- 410 участков дефектоскопии дистанций пути, которые непосредственно занимаются контролем рельсов в пути;

- 3 путиобследовательские станции ЦП МПС по дефектоскопии для инспекционных проверок организации работы средств дефектоскопии на дорогах.

В последние годы не выделялось необходимых средств для приобретения новой дефектоскопной техники на большинстве дорог, что привело к увеличению до 70% числа дефектоскопов с просроченными сроками эксплуатации. Поэтому, несмотря на сокращение объема перевозок, существующий эксплуатационный парк дефектоскопов не позволяет снизить периодичность контроля, что ведет к дополнительным расходам на его содержание. Количество съемных дефектоскопов не меняется в течение последных 10 лет, почти сохраняются и объем и периодичность контроля.

В результате стоимость проверки одного километра в 5-7 раз превышает этот показатель за рубежом при примерно равной грузонапряженности.

Эффективность применения имеющихся средств дефектоскопии достигла величины 99-99,2% или практического предела.

5.2 Основные направления повышения надежности системы неразрушающего контроля рельсов

Одно из основных направлений повышения надежности системы НК рельсов - переход на мобильные автоматизированные средства контроля. В последние три года разработано девять модификаций автомотрис и вагонов, пять модификаций дефектоскопов.

В результате созданы:

- совмещенные вагоны-дефектоскопы, заменяющие работу двух вагонов - ультразвукового и магнитного;

- совмещенные (ультра и магнитные) дефектоскопные автомотрисы АДЭ и АСД, дефектоскопические комплексы скоростного контроля рельсов АМД-3м, на которых смонтированы электронные стойки «Поиск-20м» с применением жидкокристаллического экрана вместо электронно-лучевой трубки, призванные стать основным средством первичного контроля рельсов в пределах 2-3 дистанций пути;

- новое поколение съемных дефектоскопов Авикон и РДМ на основе микропроцессорной техники с функциональными возможностями, позволяющими выявлять восемь типоразмеров дефектов, которые не обнаруживаются действующим парком дефектоскопов типа ПОИСК. Так, по данным, представленным железными дорогами, выявляемость дефектов на 1000 км проверяемого пути в 2003 году составила: дефектоскопами типа ПОИСК-5,2; Авикон-17,3; РДМ-22 шт.

Опыт эксплуатации первых дефектоскопных автомотрис типа АМД показал, что их работа наиболее эффективна на небольших по протяженности участках с развитой инфраструктурой железнодорожных путей, имеющих большое количество узловых станций и ответвлений. На остальных участках более целесообразно использование вагонов-дефектоскопов или специальных автомотрис, оборудованных для длительной работы в отрыве от места постоянной дислокации.

Съемные дефектоскопы при этом будут использоваться как средство основного и вторичного контроля (операторами-десантниками на автомашинах, а основного - для внеочередного осмотра и осмотра приемо-отправочных путей станций).

Оборудование вагонов-путеизмерителей бортовой автоматизированной системой оценки состояния пути позволяет повысить объективность и достоверность измерений геометрических параметров пути.

Контроль рельсов мобильными средствами дефектоскопии, съемными дефектоскопами нового поколения (РДМ И Авикон) в три оператора создают объективные предпосылки для снижения периодичности контроля рельсов и сокращения эксплуатационного парка дефектоскопов сплошного контроля в 2,6 раза, вагонов-дефектоскопов почтит в два раза и численности обслуживающего персонала до девяти тысяч работников.

Конкретно в цифрах это выглядит так:

- в 2000 году работало 5454 единицы и 18275 работников;

- после завершения программы замены 3058 единиц техники и 9108 человек (ориентировочный срок 2005-2006 гг.).

Активность замены в настоящее время сдерживается ограниченностью средств на железных дорогах, а ведь реализация этих мер позволит снизить затраты от сокращения численности работников почти на 900 млн. рублей и дополнительно около 700 млн. рублей расходов на ремонт и содержание технических средств.

Вся информация, получаемая с помощью перечисленных диагностических средств, должна в комплексе анализироваться и поступать на ПЭВМ путейских подразделений различного уровня.

Программа такая в настоящее время уже разработана, материалами банка данных смогут пользоваться специалисты всех уровней управления (дистанции пути, службы пути дорог, центры диагностики и т.п.).

5.3 Средства профильной шлифовки рельсов в пути

Новая система ведения путевого хозяйства предусматривает включение в обязательный комплекс ремонтных работ технологию профильной шлифовки рельсов в пути. Она основывается на использовании рельсошлифовальных поездов с активными рабочими органами производства швейцарской фирмы «Интернациональ» или их отечественными аналогами.

Профильная шлифовка рельсов обеспечивает:

- ликвидацию на поверхности катания головки рельсов непрерывных неровностей, в том числе волнообразный износ рифли;

- формирование оптимального очертания головки рельса в зависимости от условий эксплуатации на конкретном участке пути, способствующего улучшению контакта колеса с рельсом, а, следовательно, и в целом взаимодействия подвижного состава и пути.

40-летний опыт эксплуатации рельсошлифовальных поездов и у нас и за рубежом показывает, что периодическая профильная шлифовка рельсов увеличивает и их срок службы и срок службы элементов верхнего строения пути в 1,5-2,0 раза.

