Оборудование перегона устройствами автоматической блокировки с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением аппаратуры АБТЦ

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Курсовой проект

Оборудование перегона устройствами автоматической блокировки с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением аппаратуры АБТЦ

Исходные данные

Рис. 1

- участок железной дороги - двухпутный;

- марка крестовины стрелочных переводов по главному пути промежуточной станции - 1/18;

- 3-х значная сигнализация проходных светофоров;

- род тяги поездов - электрическая переменного тока;

- тип типовых проектных решений АБТЦ-410306, АБТЦ 2003;

- ординаты переезда ПК 20+10 от светофора НД;

- путь перегона для детальной разработки в проекте - четный;

- включен режим ДСН;

- на входном светофоре два желтых огня;

- отсутствует резервное питание;

- у предвходного светофора перегорела основная нить красного огня;

- поезд у сигнальной установки два;

- расчетная длина поезда 1050 метров;

- участковая скорость 57 км/ч;

- категория переезда первая;

- вопрос для детальной разработки в проекте - технология выполнения работ по замене двух нитевых светофорных ламп и замене линзового комплекта.

Введение

Для организации движения поездов на перегоне, регулирования движения, а так же повышения пропускной способности и безопасности применяют автоматическую блокировку (АБ), далее автоблокировка.

Автоблокировка - это система интервального регулирования движения поездов. В данном проекте предстоит выполнить проектирование автоматической блокировки с централизованным размещением аппаратуры, с тональными рельсовыми цепями и с путевыми светофорами (АБТЦ). В настоящее время, данный вид автоблокировки находит широкое распространение на Куйбышевской железной дороги. В связи с частым применением в тексте пояснительной записки условных сокращений, примем следующие условные сокращения характерные в системах автоматики и телемеханики:

- ТРЦ тональные рельсовые цепи без изолирующих стыков;

- АЛС автоматическая локомотивная сигнализация;

- ДК диспетчерский контроль;

- ДЦ диспетчерская централизация;

- САУТ система автоматического управления тормозами поезда;

- б/у блок-участок;

- АПС автоматическая переездная сигнализация;

- УЗП устройство заграждения переезда;

- УКСПС устройство контроля схода подвижного состава;

- КТСМ устройство обнаружения нагретых БУКС.

- ЭЦ электрическая централизация.

- АПК-ДК аппаратно программируемый комплекс диспетчерского контроля.

- СЦБ сигнализация централизация и блокировка.

Данная система автоблокировки будет дополнена следующими устройствами: переездом первой категории, оборудованным системами АПС и УЗП, а так же системами АЛС, ДК и ДЦ.

Согласно теме проекта и задания нам необходимо рассмотреть оборудование перегона устройствами автоблокировки. А начать анализ необходимо с рассмотрения краткой характеристики перегона.

1. Эксплуатационно-технические характеристики проектируемой системы

1.1 Краткая характеристика перегона

Для начала необходимо определится со значением термина перегон.

Перегон - это часть железнодорожной линии ограниченная двумя смежными раздельными пунктами (станциями). В данном проекте перегон ограничен промежуточными станциями, которые имеют крестовины пологих марок 1/18 и 1/11 по главному пути. А это означает, что на перегоне будет осуществлено движение поездов с максимальной установленной скоростью, которая составляет 140 км/ч. В связи с такой высокой скоростью необходимо применить скоростную сигнализацию на проходных светофорах автоблокировки. Проходные светофоры автоблокировки подробнее будут рассмотрены в пункте 1.4.

Согласно пункту 2.5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ) расстояние между осями путей на перегонах двухпутных линий на прямых участках должно быть не менее 4100 мм, что непосредственно влияет на расположение и размещение напольного оборудования АБ. Согласно задания, которое не дает ограничение по габариту и расположению оси путей на основании пункта 2.4 ПТЭ примем для размещения напольного оборудования устройств АБ габарит приближения строения С.

Как видно из задания нам даны следующие длины блок-участков: 1500, 2400, 2300, 1600, 1500. Следовательно, фактическая длина перегона в проекте составляет 9300 метров.

Так же, согласно заданию, на участке приближения расположен переезд первой категории (с ординатой ПК 2010 от светофора НД). И согласно его категории он будет оборудован следующими системами: АПС и УЗП. Помимо этого со стороны железнодорожных путей установим заградительную сигнализацию. Переезд будет оборудован автошлагбаумом. Следовательно, со стороны железнодорожных путей по четному и не четному приближениям будет применятся заградительная светофорно-переездная сигнализация. Установим АЛС с наложением числовых кодов: К, Ж и КЖ на ТРЦ со стороны питающих концов РЦ.

