась давно, но она назрела как зубная боль внезапно - человеческий фактор. Нагрузка на авиадиспетчера возросла.

Тяжел ли труд авиадиспетчера? Попробуйте объяснить шахтеру, как вы устали за день работы в офисе? По вредности и тяжести работу авиадиспетчера сравнивают с работой шахтера. Но если шахтер рискует собственной жизнью, в руках у авиадиспетчера ежеминутно сотни жизней.

Практически во всех странах мира организации, являющиеся работодателями авиадиспетчеров, стараются обеспечить условия труда, отдыха и медицинского обеспечения этих специалистов таким образом, чтобы, приходя на работу, авиадиспетчер ни о чём, кроме работы, не думал.

Это только в нашей стране нарушений трудовых прав авиадиспетчеров столько, что даже миссия МОТ выдала свои предписания руководству ФГУП по устранению этих нарушений. Судебных решений, восстанавливающих права авиадиспетчеров, за последние годы накопилось десятки, если не сотни. А ведь именно от психологического состояния таких специалистов зависит наша с вами жизнь. Что он предпочтет? Рискуя собой спасти неизвестных людей или будет просто соблюдать правила с целью обезопасить себя лично. Стало быть, мы, находясь на борту самолета, стали зависимы от морально психического состояния людей у экрана с точками.

3. Профилактические и организационные меры по снижению количества авиапроисшествий

В наше время происходит большое количество авиапроисшествий, погибает не малое количество людей. Что с этим делать? Как уменьшить риск этих катастроф?

Если рассматривать обычные аварии на дорогах, то можно привести примеры несколько простых профилактических и организационных мер по их снижению:

- Социальная реклама, направленная на большое число автолюбителей и пешеходов;

- Разделение полос движения автотранспорта зелёными насаждениям;

- Пешеходные переходы, светофоры, перекрёстки с круговым движение;

Это всё может уменьшить число аварий.

Но ничего из этого нельзя взять в качестве профилактических мер по снижению числа авиапроисшествий. В данной сфере необходимы более конкретные меры, направленные на отдельные проблемы авиации.

3.1 Человеческий фактор

Более 50% катастроф происходит по вине пилотов и диспетчеров, это в большей степени зависит от нагрузки на них, устаревшее оборудование, старый парк самолётов.

Исправить ситуацию можно, назначив руководителей, которые болеют за безопасность, за работников, техническое оснащение рабочих мест, как за себя и свою семью. Пока же главная цель работодателя, бывшего военачальника, «построить» работников. Кроме этого требуются настойчивость и знания руководства, чтобы доказать и обосновать перед властью необходимость скорейшего технического переоснащения, особенно в интенсивных центрах управления воздушным движением. Имеющиеся ограничения в закупке импортного оборудования автоматизированных систем управления воздушным движением не оправдали себя, т.к. мы еще не научились и не успеваем сделать современный продукт в этой области, поэтому в России работает до сих пор (31 год) шведская автоматизированная система.

Необходимо привести в соответствие с документами ИКАО российские правила полетов.

Количество административного персонала всегда было не более 10 процентов, в советские времена эта планка в гражданской авиации выдерживалась. В Госкорпорации по организации воздушного движения сейчас управленческий персонал составляет не менее 30 процентов.

Все предложения по структуре предприятия, лишнему управленческому персоналу, о необходимости внесения изменений в документы, об установлении норм труда, пропускной способности авиадиспетчера и т.д., как правило, приводят к гонениям «умников». Но никто из активных работников не успокаивается, проходя через выговоры и увольнения. Восстанавливаем на работе и продолжаем добиваться улучшения условий труда и совершенствования технологических процессов.

Ещё одна причина авиапроишествий плохое знание английского языка у диспетчеров и пилотов, это приводит к недопониманию между ними. И как следствие неправильное выполнение команд.

3.2 Технические причины

Возгорание топливной системы:

Взрывы топливных баков самолетов происходят довольно редко. С 1990 года зарегистрировано три таких случая с человеческими жертвами.

Компания Boeing объявила о создании относительно простого устройства, способного существенно снизить вероятность самовозгорания и взрыва паров топлива в баках самолетов, сообщает газета USA Today. Разработка Boeing может оказать значительное влияние на обеспечение безопасности полетов тысяч самолетов во всем мире. федеральные инспекторы утверждали, что могут минимизировать вероятность возгорания, не допуская возникновения искры в баке добавлением в бак негорючего газа для вытеснения кислорода. Исследования показали: Во-первых, полностью устранить вероятность проникновения искр в баки, оказалось значительно труднее ожидаемого. Во-вторых, подача в баки негорючего газа оказалась дешевле, чем полагалось раньше.