Это объясняется тем, что при шлифовке, во-первых, удаляется с поверхности катания головки новых рельсов обезуглероженный слой и заводские геометрические неровности и, во-вторых, с формированием соответствующего ремонтного профиля головки в зависимости от вертикального износа, пропущенного тоннажа и плана пути устраняются периодически образующиеся при эксплуатации короткие непрерывные неровности на рельсах.

Максимальный эффект от профильной шлифовки рельсов в пути может быть достигнут только при выборе оптимальных режимов шлифования.

Для этого на каждом участке или группе аналогичных участков проводится предварительная регистрация дефектов продольного и поперечного профилей головки рельсов, а затем обязательная приемка качества выполненной работы. Все эти операции выполняются специальными приборами, разработанными предприятием в городе Жуковском Московской области.

Контрольные вопросы

1. Существующие средства диагностики в путевом хозяйстве.

2. Основные направления совершенствования системы неразрушающего контроля рельсов.

3. Перспективная технология диагностики состояния пути и стрелочных переводов.

4. Цель работы по шлифовке рельсов в пути.



Лекция 6. АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ ДИАГНОСТИКА СОСТОЯНИЯ УСТРОЙСТВ СЦБ. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ РЕЛЬСОВЫЕ ЦЕПИ

Устойчивая работа устройств СЦБ на перегонах и станциях обеспечивается автоматизированной диагностикой состояния их и, кроме того, постоянным контролем дежурным аппаратом в соответствии с технологическим процессом. На крупных станциях организуется ежесуточная проверка с помощью ЭВМ работы рельсовых цепей и стрелочных переводов по трем параметрам:

- напряжение на путевом реле;

- ток перевода стрелки;

- ток работы стрелочного перевода на фрикцию.

Машина выдает распечатку результатов только по тем объектам, где имеет место отклонение от норматива или где результаты замеров близки к предельным. На эти объекты немедленно направляются специалисты пути и СЦБ для устранения причин отклонения параметров от норматива.

На значительном числе станций сети железных дорог внедрена аппаратура бесконтактного автоматического контроля стрелки (АБАКС).

Она состоит из напольного и постового оборудования. Функциональная схема напольной части аппаратуры состоит из двух датчиков прилегания остряков (ДПО), устанавливаемых на шейках рамных рельсов, и блока контроля прилегания остряков (БКПО).

В состав блока контроля входят задающий автогенератор, формирователь импульсов и транзитные ключи.

Формирователь импульсов вырабатывает короткие импульсы длительностью 2-4 мкс, являющееся синхронизирующими для всей схемы с частотой задающего генератора.

Эти импульсы на короткое время открывают транзисторные ключи.

При этом возбуждаются затухающие гармонические колебания. Причем длительность затухания колебаний в каждом контуре (а их два) зависит от расстояния между чувствительной стороной катушки датчика и ферромассой остряка стрелочного перевода.

Если расстояние нормальное, аппаратура это фиксирует и в помещении ДСП на пульте все спокойно; если это расстояние нарушено, на табло появляется выход - «отжим». Причем этот прибор за счет дополнительной логической цепочки проверяет, чтобы случайное попадание постороннего предмета между остряком и рамным рельсом (стружки металлической, например) не дало сигнала о ложном благополучии, если отжим все-таки имеет место. Причем эти схемы, естественно, задействованы и на правом и на левом рамных рельсах и остряках.

Оборудование стрелочных переводов аппаратурой бесконтактного автоматического контроля стрелки требует особой аккуратности при очистке стрелок механическим способом.

АБАКС позволяет делать регулировку не на четыре миллиметра отжима, а на 3-3,5 мм, т.е. на предотказное состояние стрелки. Это позволяет заранее при получении сигнала «отжим» проверить состояние стрелки и своевременно принять меры.

Электрические рельсовые цепи -- главный элемент в устройствах автоблокировки и электрической централизации. От четкой и исправной работы их зависит бесперебойное и безопасное движение поездов. Принцип действия простейшей рельсовой цепи (рис.5) следующий. Если между изолирующими стыками нет подвижных единиц, т. е. изолированный участок свободен (рис. 5, а), электрический ток протекает от источника тока / по рельсовой нити 2 через катушку путевого реле 3 к рельсовой нити 4 и возвращается к источнику тока (показано стрелками). Сердечник путевого реле 3 намагничивается и притягивает якорь 5 к контакту 6, который замыкает электрическую цепь разрешающего зеленого огня на светофоре (цепь показана жирной линией). Если эта рельсовая цепь на станции, замыкание фронтового контакта путевого реле создает возможность дежурному по станции открыть сигнал. Когда на участке рельсовой цепи на холится подвижной состав (рис.5, б), его колесные пары замыкают электрическую цепь. Ток проходит через колесную пару сопротивление которой значительно меньше, чем обмотки путевого реле (показано стрелками) Путевое реле 3 зашунтировано, тока в его обмотке нет. Такое изменение в электрическом состоянии рельсовой цепи называется шунтовым эффектом. Якорь отпадает от контакта 6 и замыкает контакт 7. На светофоре горит красный огонь (цепь показана жирной линией). Если это станционная электрическая рельсовая цепь, размыкание фронтовых контактов путевого реле исключит возможность дежурному по станции открыть сигнал на занятый подвижным составом участок пути.