Учитывая центральное размещение аппаратуры на посту ЭЦ станции, устройства ДК и АПК-ДК так же будут располагаться на станции.

В качестве напольного оборудования будут применяться светофоры (с металлической мачтой и с силуминевыми головками из наборных секций, со складной лестницей, высота мачты составит 5,0 метров, с применением железобетонного фундамента в виде стакана), типы кабельных муфт УКМ, УПМ и УПА. Здесь будет использоваться электрическая тяга, что предусматривает применение канализации тягового тока в обход изолирующих стыков с использованием дроссель трансформаторов, но так как здесь будет применятся АБТЦ, то изолирующие стыки будут установлены лишь на границе между перегоном и станцией.

1.2 Автоблокировка, её эксплуатационные, технические возможности и преимущества перед полуавтоматической

Для интервального регулирования движения поездов на магистральных линиях и на линиях с интенсивным движением поездов применяется автоблокировка. Автоблокировку целесообразно использовать на тех участках, где необходимо организовать интенсивное движение поездов, т. е. значительно повысить пропускную способность и как следствие грузо и пассажирооборот. В автоблокировке для уменьшения межпоездного интервала перегон между станциями делят на блок-участки, которые ограждаются автоматически действующими светофорами, показания которых изменяются в зависимости от места нахождения поезда. Это значительно увеличивает основной критерий работы железной дороги пропускную способность движения поездов. Этот показатель являются главенствующим и основополагающим в работе устройств СЦБ. Но существует и недостаток, связанный с дороговизной в строительстве и эксплуатации данного вида блокировки.

Полуавтоматику применяют на однопутных и двухпутных линиях при любом виде тяги и незначительных размерах движения. Существенным недостатком полуавтоматической блокировки является низкая пропускная способность, которая зависит от длины межстанционного перегона. В то же время это является достоинством, так как значительно сокращает расходы на строительство и эксплуатацию.

В данном проекте целесообразнее использовать автоблокировку, так как это наиболее оптимальный вариант организации движения на данном перегоне.

1.3 Определение межпоездного интервала на перегоне

Для увеличения пропускной способности необходимо осуществить движение поездов попутного следования с минимальным интервалом. Минимальный поездной интервал определяется для тех участков перегона, по которым поезда двигаются с наиболее низкими скоростями. Эти участки называются расчетными. К ним относят: участки перед станциями и руководящие подъемы. На участке перед станцией расчетный поезд может совершить остановку. Наибольшее значение интервала полученного на расчетном участке 2400 метров принимается за минимальный интервал попутного следования. На данном перегоне будет использоваться автоблокировка с трехзначной сигнализацией проходных светофоров, при условии движения на зеленый огонь. Минимальный интервал определяем при трех блочном разграничении между поездами.

Для определения минимального расстояния между поездами, выбираем расстояние между их центрами и используем формулу:

L min 3 = 3 * l б/у + l n, (1.1)

где l б/у - длина расчетного блок участка;

l n - длина расчетного поезда.

Подставим в формулу (1.1) исходные данные и определим минимальное расстояние:

3*2400+1050=8250 (метров)

Время минимального движения между поездами:

Т min= ((3 * l б/у + l n ) *0,06) / Uср, (1.2)

где l б/у - длина расчетного блок участка;

l n - длина расчетного поезда;

0,06 - коэффициент пересчета из км/ч в м/с;

Uср - участковая скорость.

Подставим исходные данные в формулу (1.2) и определим время межпоездного интервала:

((3*2400+1050) *0,06)/57=8,7 (минут)

Принимаем для дальнейших расчетов следующие значения: минимальное расстояние для сближения поездов равное 8250 метров, а время межпоездного интервала составило 8,7 минуты.

1.4 Сигнализация светофоров и значение сигнальных огней

Сигналы - служат для обеспечения безопасности движения поездов, а так же для четкой организации движения поездов и выполнения маневровой работы. Так же сигнал является приказом и подлежит без прикословному выполнению.

Проходные светофоры автоблокировки обозначаются цифрами, а все остальные -- буквами или буквами с цифрами.

