Кодовая автоматическая блокировка

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Петербургский Государственный Университет Путей Сообщений

Кафедра: «АиТ на Ж.Д.»

Контрольная работа

На тему: «Кодовая автоматическая блокировка»

Выполнил: студент гр. АТ-603

Андриянов А.Н.

Проверил: Булавский П.Е.

Санкт-Петербург, 2010 г.

Содержание

1. Путевой план перегона

2. Автоматическая переездная сигнализация (АПС)

3. Автошлагбаумы и щиток управления

4. Увязка автоблокировки с электрической централизацией

Литература

1. Путевой план перегона

В составе проекта автоблокировки выполняется путевой план перегона, на котором условными обозначениями показывают следующие устройства, оборудование и приборы:

- перегонные светофоры, их номера и ординаты установки;

- релейные и батарейные шкафы, типы их монтажных схем, число аккумуляторов;

- рельсовые цепи в двухниточном изображении, изолирующие стыки и приборы релейных и питающих концов;

- кабельную сеть сигнальной установки, длину и жильность кабелей, при этом в скобках указывается число запасных жил;

- воздушные и кабельные сигнальные линии с указанием назначения отдельных двухпроводных цепей;

- дроссель-трансформаторы и их типы;

- устройства энергоснабжения сигнальных точек: высоковольтные трехфазные линии автоблокировки напряжением 6 или 10 кВ, ЛЭП на опорах контактной сети, линии ДПР и т.д.; тип и мощность линейных силовых трансформаторов;

- кабельные ящики, их тип и количество разрядников;

- переездные установки;

- воздушную линию связи и телефонно-перегонной связи в релейных шкафах (только для тех шкафов, в которые непосредственно вводится кабель ответвления от линии связи).

Линзовые светофоры с железобетонными мачтами устанавливают непосредственно в грунт, а с металлическими мачтами - на железобетонные фундаменты. Кабель, подходящий к светофорам с железобетонными мачтами, разделывают у в располагаемых у оснований светофора унифицированных кабельных муфтах типа УКМ-12 или УПМ-24. Кабель к светофорам с металлическими мачтами разделывается в специальной муфте с двумя 12-штырными клеммами, установленной в основании светофора.

Релейные шкафы (ШРШ-4, ШРШ-6 и ШРУМ) предназначены для размещения реле, трансформаторов, трансмиттеров, блоков питания и других приборов. Релейные шкафы устанавливаются на двух железобетонных стойках. Железобетонные батарейные шкафы применяются для установки аккумуляторных батарей АБН-72 и выпрямителей ВАК-13(14).

При электротяге постоянного тока рельсовые цепи частотой сигнального тока 50 Гц на двухпутных участках оборудуются дроссель-трансформаторами ДТ-0,2 на релейном конце и ДТ-0,6 на питающем, а на однопутных участках только ДТ-0,6 на любом конце. При электротяге переменного тока устанавливаются 2ДТ1-150 одновременно на двух РЦ. Дроссель-трансформаторы имеют двухштырную колодку для разделки кабеля.

Воздушные или кабельные сигнальные линии в зависимости от назначения электрических цепей имеют следующие обозначения:

Н-ОН - смены направления движения;

К-ОК - контроль свободности перегона;

И-ОИ (ИЧ-ОИЧ, ИН-ОИН) - извещение о приближении поездов к станции, переезду или сигнальной точке (с указанием четного или нечетного направления движения);

Л-ОЛ (ЧЛ-ОЧЛ, НЛ-ОНЛ) - линейные цепи для увязки светофоров в автоблокировке постоянного тока (четном и нечетном направлениях);

ДСН-ОДСН - двойное снижение напряжения на лампах светофоров и диспетчерского контроля;

зС-ОзС - для увязки входного и предупредительного светофоров кодовой автоблокировке;

М-ОМ - то же, в автоблокировке постоянного тока.

Устройства автоблокировки должны иметь две линии электроснабжения: основную и резервную. При автономной тяге вдоль участка устанавливается двухцепная воздушная линия: на одной опоре подвешиваются две трехфазные линии. При электротяге основная цепь питания - воздушная линия, а резервная подвешивается на опорах контактной сети. При электротяге переменного тока дополнительная цепь питания осуществляется по системе ДПР (дополнительный провод-рельс) напряжением 27,5 кВ. У сигнальной точки в этом случае устанавливают питающую установку типа КПТО (комплектная трансформаторная подстанция однофазная). В горных районах при электротяге переменного тока в отдельных случаях основная и резервная линии подвешиваются на опорах контактной сети (система ДПР - два провода - рельс).