Рис. 5. Простейшая рельсовая цепь

Замыкание контактов путевого реле, соответствующее занятому состоянию рельсовой цепи, включит на пульте управления у дежурного по станции контроль занятости этой рельсовой цепи.

Проводниками тока для рельсовой цепи служат сами рельсы. Так как они не изолированы от балласта и шпал, то часть тока в виде тока утечки замыкается через шпалы и балласт, не достигая обмотки путевого реле. Чем больше в рельсовой цепи ток утечки, тем неустойчивее ее работа. Во время сырой погоды, особенно при длительных дождях, напряжение на обмотках путевых реле в такой рельсовой цепи может понизиться настолько, что реле самопроизвольно отпустит свой якорь и изолированный участок покажет ложную занятость. Если при этом напряжение на путевом реле увеличить, то после подсыхания балласта и шпал оно настолько возрастет, что может превысить допустимые пределы и вызвать опасные последствия.

На утечку тока влияет наличие в пути гнилых шпал, шпал с пропиткой токопроводящими антисептиками. Особенно большую роль играет качество балласта, его загрязненность, наличие подрезки. Подрезка балласта (расстояние от подошвы рельсов до поверхности балласта по всему шпальному ящику) должно быть не менее 30 мм.

Напряжение между рельсами в рельсовой цепи небольшое, порядка 1-3В. Ток с таким незначительным напряжением может беспрепятственно проходить через стыки рельсов только в том случае, если рельсы будут соединены между собой посредством рельсовых соединителей. Соединители бывают медные и стальные. Устанавливаются они посредством приварки на концах рельсов к подошве или наружной головке рельсов. Временные соединители забивают в отверстия, которые сверлят в шейках рельсов.

Для отделения друг от друга рельсовых цепей применяются изолирующие стыки. Изоляция одной рельсовой цепи от другой достигается за счет применения фибровых прокладок под объемлющие металлические накладки рельсового стыка и в зазор между торцами рельсов.

Анализ эксплуатации этих стыков показывает, что большой выход (нарушения) изоляции наблюдается весной и осенью, т.е. в период наибольшей влажности. Это приводит к нарушению работы электрических рельсовых цепей.

В настоящее время преобладает клееболтовой изолирующий стык, который значительно долговечнее и надежнее сборных. Изготавливаются такие стыки в заводских условиях.

Рельсовые цепи позволяют осуществлять:

- автоматическую смену сигнальных показаний светофоров автоблокировки под действием движущегося поезда;

- передачу сигнальных показаний проходных светофоров автоблокировки в будку машиниста движущегося поезда при работе автоматической локомотивной сигнализации;

- контроль занятого или свободного состояния блок-участков на перегонах и приемо-отправочных путей станции при работе диспетчерского контроля движения поездов;

- контроль состояния путей и стрелочных участков на станциях с целью повышения безопасности движения поездов;

- автоматическое закрытие светофоров на станциях при вступлении поезда за светофор на первый изолированный участок.

Контрольные вопросы:

1. Как на крупных станциях обеспечивается ежесуточная проверка с помощью ЭВМ работы рельсовых цепей и стрелочных переводов?

2. Цель внедрения аппаратуры АБАКС на станциях.

3. Принцип работы электрических рельсовых цепей.

4. Какие нарушения в работе станционных устройств дополнительно контролируют электрические рельсовые цепи?



Лекция 7. УНИВЕРСАЛЬНЫЕ ПСИХОДИАГНОСТИЧЕСКИЕ КОМПЛЕКСЫ ДЛЯ ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОТБОРА ПЕРСОНАЛА

Эффективность работы любого коллектива, большого или маленького, в значительной степени определяется кадровым составом предприятия, так называемыми «человеческими ресурсами». Поэтому активное внимание и интерес к психологии поведения человека в производственной среде сегодня совершенно не случаен.

Внедрение наработок прикладной психологии - активная кадровая стратегия на железнодорожном транспорте. Она предполагает управление персоналом, привлекая, раскрывая и используя возможности и потенциал «человеческого фактора».

В любой сфере деятельности мы не сможем грамотно организовать управление, пока тщательно не изучим объект управления. Но очень часто с легкостью и решительностью беремся реализовывать функции управления персоналом, не изучив должным образом объект управления - человека, работника железнодорожного транспорта, его внутренний мир и психологию. Причем иногда даже на должности первых руководителей назначаются люди, не вооруженные этими знаниями, не овладевшие соответствующими навыками.

На железных дорогах проводятся радикальные структурные преобразования. Любые изменения, тем более крупномасштабные, затрагивающие как отрасль в целом, так и отдельные предприятия - не только организационная, техническая или технологическая, но и человеческая проблема.