На перегоне применяются три основных показания светофора которые имеют следующие значения:

- один зеленый огонь - разрешается движение с установленной скоростью, впереди свободно два и более блок участков;

- один желтый огонь -- разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт;

- один красный огонь -- стой! Запрещается проезжать сигнал;

На предвходных светофорах дополнительно применяются сигналы:

- один желтый мигающий огонь - разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследовать его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой путь;

- один зеленый мигающий огонь - разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследовать его со скоростью не более 80 км/ч; поезд принимается на боковой путь.

На мачте предвходного светофора устанавливается оповестительная табличка с отражателями.

Погасшие сигналы светофоров кроме заградительных требуют остановки.

1.5 Принципы расстановки проходных светофоров при автоблокировке

При расстановки проходных светофоров автоблокировки, в качестве исходных данных используют межпоездной интервал, который равен 8,7 минуты и расчетную длину поезда равную 1050 метров, так же необходимо учитывать длину каждого блок участка (она должна быть не менее тормозного пути поезда и не более 1500 метров).

Для начала выбираем направление движения: в четном или не четном. Выбрали четное направление. Затем строим график, выбираем масштаб и откладываем на оси У скорость движения поезда до 140 включительно измеряемая в км/ч, а так же отмечаем участковую скорость равную 57 км/ч; на оси X откладываем время до 8,7 измеряемое в минутах. Так же нам необходимо начертить кривую скорости, на которой с помощью специального равностороннего треугольника (на котором отмечена скорость, а основание разделено на 10 равных частей) отмечаем места, где треугольник соприкасается с кривой скорости. Далее рисуем границу станции, где располагается входной светофор. От максимального значения 8,7 минут откладываем в сторону входного светофора расстояние равное половине длины расчетного поезда 525 метров, отмечаем эту точку на кривой скорости. Это координата первого светофора, далее от этой точки откладываем время, добавляем половину длины поезда и отмечаем место установки второго светофора. Аналогичным способом разбиваем перегон на блок-участки не забывая что длина каждого блок участка должна быть не менее 1000 и не более 1500 метров.

После того как я расставил светофоры в четном направлении, аналогичным способом расставляю светофоры в нечетном направлении.

По окончании расстановки светофоров еще раз проверяю, соответствуют ли полученные длины блок участков принятым нормам. На основании расчетов определены расчетные длины блок-участков по заданному не четному пути перегона:

l б/у1=1550 (метров),

l б/у2=1550 (метров),

l б/у3=1550 (метров),

l б/у4=1550 (метров),

l б/у5=1550 (метров),

l б/у6=1550 (метров).

Длины блок-участков по четному пути перегона:

l б/у1=1550 (метров),

l б/у2=1550 (метров),

l б/у3=1550 (метров),

l б/у4=1550 (метров),

l б/у5=1550 (метров),

l б/у6=1550 (метров).

Составим путевой план перегона с учетом изменений (см. рис.2).

Рис. 2 План перегона с учетом изменений

перегон автоблокировка сигнализация

2. Техническая часть проекта

2.1 Обоснование выбора проектируемой системы автоблокировки

В связи с научно-техническим прогрессом, развитием и совершенствованием интегральных микросхем, без контактной аппаратуры и других устройств железнодорожной автоматики и телемеханики разрабатываются и проектируются новые системы автоблокировки. Они построены на совершенно новой технической базе (которая отличается высокой надежностью, долговечностью и требует меньше затрат при обслуживании и ремонте).

В своем проектном решении я выбираю систему АБ типа АБТЦ-2003-автоматическая блокировка с централизованным размещением аппаратуры, без изолирующих стыков, с тональными рельсовыми цепями и с путевыми светофорами. Так как эта система на данный момент является одной из самых новых и перспективных. В частности, здесь предусмотрена защита от кратковременной потери шунта, более высокая защищенность ТРЦ от воздействия помех тягового тока по сравнению с другими системами. Здесь нет изолирующих стыков, так как львиная доля отказов около 40% это пробой изолирующего стыка и как следствие возникновение ложной занятости РЦ. Так же здесь не используются дроссель-трансформаторы, а это означает снижение затрат при строительстве и экономия электроэнергии. Универсальность для всех видов тяги. Применение реле РЭЛ. Использование амплитудно-модулированного частотного кодирования вместо числового. Означающее использование новой аппаратуры на совершенно новой элементной базе (генераторы кодов, путевые фильтры, путевые приемники).