Схема сигнальных установок для проектирования путевого плана перегона при электротяге переменного токов (кодовая АБ) приведены на рис.3.4

автоблокировка переездной сигнализация автошлагбаум

2. Автоматическая переездная сигнализация (АПС)

В качестве датчиков о подходе поездов к переезду и его освобождении используются рельсовые цепи автоблокировки. АПС включается при занятии поездом расчетного участка приближения (УП), длина которого при светофорной сигнализации с автошлагбаунами определяется по формуле:

где - максимальная скорость движения поездов на данном участке, км/ч;

- длина переезда, м;

- расчетная длина автомашины, м;

- расстояние от места остановки автомашины до переездного светофора, м; - минимальная скорость движения автомашины по переезду, м/с;

- время срабатывания приборов цепей извещения и схем управления, с; - гарантийное время (время запаса), с;

0,28 - коэффициент перевода скорости из км/ч и м/с.

Для закрытия переезда (включается АПС) необходимо подавать извещение на переезд за один или два участка приближения (IУП или 2УП на рис. 7.1).

Извещение на переезд подается по специальной линейной цепи И-ОИ. Если извещение на 2УП является преждевременным, то на переезде устанавливаются устройства выдержки времени.

В целях своевременного открытия переезда (выключения АПС) блок-участок автоблокировки, на котором размещается переезд, разбивается на два участка (IУП и IУУ) с помощью дополнительных изолирующих стыков (ДИС).

На однопутных участках закрытие переезда в установленном направлении производится за IУП или 2УП, а открытие - сразу по освобождении поездом переезда. Закрытие переезда в неустановленном направлении осуществляется всегда за 2УП_Н, а открытие - после освобождения поездом участков приближения установленного направления (рис. 7.2).

3. Автошлагбаумы и щиток управления

Автошлагбаумы управляются автоматически или с щитка управления. Автоматическое их закрытие происходит при вступлении поезда на участок приближения, а со щитка управления - путём нажатия кнопки закрытия «З» Схема управления автошлагбаумом приведена на рис. 3

При открытом переезде возбуждены реле ВМ и ОШ, брусья подняы, цепи якоря и обмотки возбуждения электропривода выключены контактами 3-3' автопереключателей. Октрытое положение контролируется возбуждённым состоянием реде У и У1,включенными через замкнутые контакты 1-1' автопереключателей. Тыловыми контактами реле У выключены сигнальные огни автошлагбаумов и переездных светофоров.

Вступление поезда на участок приближения фиксируется выключением реле В в схеме управления свеофорной сигнализацей и автошлагбаумами. Действие звонков продолжается до полного закрытия авошлагбаумов и размыкания контактов 5-5' автопереключателей.

Реле У и У1, отпуска якоря, включают цепи ламп переездых светофоров и ламп, расположенных на брусьях автошлагбаумов. Одновременно вклчаються маятниковый трансмиттер МТ и мигающее реле М, которое начинает работать в импульсном режиме. Работу реле М Контролирует реле КМ. Лампы 1Л и 2Л переездных светофоров загораются мигающим красным светом; лампа 3ЛШ на конце бруса горит непрерывным светом.

Реле АО и БО контролируют целостность нитей ламп переездных светофоров.

После включения переездных светофоров, закрытие автошлагбаумов происходит с выдержкой времени, необходимой для того, чтобы обеспечить возможность автомашине, въехавшей на переезд, успеть проследовать его о закрытия. Выдержку осуществляет реле ВМ.

Переезд остаётся закрытым о полного проследования по нему поезда.

После проследования поезда последовательно возбуждаются реле: В, ПВ, ПВ1, ВМ, ОШ и выключается реле ЗШ

4. Увязка автоблокировки с электрической централизацией

В общий комплекс вопросов увязки схем автоблокировки и электрической централизации входят:

- выбор показания выходного светофора в зависимости от числа свободных участков удаления;

- получение индикации состояния участков удаления на пульте ДСП;

- выбор показания предвходного (предупредительного) светофора в зависимости от показаний входного светофора;

- получение индикации на пульте ДСП о состоянии участков приближения.

При трехзначной автоблокировке на пульте ДСП необходимо обеспечить индикацию состояния двух участков удаления и приближения, а при четырехзначной - трех участков.

На участках с кодовой автоблокировкой связь входного и предвходного светофоров производится с помощью кодов, посылаемых в рельсовую цепь первого участка приближения и дополнительного канала связи зС-ОзС.

Извещение о приближении подается по специальной цепи извещения И-ОИ, а также используется цепь зС-ОзС для индикации подхода второго поезда при занятом первом участке приближения.

Для получения информации о свободности участков удаления специальных технических средств не требуется, достаточно расшифровать коды, получаемые из рельсовой цепи первого участка удаления с помощью стандартного дешифратора кодовой АБ.

Литература

1. А.А. Казаков, Е.А. Казаков «Автоблокировка. Локомотивная сигнализация и автостопы», Москва 1980г

2. Конспект лекций.

Размещено на Allbest.ru