Следствием изменений могут быть усиление давления на работников и возникновение межгрупповых, межличностных и внутриличностных конфликтов, которые негативно влияют на эффективность деятельности (например, работники продолжительное время ощущающие неудовлетворенность трудом, могут отказаться от исполнения своих обязанностей). Таким образом, в организации нарушится установившееся относительное равновесие и работникам придется адаптироваться к внешним условиям, корректировать свои воззрения и действия. Данная ситуация означает необходимость выбора. С одной стороны, руководитель обязан предвидеть события, инициировать перемены. Стремиться управлять «судьбой» организации. А каждый ли руководитель готов и умеет это делать профессионально?

С другой стороны, руководитель несет личную ответственность за поддержание группового равновесия в организации и индивидуальных мотиваций ее сотрудников. И это тоже надо делать профессионально.

Кроме того, руководитель должен находиться в постоянной готовности к радикальным, затрагивающим основы текущей деятельности организации переменам, вызываемым конкурентной борьбой, технической перестройкой предприятия, террористическими актами, техногенными и экологическими катастрофами. Находящиеся в состоянии эмоционального стресса работники смогут выполнять свои обязанности в подобных ситуациях только при внимательном, поддерживающем их, поведении руководителей. А это тоже не всем дано!

Неумелые, непрофессиональные действия руководителей становятся причиной стрессов и моральных травм, что может привести к эмоциональному опустошению работников, ощущению ими беспомощности, изменению самооценки, подрыву веры в свои способности. Известно немало случаев подобных действий руководителей предприятий железнодорожного транспорта, которые привели к столь непродуктивным и неэффективным результатам.

Российской академией путей сообщения была проведена всесторонняя диагностика психофизиологических и психоэмоциональных профессионально значимых качеств управленческого персонала и, в частности, 35 заместителей начальников отделений железных дорог. В ходе исследования были получены следующие результаты. При наличии у этого контингента практической удовлетворенности условиями жизни и несколько меньшей - жизненными основными потребностями отмечается низкий уровень удовлетворенности жизнью в целом. Это может свидетельствовать о наличии деформаций внутреннего мира и духовного потенциала жизнедеятельности сотрудников. При оценке испытуемыми состояния своего здоровья как удовлетворительное отмечается наличие высокого уровня социального стресса, что свидетельствует о высоком уровне социально психологической напряженности, вызывающей различного рода конфликты, как на межличностном, так и на межгрупповых уровнях. Результаты диагностики показали, что у заместителей начальников отделений целесообразность консультирования у врача-психотерапевта - у 72% испытуемых; 2% имеют значимый уровень невротизации, при котором целесообразна консультация у врача-психиатра. Только у 1,9% исследованных наблюдаются показатели, укладывающиеся в рамки общепринятой психической нормы.

Таким образом, для данной выборки исследуемых наиболее характерны:

- наличие деформаций внутреннего мира на фоне неблагоприятных социальных воздействий;

- преимущественно повышенная тенденция к высокому уровню тревожности, что обуславливает наличие высокого потенциала развития и в то же время потенциальной энергии конфликта, которая находится в состоянии накопления;

- низкая вовлеченность в общие процессы, происходящие в коллективе (отсутствие корпоративного сознания на основе единства ценностных ориентаций и целей, т.е. осознания принадлежности к «команде»): около 70% показали дезадаптивное поведение, в т.ч. 10% - очень высокий уровень дезадаптации, что позволяет предположить наличие психогенного расстройства.

Известно, что индекс враждебности характеризует наличие агрессии на уровне внутренних установок субъекта, а индекс агрессии - наличие данного качества на поведенческом уровне.

В данной выборке исследуемых отмечается сниженный уровень индекса агрессии, что означает неумение и отсутствие возможностей отстаивать собственную точку зрения, мнение, позицию, собственное «я». В то же время присутствует высокий уровень враждебности, сопровождающийся подавляемыми эмоциями (чувство вины, обиды, негативизм, подозрительность), а также отмечается наличие агрессии в качестве ведущего компонента групповых отношений в деятельности управленческого персонала.

Одной из ведущих профессий на железнодорожном транспорте являются машинисты, от профессиональной работоспособности которых во много зависит безопасность движения. Именно с этим связана процедура достаточно жесткого профессионально направленного медицинского отбора лиц, поступающих в школу машинистов, а затем и на работу по данной профессии. Разработанная в лаборатории инженерной психологии ВНИИЖТа методика профессионального отбора локомотивных бригад включила основные психофизиологические качества, обеспечивающие профессиональную пригодность работников локомотивных бригад:

- готовность к экстремальному действию, бдительность;

- высокий уровень устойчивости внимания и скорости его переключения;

- эмоциональная устойчивость (помехоустойчивость);

- устойчивость к стрессовым ситуациям.

Обследование профессионально важных качеств (ПВК) локомотивной бригады проводится на универсальном психодиагностическом комплексе. Наряду с изучением ПВК психологом депо в целях комплектования локомотивной бригады по принципу психологической совместимости изучаются и личностные особенности человека. На протяжении всей своей профессиональной деятельности в депо машинист и его помощник находятся в тесном контакте с психологом, который дает допуск к поездной работе, анализируя функциональное состояние членов локомотивной бригады, а при необходимости проводит курс реабилитации с целью восстановления работоспособности.

В настоящее время дополнительно разрабатывается технология психологической реабилитации для локомотивной бригады в случае наезда на человека.