В настоящее время, данная система является основной системой при реконструкции действующих и строительстве новых железнодорожных линий. Это далеко не полный перечень преимуществ данной системы автоблокировки.

2.2 Путевой план перегона

На путевом плане перегона изображаются:

- УЗП;

- проходные светофоры и переезды с их ординатами расположения;

- ТРЦ в двухниточном изображении и их длина;

- высоковольтная линия автоблокировки;

- релейные и батарейные шкафы;

- кабельные линии с указанием их длины и жильности;

- жилы магистрального кабеля связи;

- число запасных жил;

- линейные цепи АБТЦ;

- АПС;

- кабельные муфты.

Для того, что бы приступить к выполнению схематического плана перегона необходимо, определить длину блок-участков в соответствие с кривой скорости. Далее необходимо изобразить ТРЦ, расставить частоты, которыми будут кодироваться ТРЦ (чередуя их). Затем нарисовать проходные светофоры (если есть переезд с соответствующими устройствами), различные напольные устройства, расставить пикеты. Все это необходимо выполнить в соответствии с ГОСТом.

Для контроля состояния сигнальных установок на перегоне будет применяется АПК-ДК (аппаратно-программируемый комплекс диспетчерского контроля).

2.3 Описание схем проектируемых устройств

2.3.1 Краткое описание схем работы автоблокировки. Соответствие их требованиям правил технической эксплуатации РФ

В данном проекте рассматриваем электрические принципиальные схемы типовых проектных решений АБТЦ 2003 для двух участков приближения с четного пути перегона. Рассмотрим принцип действия в соответствии с заданной поездной ситуацией следующих схем:

1) Схемы включения огней светофоров.

Так как в нормальном состоянии на перегоне все проходные светофоры открыты (т. е. на светофорах горит зеленый огонь). Но согласно задания в работу данной схемы внесены изменения. Включен режим ДСН (двойного снижения напряжения), следовательно, реле ДСН под током, ток проходит через добавочное сопротивление резистора тем самым напряжение в сети питания светофоров снижается. На входном светофоре горят два желтых огня. У предвходного светофора перегорела основная нить красного огня (задействована резервная нить), лампа требует замены. Поезд у сигнальной установки два (РЦ занята), светофор перекрывается на запрещающее показание, начинается кодирование РЦ кодами АЛС.

2) Схемы РЦ состоит из следующих схем.

Схема реле последовательного занятия и замыкания блок-участка (поезд въезжает и занимает блок-участок), предназначена для блокирования запрещающего показания светофора, когда поезд находится на блок-участке и для исключения появления разрешающего показания в случае потери шунта на ТРЦ.

Схема реле последовательного освобождения и размыкания блок-участков (поезд уезжает и освобождает блок-участок), в ней участвуют реле Б (блокирующие), ПО (правильное освобождение), ПЗ (правильное занятие).

Схема контроля последовательного освобождения РЦ, предназначена для контроля последовательного освобождения хвостом поезда РЦ блок-участока и защитного участка за следующим по ходу движения светофором. В работе участвуют реле ПО (правильное освобождение), ПОД (дополнительное реле последовательного освобождения РЦ), ПОК (конечное реле последовательного освобождения РЦ).

3) Схема размыкания перегонных устройств.

Она предназначена для разблокирования запрещающего показания светофора после освобождения поездом блок-участка и защитного участка, а также для искусственной разделки перегона, если на нем после прохождения поезда реле Б осталось без тока.

5) Схемы контроля жил кабеля.

Она предназначена для контроля изоляции жил кабеля тональных рельсовых цепей, как между собой, так и по отношению к земле. Для контроля исправности кабеля применяется специальная схема, принцип действия которой основан на значительном изменении (уменьшении) переходного сопротивления изоляции между жилами при повреждении кабеля.

2.3.2 Описание схемы автоматической переездной сигнализации и схемы увязки с автоблокировкой

Согласно задания на блок-участке 3УП находится переезд первой категории, который оборудован системами АПС и УЗП.

Для обеспечения безопасности (своевременного закрытия и освобождения переезда) необходимо выполнить расчет длин участков приближения. Необходимо помнить, что за время извещения автотранспорт должен полностью освободить переезд.