Отказ электроники на борту:

Производство нового поколения авиационных преобразователей частоты, предназначенных для выработки необходимой электроэнергии в самолете с отказавшими двигателями. Может сильно уменьшить риск авиапроишествий. Такие генераторы используют силу ветра, попадающую в лопасти двигателя, чтобы вырабатывать аварийную электроэнергию. В кризисной ситуации этот источник становится основным, питая электронику терпящего бедствие самолета.

Но существующие преобразователи не в состоянии обеспечить приборы достаточным питанием, если у самолета отказали сразу все двигатели. Собственно, поэтому и объединили силы Новосибирский государственный технический университет с НПО "Север". В результате четырехлетней работы родилась первая в мире система преобразования воздушной струи в электричество, которая обеспечивает жизнь системам управления самолета даже при всех отключенных двигателях. Во всяком случае, так показали полевые испытания на ТУ-214.

3.3 Птицы

Оборудование серии «Bird Gard», производимое американской фирмой «Weitech Inc.».Предназначено для отпугивания птиц с территорий аэродромов.

Данные приборы применяться как в мобильном варианте, так и в стационарном. Наиболее мощный электронный цифровой отпугиватель птиц. Используется для защиты больших территорий. Прибор предназначен для отпугивания практически любых видов птиц, кроме ворона, грача, галки. В сменную память прибора может быть занесено до 8 различных голосов. Набор голосов для каждого заказчика может быть подобран в зависимости от конкретной задачи. На основе накопленного опыта разработан целый ряд типовых наборов, что позволяет нам предложить готовые приборы для борьбы с основными видами птиц включая чаек, голубей, ласточек, скворцов, воробьев. В современных модификациях приборов предусмотрен так называемый "случайный режим", при котором порядок воспроизведения отпугивающих сигналов и длительность пауз между трансляциями изменяются в случайном порядке. Это придает дополнительную естественность этим сигналам.

3.4 Захват самолёта

Во время всего полёта пилоты не должны открывать дверь кабины ни при каких обстаятельствах.

Большинство коммерческих авиалиний устанавливают в кабинах самолётов бронированные двери. В таких странах как Великобритания, США, Канада, Франция, Австралия на некоторых рейсах присутствуют вооружённые сотрудники служб воздушной безопасности в штатском (так называемые «воздушные маршалы»), которые при необходимости могут обезвредить террористов. Предлагается оборудовать самолёты автономной системой пилотирования и посадки, которая в случае захвата полностью отключала бы управление из кабины.[7]

Немалую роль в предотвращении угонов играют службы безопасности аэропортов. Ведётся постоянная видеозапись и проводится анализ биометрических данных пассажиров. Чтобы на борт не проносили оружие и опасные предметы (острые ножи, ножницы, пинцеты), все пассажиры проходят через металлодетекторы, а багаж проверяется на рентгеновских сканерах. В Израиле багаж проверяют в декомпрессионных барокамерах на наличие детонаторов, срабатывающих при понижении давления. Также ведутся «чёрные списки» террористов и прочих лиц, представляющих опасность для авиации

Статистика авиакатастроф

Специалисты Университета Гринвича (Лондон) в 2008 году провели исследование, данные для которого брали из анализа обстоятельств гибели 105 человек в авиакатастрофах. Также были опрошены почти 2 тыс. человек, выживших при крушении самолётов. Результаты показали:

§ Наиболее безопасны кресла у прохода, не более чем в пяти рядах от аварийного выхода.

По мнению ряда специалистов, кресла бортпроводников безопаснее кресел пассажиров, поскольку они расположены спинкой вперед. Предлагалось даже развернуть кресла пассажиров, но нововведение не было внедрено из-за нежелания пассажиров летать спиной вперед.

Полностью исправных самолетов не бывает, и быть не может в принципе. Однако запас прочности у них немалый, и потому любая катастрофа является суперпозицией нескольких мелких ошибок,

http://www.chaosandcorrelation.org/thewar/No70/TCH70.htm

http://46info.ru/media/lenta/print.php?id=16583

http://www.strf.ru/science.aspx?CatalogId=222&d_no=19670

http://www.planecrashinfo.com/ статистика

Список литературы

Источники. При выполнении данной работы были взяты различные материалы из Интернета, из научных работ, из книг, посвященных авиационным происшествиям.

http://ynen.ru/index.php/bu/2011-05-29-10-12-52/-7/34-2010-01-09-11-09-24/582--2012-

http://www.aviasafety.ru/crash-stat

Размещено на Allbest.ru