Чрезвычайные происшествия, происходящие на переездах, при переходах людей через пути в неустановленных местах, рост скоростей и плеч обслуживания дают о себе знать ухудшением здоровья машиниста.

Таким образом, внедрение с 1985 года на сети железных дорог профессионального психофизиологического отбора работников локомотивных бригад позволило заметно повысить уровень безопасности движения поездов и снизить количество браков по вине человека в локомотивном хозяйстве. Так как профессиональная деятельность большинства работников железнодорожного транспорта требует высокой ответственности, готовности действовать в экстремальных или нестандартных ситуациях, оперативности в решениях и действиях в целях безопасности движения встал вопрос введения психологического отбора других категорий работников. Внедрение системы профессионального отбора поездных диспетчеров и дежурных по станциям, в частности на Дальневосточной железной дороге, позволило выявлять работников данных категорий, потенциально несущих в своей деятельности повышенную вероятность ошибочных действий. Аналогичным образом проводится профотбор энергодиспетчеров. Для координации указанной многогранной работы на Дальневосточной железной дороге создан дорожный центр психологического обеспечения кадровой работы.



Контрольные вопросы

1. Необходимость диагностики психофизиологических и психоэмоциональных качеств управленческого персонала.

2. По каким параметрам проверяется профессиональная пригодность локомотивных бригад?



Лекция 8. РЕГИСТРАТОРЫ СЛУЖЕБНЫХ ПЕРЕГОВОРОВ НА ДИСПЕТЧЕРСКИХ УЧАСТКАХ И СТАНЦИЯХ СИСТЕМА ЛОГИЧЕСКОГО КОНТРОЛЯ РАБОТЫ ДСП И ДНЦ

План лекции:

1. Назначение системы регистрации переговоров.

2. Обязательные условия функционирования системы.

3. Автоматизированные рабочие места ДСП и ДНЦ.

8.1 Назначение системы регистрации переговоров

Система документированной регистрации переговоров предназначена для автоматизированной документированной регистрации переговоров дежурного аппарата в диспетчерских центрах управления и на станциях.

Переговоры регистрируются путем подключения специализированных магнитофонов (регистраторов) к цепям оперативно-технологической связи (ОТС) и радиосвязи.

Система ДРП создается с целью:

1) Повышения безопасности движения и уровня эксплуатационной работы за счет контроля за качеством работы диспетчерского и дежурного аппарата.

2) Расследования причин нарушений безопасности в эксплуатационной работе, выявления нарушений инструкций по безопасности движения работниками отделений дороги и железнодорожных станций с целью анализа качества работы и повышения профессионального мастерства.

3) Повышения эффективности управления при ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций за счет прослушивания и оперативного анализа записей.



8.2 Обязательные условия функционирования системы

Система ДРП обеспечивает круглосуточный автоматический режим непрерывной регистрации переговоров каждой смены дежурного аппарата и меток текущего времени с хранением записей в течение 3 суток.

Магнитофоны и многоканальные цифровые регистраторы устанавливаются в помещениях с ограниченным доступом работников.

Помещения должны обеспечивать возможность:

- установки основного и резервного регистраторов;

- установки сейфа для хранения магнитофонных записей и журнала учета записей;

- свободного доступа к магнитофонам для их эксплуатации, профилактики и ремонта.

Установка и подключение магнитофонов и цифровых регистраторов должны осуществляться с обязательным резервированием.

Порядок пользования системой документированной регистрации переговоров регламентируется приказом начальника отделения дороги (принцип - лишним не давать), который должен определять:

- места установки магнитофонов;

- список ответственных лиц за регистрацию, хранение, выдачу магнитофонных записей;

- обязанности и права лиц, ответственных за работу цифрового комплекса регистрации переговоров;

- список ответственных лиц, за получение, прослушивание, анализ и разбор зарегистрированных переговоров (руководители предприятий, работники ревизорского аппарата дороги и т.д.);

- порядок использования зарегистрированных фонограмм и магнитофонных записей для проведения технической учебы;

- порядок маркирования и удаления маркеров важных фонограмм при использовании цифровых регистраторов.

Все сведения о паролях и кодах доступа должны быть занесены в специальный журнал.

Ответственный за работу цифрового регистратора обязан один раз в сутки осуществлять контроль за хранением информации, записанной в течение трех предшествующих суток.

(Инструкция по пользованию системой документированной регистрации переговоров в поездной и станционной работе).

8.3 Автоматизированные рабочие места ДСП и ДНЦ

Организация работы ДСП и ДНЦ в настоящее время основана на автоматизированных рабочих местах (АРМ ДНЦ, АРМ ДСП).

Эти системы основаны на сети АСДК - автоматической системе диспетчерского контроля и составляют ее второй уровень (верхний).

На этом уровне осуществляется связь с внешними вычислительными системами, в т.ч. с АСОУП и автоматической системой службы СЦБ (АС-Ш).

Все АРМы АСДК поддерживают единый протокол обмена. Сеть АСДК выполняет функции электронной почты и открыты для подключения АРМов других разработчиков. Основными характеристиками сети АСДК являются: возможность обмена информацией между любыми абонентами сети и информацией произвольного вида, в т.ч. информацией реального времени; программная поддержка любой конфигурации связи с абонентами; администрирование доступа в сети; динамическая маршрутизация потоков информации.