Время извещения о приближении поезда к переезду:

t_с = t₁ + t₂ + t_3, (2.1)

где t₁ - время необходимое автотранспорту для

проследования через переезд (измеряется в секундах);

t₂ - время срабатывания цепей извещения (4 секунды);

t₃ - гарантированное время (10 секунд).

t₁ время необходимое автотранспорту для проследования через переезд находится по формуле:

t₁ = (l_n + l_m + l_о )/ V_м, (2.2)

где l_n - длина переезда (8,5 метра);

l_m - расчетная длина автомашины (24 метров);

l_о - расстояние от места остановки автомашины до

переездного светофора (5 метров);

V_м - скорость машины (1,4 м/с или 5 км/ч).

Подставим данные в формулу (2.2) и определим время необходимое автотранспорту для проследования через переезд:

(8,5+24+5)/1,4=26 (секунд)

Подставим полученные данные в формулу (2.1) и определим время извещения о приближении поезда к переезду:

26+4+10=40 (секунд)

Определим расчетную длину участка приближения по формуле:

L = 0,28 * V_n * t_{c ,} (2.3)

где V_n - максимальная скорость для заданной системы автоблокировки (140 км/ч);

0,28 - коэффициент перевода из км/ч в м/с;

t_c - время извещения о приближении поезда к переезду.

Подставим данные в формулу (2.3) и определим расчетную длину участка приближения:

0,28*140*40=1568 (метров)

Расчетная длина участка приближения составила 1568 метров. На переезде устраивают четыре тональные; рельсовые цепи наложения: две рельсовые цепи, примыкающие к переезду, длиной не более 250 м и не менее 150 м и две рельсовые цепи длиной до 1000 м для ограничения участков приближения. Схема увязки АБТЦ строится по приближению и удалению с индикацией на пульте табло ДСП, схемы увязки заложены в типовых проектных решениях. Для работы тональных рельсовых цепей наложения используются амплитудно-модулированные сигналы с несущими частотами 420, 480, 580, 720, 780 Гц и частотами модуляции 8 или 12 Гц.

3. Технологическая часть

3.1 Обслуживание перегонных устройств автоматики и телемеханики

Основными видами работ по техническому обслуживанию устройств СЦБ являются:

1) Осмотр, регулировка, чистка, покраска, проверка исправности действия устройств СЦБ.

2) Измерение электрических параметров и характеристик элементов устройств СЦБ и приведение их к установленным нормам.

3) Замена приборов на отремонтированные и проверенные в РТУ.

4) Восстановление исправного действия устройств СЦБ при их отказах.

5) Выполнение работ по повышению надежности устройств СЦБ и безопасности движения поездов.

Техническое обслуживание и ремонт устройств СЦБ производится с максимальным использованием технологий, без нарушения графика движения поездов при обеспечении безопасности движения и соблюдении правил и инструкций по охране труда, а так же санитарных норм и правил. Учитывая, что автоблокировка является технологически сложным элементом. Для обеспечения его без отказного функционирования производятся планово-предупредительные меры. Основными видами работ по текущему ремонту устройств автоблокировки являются:

1) Разборка, проверка, восстановление или замена

Износившихся деталей, сборка, измерение параметров и характеристик, регулировка и испытание аппаратуры и оборудования.

2) Работы по ремонту аппаратуры и сменяемого оборудования должны выполняться в РТУ.

3.2 Технология выполнения работ по замене двухнитевых светофорных ламп и замене линзового комплекта

Работы по замене двухнитевых светофорных производятся в два лица, а именно электромехаником и электромонтером.

Перед началом работ необходимо произвести подготовку:

По принципиальным схемам определить количество ламп подлежащих плановой замене и взять с запасом на случай их повреждения. Проверить целостность нити и самой лампы, дату проверки в РТУ, номер лампы.

Тщательно проверить целостность и исправность монтажного пояса, дату очередной проверки в РТУ.

Выбрать трассу маршрута в соответствии с правилами и нормами по охране труда.

Сделать соответствующие записи в журналах ШУ-2 (с номерами ламп и видом работ) и ДУ-46. Далее во время следования к месту работ необходимо обращать внимание на состояние устройств СЦБ, кабельной трассы и на другие сооружения и устройства которые связаны с движением поездов. В соответствии с ПТЭ РФ при обнаружении неисправности сооружений или устройств, создающей угрозу безопасности движения или загрязнения окружающей природной среды, работник должен немедленно принимать меры к ограждению опасного места и устранению неисправности. По прибытии на место работы необходимо еще раз произвести проверку монтажного пояса. Обязательно необходимо проверить исправность, крепление лестницы и мачты. Осмотреть фундамент, проверить исправность заземления. Необходимо убедится в отсутствии приближающегося поезда после, залезая на светофор, необходимо закрепится на мачте. Только после этого можно начинать работу. При приближении поезда необходимо слезть со светофора, предварительно закрыв крышку светофорной головки. Второй работник находится внизу и следит за приближением поездов, своевременно оповещая о необходимости покинуть место работы, т. е. слезть со светофора.