АРМ ДНЦ и АРМ ДСП реализуют ряд общесистемных функций: графическое представление на экране монитора в виде мнемосхем информации о реальном состоянии устройств СЦБ, поездном положении на контролируемых объектах (станциях, перегонах); логический контроль состояния устройств СЦБ; ведение системных протоколов устройств СЦБ, действий персонала, состояние связи; принудительное обращение оператора (его внимания) на возникновение нештатных ситуаций, звуковая сигнализация; настройка и корректировка системных и пользовательских параметров (дата, время, цвет, печать).

Основные специализированные функции автоматизированных рабочих мест АСДК предназначены для решения технологических задач, стоящих перед оперативным персоналом. АРМ решают задачи: автоматического определения времени прибытия и отправления поездов; автоматического слежения за поездными обектами в пределах зоны контроля; идентификации подвижных объектов; связи с АСОУП в режиме регламента (сообщение 1042) и по запросам. Кроме этого, АРМы обеспечивают: корректировку операций с поездами при нарушении в работе АСДК; учет действующих предупреждений и контроль их исполнения; обмен информацией о номерах поездов и операциях с поездами через сеть АСДК между АРМами. АРМ ДНЦ решает задачи автоматизированного ведения графика движения поездов, в том числе создание экранной формы графика, получение его цветной твердой копии, контроля оборота локомотивов и др.

АРМ позволяют сигналам реального времени формировать поездные сообщения в адрес АСОУП, осуществлять автоматизированное ведение журналов движения поездов. Кроме этого, АРМ ДСП может быть дополнен системой автоматического оповещения работающих на путях лиц, пассажиров о движении поездов и программным модулем контроля закрепления поездов и групп вагонов тормозными башмаками.

Контрольные вопросы

1. С какой целью создана система ДРП?

2. Требования к размещению магнитофонов и цифровых регистраторов.

3. Что реализуют АРМы ДСП и ДНЦ?



Лекция 9. СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ. СИСТЕМЫ КОНТРОЛЯ БОДРСТВОВАНИЯ МАШИНИСТА

План лекции:

1. Назначение аппаратуры САУТ-Ц.

2. Принципиальное устройство системы КЛУБ-У и ее назначение.

9.1 Назначение аппаратуры САУТ-Ц

В состав системы САУТ-Ц входят: микропроцессорная локомотивная аппаратура, локомотивный блок путевых параметров перегонов, путевые генераторы, устанавливаемые у предвходных, входных, маршрутных светофоров, а также на выходе станций.

Получая информацию от путевых устройств, локомотивная аппаратура САУТ-Ц дублирует действия машиниста. Если машинист допускает ошибки и возникает опасность проезда запрещающего сигнала или превышение допускаемой скорости, САУТ-Ц принудительно отключает тягу и обеспечивает служебное, а в необходимых случаях и экстренное торможение поезда.

Кроме того, аппаратура САУТ-Ц содержит синтезатор речи, с помощью которого контролируется бдительность машиниста. При смене сигнальных показаний АЛСН на более запрещающие свисток ЭПК (электропневматического клапана) заменяется соответствующим речевым сообщением, например, «внимание, впереди красный». Это требует от машиниста нажатия рукоятки бдительности, в противном случае раздается свисток ЭПК и следует экстренное торможение поезда. Аналогично контролируется бдительность машиниста при приеме на станцию. В этом случае поступает речевое сообщение: «внимание, впереди станция». Перед опасными местами также выдаются предупреждения.

До внедрения аппаратуры САУТ-Ц проезды запрещающих сигналов машинистами происходили в среднем один раз на 100млн. км пробега тягового подвижного состава. До оснащения по сети ежегодно допускалось 160-180 проездов по вине машинистов, а в последние годы 5-9, главным образом допускаемые при выключении по разным причинам аппаратуры САУТ-Ц.

В настоящее время на сети внедряется езда с одним машинистом, и параллельно внедряется аппаратура САУТ-ЦМ, что практически гарантирует обеспечение безопасности и в этих условиях.

9.2 Принципиальное устройство системы КЛУБ-У и ее назначение

Система клуб устанавливается на всех типах локомотивов и мотор-вагонных поездов. В устройствах КЛУБ реализован прием сигналов АЛСН, обобщенный контроль бдительности, защита от несанкционированного движения локомотива, заложены функции приема и обработки нового канала автоматической локомотивной сигнализации АЛС-ЕН.

Устройство КЛУБ (рис. 6) выполнено на микропроцессорной элементной базе, имеет внутренне резервирование, ресурсы для наращивания функциональных возможностей.