Производить смену ламп необходимо в свободное от движения поездов время (при отсутствии поезда перед светофорами) при запрещающем показании светофора с согласия дежурного по станции и с последующей проверкой действия и видимости огней светофоров. Двухнитевые лампы светофоров меняться в такой последовательности: лампа красного огня заменяется новой, снятая лампа красного огня устанавливается вместо лампы желтого огня, снятая лампа желтого огня -- вместо лампы зеленого огня. Перегоревшая лампа заменяется полностью.

После смены ламп необходимо измерить напряжение на основной и резервной нити. Для того что бы измерить напряжение на резервной нити необходимо отключить (отсоединить) изолированным предметом контакт основной нити. Затем произвести измерение напряжения на резервной нити. Рабочее напряжение на лампе в дневном режиме от 10,5 до 12 вольт, в ночном 9 вольт. По окончании работ необходимо проверить горение ламп светофора.

Технология выполнения работ замене линзового комплекта. В случае повреждения линзового комплекта необходимо полностью его заменить на аналогичный. При необходимости поверхность линз почистить тканью, смоченной водой или растворителем, а затем протереть насухо. По окончании работ закрыть на замки головки и лестницу светофора.

После завершения работ сделать запись в карточке учета смены светофорных ламп ШУ-61 и записать о выполненной работе в Журналах форм ШУ-2 и ДУ-46.

4. Обеспечение безопасности движения поездов и охрана труда при эксплуатации автоблокировки

4.1 Требования ПТЭ к устройствам автоблокировки и диспетчерского контроля

Устройства автоблокировки и диспетчерского контроля обеспечивают:

- контроль на аппарате управления свободности или занятости блок-участков перегона (индикация на пульте табло ДСП);

- автоматическую запись графика исполненного движения поездов (записи самописцев);

- устройства автоматической блокировки не допускают открытия выходного или проходного светофора до освобождения подвижным составом ограждаемого ими блок-участка и защита от кратковременного потери шунта (Схема реле последовательного занятия и замыкания блок-участка).

- светофоры автоматически перекрываются при входе поезда на блок-участок и в случаи нарушения целостности ТРЦ (благодаря путевому реле).

- так же в АБТЦ применяются защитные блок-участки. Схема контроля последовательного освобождения РЦ, реле ПО правильное освобождение, ПОД дополнительное реле последовательного освобождения РЦ и ПОК конечное реле последовательного освобождения РЦ.

- автоблокировка дополнена устройствами АЛСН, ДК и АПК-ДК.

4.2 Требования безопасности при замене двухнитевых светофорных ламп и замене линзового комплекта

К работам не допускаются следующие лица: моложе 18 лет, не имеющие необходимого образования (допуска, группы). Так же не допускается исполнение обязанностей работниками, находящимися в состоянии алкогольного, токсического или наркотического опьянения. Лица, обнаруженные в таком состоянии, немедленно отстраняются от работы и привлекаются к ответственности в порядке, установленном законодательством Российской Федерации.

При выполнении работ работники должны проходить к месту работы и обратно по установленным маршрутам безопасного прохода, внимательно следя за передвижением поездов. Проход на перегонах к месту работ и обратно должен осуществляться в стороне от железнодорожного пути или по обочине земляного полотна не ближе 2,5 м от крайнего рельса. При невозможности пройти в стороне от железнодорожного пути или по обочине (в тоннелях, на мостах, при разливе рек, отсутствии обочин, во время заносов и в других случаях) проход по железнодорожному пути может быть допущен с принятием следующих мер предосторожности: на двухпутном участке следует идти навстречу движению поездов. При установленной скорости движения поездов до 140 км/ч при приближении поезда работники должны заблаговременно, когда до поезда остается расстояние не менее 400 м, прекратить работы, убрать материалы, инструмент и отойти в сторону от железнодорожного пути на безопасное расстояние или в заранее определенное место. При приближении подвижного состава работники должны отойти на следующее расстояния от крайнего рельса: поезда, дрезины, отдельного локомотива - не менее чем на 2,5 м.

Техническое обслуживание и ремонт устройств СЦБ производиться при обеспечении безопасности движения и без нарушения графика движения поездов. Расстояние от любой выступающей части светофора до контактного провода должно быть не менее 2 метров, если этот габарит не соблюдается, то перед началом работ необходимо обесточить контактный провод. Запрещается использовать инструмент, имеющий повреждения (осколы, трещины, повреждения изоляционной части) и не прошедший проверку в РТУ (не имеющий штамп РТУ). При выполнении верхолазных работах (свыше 5 м на светофорах) следует руководствоваться требованиями Межотраслевых правил по охране труда при работе на высоте. При работах на высоте, в зависимости от условий и характера выполняемых работ, следует использовать исправные приспособления и инструменты.

Работа связанная с временным прекращением функционирования светофора, (замене двухнитевых светофорных ламп и замене линзового комплекта, без прекращения действия автоблокировки) должна производиться в промежутках между движением поездов после выяснения электромехаником поездной обстановки на перегоне дежурного по станции и с его разрешения. Она производится в два лица электромехаником и электромонтером. После замены ламп необходимо произвести измерение напряжения на основной и резервной нити, причем погрешность измерений не должна превышать 2,5%.

После завершения работ необходимо произвести проверку работы сигнальной установки, при этом электромеханик СЦБ обязан проверить правильность смены сигнальных показаний, перекрытие с разрешающего на запрещающее показание и соответствие кодов сигнальным показаниям светофора.

Необходимо оформить записи в Журналах форм ШУ-2, ШУ-61 и ДУ-46.

Заключение

Задачей моего курсового проекта было выполнить проектирование участка железной дороги автоматической блокировкой с централизованным размещением аппаратуры, с тональными рельсовыми цепями и с путевыми светофорами (АБТЦ) для двухпутного перегона длиной 9300 метров, с переездом первой категории (и последующим оборудованием его системами АПС и УЗП). Дополнительно данный перегон был оборудован системами АЛС, ДК и ДЦ.

Была произведена расстановка проходных светофоров в соответствии с правилами и нормами для данной системы. Схематически были разработаны: путевой план перегона, двухниточный план перегона и кабельная сеть.

Для удобства весь курсовой проект был разбит на разделы:

В первом разделе были приведены исходные данные, характеристики, возможности и преимущества проектируемой системы. Выполнены необходимые расчеты для проектирования. Разработана кривая скорости.

Во втором разделе была приведена технологическая часть. Описаны схемы работы автоблокировки. Разработаны: путевой план перегона, двухниточный план перегона и кабельная сеть. Рассчитаны параметры переезда.

В третьем разделе рассматривались вопросы по технологии выполнения работ по замене двухнитевых светофорных ламп и замене линзового комплекта.

В четвертом разделе была затронута безопасность движения и охрана труда и приведены требования безопасности при выполнении работ при замене двухнитевых светофорных ламп и замене линзового комплекта.

Итогом моей упорной и кропотливой работы стало выполнение поставленной задачи, т. е. разработка автоблокировки типа АБТЦ.

Список используемой литературы

1. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. 2008 г.;

2. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации. 2002 г.;

3. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации. 2008 г.;

4. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ, ЦШ-530. 1997 г.;

5. Инструкция по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки СЦБ, ЦШ-720. 2000 г.;

6. Типовая инструкция по охране труда для электромеханика и электромонтера СЦБ, ЦШ-796. 2001 г.

7. Отраслевые правила по охране труда при техническом обслуживании и ремонте устройств сигнализации, централизации и блокировки на федеральном железнодорожном транспорте, ЦШ-877. 2002 г.;

8. Перегонные системы автоматики. В.Ю. Виноградовой. «Маршрут», 2005 г.;

9. Системы интервального регулирования движения поездов. А.А.Казаков, В.А.Казаков, В.Д.Бубнов. «Транспорт», 1986 г.;

10. Устройства СЦБ технология обслуживания. «Транспорт», 1999 г.;

11. Охрана труда на железнодорожном транспорте. Е.А. Клочкова. «Маршрут», 2004 г.;

12. Альбом типовых проектных решений 410306 АБТЦ-03 альбом 2 и 3.

Размещено на Allbest.ru

...