Основные функции, выполняемые системой:

- прием сигналов канала АЛСН и АЛС-ЕН;

- прием сигналов от систем управления о включении (выключении) тяги, переключения кабин и направления движения, положения рукоятки ЭПК, давлением в тормозной магистрали;

- отсчет текущего времени с корректировкой по астрономическому времени спутниковой навигационной системы;

- определение параметров движения поезда (координаты, скорости) по информации от приемника спутниковой навигации, датчиков пути и скорости, электронной карты участка;

- обработку принятой информации;

- сравнение фактической скорости движения с допустимой и снятие напряжения с электромагнита ЭПК при превышении фактической скорости над допустимой;

- невозможность движения при отключенном ЭПК и выключенной системе безопасности движения;

- контроль максимально допустимой скорости движения 20 км/ч в рабочем режиме и выработки системы автостопного торможения при ее превышении;

- отмена контроля бдительности при движении со скоростью менее 10 км/ч в рабочем режиме и при полной остановке;

- исключение самопроизвольного и несанкционированного ухода состава (скатывание);

- контроля бдительности и бодрствования машиниста;

- контроль снижения допустимой скорости перед светофором с запрещающим сигналом и исключение его проезда без предварительной остановки (после остановки можно);

- осуществление однократного и периодического контроля бдительности (посредством РБ, РБС);

- визуальное отображение машинисту необходимой информации и еще девять позиций.

Работа системы заключается в следующем:

В зависимости от направления движения сигналы АЛСНот приемных катушек КПУ-1 поступают через БКР-УП-2 на БЭЛ-УП.

Информация о фактической скорости от датчика Л 178/1, о значении давления в тормозной системе и в тормозном цилиндре (от датчиков давления) и, при наличии приемопередающего устройства цифровой радиосвязи, дополнительная информация передается через блок БКР-УП-2 в блок электроники.

Информация о координате локомотива поступает через антенну спутниковой навигационной системы (А-СНС) сразу на блок электроники.

В БЭЛ-УП осуществляется обработка всей принятой информации, формирование значений допускаемой скорости, сравнение ее с фактической, контроль бдительности машиниста, воздействие на клапан экстренного торможения (ЭПК-153).

БИЛ-УВП принимает обработанную информацию для индикации и регистрации ее на КР (кассета регистрации).

Воздействие машиниста на РБ, РБС (рукоятка бдительности специальная) обрабатываются блоком БИЛ-УВП (блок индикации и ввода параметров унифицированный) и поступают на блок электроники.

Система КЛУБ представляет собой открытую систему взаимодействия модулей. Все модули являются равноправными с точки зрения доступа к сети.

Основной рабочий цикл обмена и обработки информации составляет 450-500 мс.

В качестве контролеров использованы однокристальные CAN контролеры, схема узла сопряжения которых входит в состав каждого модуля.

Все модули имеют в своем составе два канала обработки, получаемые простым аппаратным дублированием, либо программными средствами. Вся информация проходит по двум каналам обработки и поступает на безопасную схему контроля, которая воздействует на усилитель ЭПК. При нормальной работе усилитель ЭПК находится под током.

Если возникает рассогласование между двумя информационными потоками, срабатывает схема перезапуска системы схемы безопасности и при сохранении рассогласования происходит снятие питающего напряжения с усилителя ЭПК.



* - поставляется по специальному заказу

Рис. 6. Структурная схема системы КЛУБ-У: РК - радиоканал; БВЛ-УП - блок ввода параметров унифицированный; БИЛ-УПВ - блок индикации и ввода параметров; ПК - персональный компьютер; ИП - источник питания электронной аппаратуры

Отличительными особенностями КЛУБ-У являются модульная структура, наличие открытой локальной сети, позволяющей бесконфликтно увеличивать и ли уменьшать количество модулей (функций), а также регистрация параметров движения поезда, сигналов АЛСН, состояние тормозной системы и системы безопасности в съемную электронную кассету.

В системе КЛУБ-У предусмотрено взаимодействие по локальной сети с системами САУТ, ТСКБМ, автоведения, «черный ящик» и др., а также взаимодействие по радиоканалу с системой интервального регулирования движения поездов и взаимодействия с точечным каналом связи. Для автоматического определения координаты локомотива в системе КЛУБ-У используется спутниковый навигационный приемник GHS/ГЛОНАС.

Контрольные вопросы

1. Состав системы САУТ-Ц.

2. Основные функции системы САУТ-Ц.

3. Принципиальное устройство системы КЛУБ-У.



Лекция 10. БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ И МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ (ПРИКАЗ№1/Ц ОТ 08.01. 1994 ГОДА)

Среди многочисленных проблем, которые предстоит решить в новых условиях работы железнодорожного транспорта в числе главных остается обеспечение безопасности движения поездов и маневровой работы. работа коллективов железнодорожного транспорта по обеспечению безопасности организуется в соответствии с требованиями ПТЭ, инструкции по сигнализации, инструкции по движению поездов и маневровой работе, приказа №1/Ц 1994 года.

Подобные приказы издавались постоянно в различные периоды функционирования железных дорог и включали краткий анализ положения с безопасностью движения на сети, конкретные указания заместителям министра, начальникам железных дорог и отделений по организации безаварийной работы, классификацию нарушений безопасности движения, порядок расследования нарушений безопасности в поездной и маневровой работе и основные направления системы профилактических мер по предупреждению аварийности на железных дорогах.

Нарушения безопасности движения в поездной и маневровой работе на железных дорогах классифицируются следующим образом:

- крушения поездов;

- аварии;

- особые случаи брака в работе;

- случаи брака в работе.

В приложении №1 к приказу 1/Ц изложены основные направления профилактических мер по предупреждению аварийности на железных дорогах, которые предусматривают:

1. Укомплектование и расстановку кадров в соответствии с установленными нормативами численности и профессиональными требованиями.

2. Профессиональный отбор кандидатов на должности, связанные с движением поездов.

3. Научно обоснованную организацию труда и управление производством.

4. укрепление трудовой и технологической дисциплины, решение социальных вопросов.

5. Периодическое медицинское обследование работников, связанных с движением поездов, а также предрейсовый контроль за состоянием здоровья локомотивных бригад.

6. Организацию технического обучения кадров и повышения их квалификации, отработку практических навыков действий в нестандартных ситуациях.

7. Периодические испытания работников, связанных с движением поездов, в знании ПТЭ, других нормативных актов и должностных инструкций.

8. анализ состояния безопасности движения, выявление «узких мест», разработку и осуществление мер по их устранению.

9. Регулярное проведение внезапных проверок (в.т.ч. ночных) несения службы работниками, связанными с движением поездов и маневровой работой.

10. Проведение еженедельных дней безопасности движения.

11. Широкое использование материального и морального стимулирования обеспечения безопасности движения, а также применение материальной ответственности за причиненный ущерб от брака, аварии или крушения.

12. Расследование каждого случая нарушения безопасности движения с разбором результатов в установленном порядке.

13. Осуществление постоянной работы по повышению качества ремонта и содержания пути, искусственных сооружений, локомотивов, вагонов, устройств сигнализации и связи, электроснабжения, железнодорожных переездов и других технических средств транспорта.

14. Содержание в исправном состоянии и эффективное использование средств дефектоскопии и систем диагностики.

15. Осуществление по утвержденному графику проверок состояния и использования устройств и приборов безопасности (АЛСН, ПОНАБ, ДИСК, радиосвязь и др.) с принятием мер по устранению выявленных недостатков.

16. Проведение постоянной работы по созданию и внедрению новых устройств, приборов безопасности и систем диагностики в соответствии с Государственной программой по повышению безопасности движения и имеющимся разработкам на местах.

17. Сертификацию технических средств железнодорожного транспорта и лицензирование производственной деятельности предприятий по их ремонту.

18. Проведение осмотров хозяйства и ревизий железных дорог, отделений железных дорог и предприятий с установленной периодичностью.

19. Рассмотрение результатов весеннего и осеннего осмотров технических средств, степени готовности хозяйства и кадров к перевозкам в зимних условиях.

20. Осуществление комплекса организационно-технических мер по предупреждению особо опасных нарушений и, прежде всего:

20.1. - проездов защищающих сигналов;

20.2. - несоблюдения порядка закрепления подвижного состава от самопроизвольного его ухода со станций и регламента действий при приеме, отправлении и проследовании поездов, особенно пассажирских и с вагонами, загруженными опасными грузами;

20.3. - отправления поездов с перекрытыми концевыми кранами тормозной магистрали, а также вагонов, загруженных свыше установленного норматива;

20.4. - несоблюдение правил содержания бесстыкового пути и ограждения сигналами опасного места для движения поездов при производстве работ;

20.5. - неограничения скорости движения поездов на участках, не гарантирующих по состоянию пути их безопасный пропуск с установленной скоростью движения;

20.6. - изломов шеек осей колесных пар и других элементов ходовых частей вагонов;

20.7. - столкновений с автотранспортом на железнодорожных переездах;

21. Изыскание и внедрение новых форм организации обеспечения безопасности движения.

22. Обобщение и распространение опыта безаварийной работы.

Руководители железных дорог, ревизорский состав при проведении ревизий и проверок подведомственных предприятий должны детально проверять выполнение указанных профилактических мер приказа 1/Ц 1994 г.

Контрольные вопросы

1. Классификация нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе.

2. Каковы особо опасные нарушения безопасности?



ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Приведенные в конспекте лекций технические средства обеспечения безопасности за последние десять лет нашли достаточно широкое распространение на сети железных дорог, что способствовало систематическому снижению аварийности на железнодорожном транспорте.

Вместе с тем необходимо отметить, что количество новых технических средств не отвечает потребностям железных дорог, некоторые из них требуют доработки, в тоже время появляются вновь разработанные устройства и аппаратура, требующие освоения. Поэтому молодым специалистам по управлению процессами перевозок необходимо правильно оценивать новые разработки и внедрять их в перевозочный процесс.



РЕКОМЕНДУЕМАЯ ЛИТЕРАТУРА

1. Материалы института ЦНТИИТЭИ 2002, 2003 гг.

2. Журнал Евразия - вести №6 2003 г.

3. Материалы Уральского отделения ВНИИЖТа 1998 г.

4. Руководство по эксплуатации, утвержденное ЦЗ в 1999 г.

5. Гавзов, Д.В. Системы ДЦ / Д.В. Гавзов, О.К. Дрейман. - Москва, 2002 г.

6. Шубко, В.Г. Железнодорожные станции и узлы / В.Г. Шубко. 2002 г.

7. Журнал «Экономика железных дорог» №№2 и 8, 2002 г. и №12, 2004 г.

8. Материалы дорожного центра психологического обеспечения кадровой работы ДВЖД.

Размещено на Allbest.ru

...