Горочные системы автоматизации технологических процессов

Размещено на http://www.allbest.ru/

Горочные системы автоматизации технологических процессов

Содержание

1. Зоны действия функциональных подсистем управления технологическими процессами

2. Управление скоростью надвига, роспуска и маневровых передвижений

3. Управление маршрутами движения отцепов

3.1 Горочная сигнализация

3.2 Горочная автоматическая централизация

3.3 Система микропроцессорной горочной автоматической централизации (ГАЦ МН)

3.4 Контроллер вершины горки КВГ

3.5 Комплексирование защиты стрелок от несанкционированного перевода

4. Управление торможением и регулирование скорости скатывания отцепов

4.1 Задачи регулировки скорости скатывающихся с горки отцепов

4.2 Особенности динамики движения отцепов

4.3 Структура построения устройства управления прицельным торможением

4.4 Прицельное торможение отцепов на базе адаптивных алгоритмов

4.5 Принципы и алгоритмы построения подсистем контроля заполнения путей

4.6 Автоматическое регулирование скорости скатывания отцепов

5. Управление компрессорной станцией

6. Диагностика состояния технических средств автоматизации и механизации сортировочных станций

7. Информационный обмен с АСУ сортировочной станции

8. Устройства электропитания

9. Влияние сверхвысокочастотного излучения горочных датчиков на эксплуатационный персонал

Рекомендуемая литература

1. Зоны действия функциональных подсистем управления технологическими процессами

Основные технологические операции, управление которыми автоматизируется и механизируется при расформировании/формировании составов, и рекомендуемые зоны действия функциональных подсистем управления представлены на рисунке.

По выполняемым функциональным задачам выделяют следующие системы управления технологическими процессами сортировочных станций:

* системы электрической централизации парка прибытия (АРМ ЭЦ-ЭЦ ПП);

системы управления скоростью скатывания отцепов (АРСУУПТ);

устройства динамического контроля и идентификации вагонов на путях парка прибытия (УДК-ПП);

горочная автоматическая сигнализация с передачей информации по радиоканалу и телеуправлением горочных локомотивов (ГАЛС Р);

горочная автоматическая централизация, обеспечивающая за данные маршруты движения отцепов (ГАЦ МН--АРМ ГАЦ);

оперативно-диспетчерское управление (пульт управления взамен ПГУ 65) сортировочной горкой (КТС--ОДУ--СГ);

контрольно-диагностический комплекс, обеспечивающий контроль функционирования технических средств механизации и автоматизации и их диагностику с прогнозированием предотказных ситуаций (КДК);



Размещено на http://www.allbest.ru/

комплексная система автоматизированного управления компрессорной станцией (КСАУ КС);

горочная АЛС для управления маневровыми локомотива ми в процессе формирования составов (ГАЛС Р);

система централизации парка отправления и района формирования (ЭЦ ПО-АРМ ЭЦ);

устройства динамического контроля дислокации и идентификации вагонов в парке отправления и районе формирования (УДК ПО-РФ).

Помимо перечисленных подсистем сортировочные станции оборудуются устройствами идентификации входного и выходного вагонопотока (техническое зрение); устройствами закрепления прибывающих и отправляемых составов; устройствами динамического контроля и управления устройствами закрепления.

Оснащение подсистемами сортировочных станций и горок определяет их уровень автоматизации. Достаточно отметить, что в наибольшей степени автоматизированы функции управления маршрутами движения (до 75 %); одновременно автоматизированы функции управления маршрутами и скоростью скатывания (до 20 %); одновременно автоматизированы три функции, включая управление маршрутами, скоростью скатывания, надвига и роспуска (до 5 %). Следует отметить, что начиная с 2000 г. на сортировочных станциях сети железных дорог началось коренное перевооружение технических средств и технологии управления на базе широкого внедрения современной микропроцессорной техники.

Системы ГАЦ, БГАЦ, ГАЦ-КР, широко эксплуатируемые с 70--80 гг. прошлого столетия, морально и физически устарели, не выпускаются и не проектируются. К существенным недостаткам этих систем по функциональному уровню следует отнести отсутствие функций контроля и диагностики функционирования, низкий уровень интеграции с другими системами, низкая надежность и малая информативность, большие эксплуатационные расходы на ремонт, обслуживание. Более того, базовыми техническими средствами напольного содержания названных систем являлись весьма ненадежные рельсовые цепи, которым в современных системах найдены альтернативные решения.

Накоплен большой опыт создания и эксплуатации систем автоматизации скорости скатывания отцепов на сортировочных горках, систем, относящихся к категории ответственных и реализующих наиболее сложные функции из всех перечисленных выше технологических операций. На смену широко известным системам АРС, таким, как АРС ЦНИИ, АРС ГТСС, АСУ РСГ, КГМ РИИЖТ и их модификациям приходят адаптивные системы управления торможением -- УУПТ.

Современный этап характеризуется созданием новых технических средств напольного содержания, характеризующихся широкими функциональными возможностями: высокой эксплуатационной надежностью, возможностью простой интеграции с новейшими средствами вычислительной техники, путевыми датчиками (радиотехнический датчик, тензометрический весомер, индуктивные и индуктивно-проводные датчики). Появились новые тормозные средства, которые привели к использованию современных компрессорных установок винтового типа с современными устройствами встроенной автоматизации и т.п.

Реализуются новые функциональные задачи, связанные с комплексной диагностикой технических средств и систем, включая самотестирование и диагностику устройств на автономном уровне с прогнозированием предотказных состояний.

2. Управление скоростью надвига, роспуска и маневровых передвижений

Как было показано ранее, подсистемы, обеспечивающие управление отдельными технологическими операциями, объединены в комплексную систему автоматизированного управления сортировочной станцией. Горизонтальные парки оборудуются подсистемой автоматической локомотивной сигнализации с телеуправлением локомотивами и передачей информации по радиоканалу ГАЛС Р.

Ранее сортировочные станции оборудовались системой ГАЛС РЦ. Опыт ее эксплуатации показал, что, несмотря на целесообразность ее использования в качестве самостоятельной системы для повышения безопасности движения, улучшения условий труда машинистов, особенно при плохой видимости, по своим эксплуатационно-техническим характеристикам ГАЛС РЦ не в полной мере удовлетворяет современным требованиям комплексной автоматизации. Это, прежде всего, недостаточный объем информации, формируемый и передаваемый на борт, отсутствие средств диагностики, проблематичность интеграции в общую структуру автоматизации, применение в качестве канала рельсовых цепей предгорочного парка.

Ранее внедрявшиеся системы горочной АЛС ограничивались опытными образцами аппаратуры, но заложили фундамент для создания современного комплекса аналогичных по назначению систем. Принятая для тиражирования на сортировочных горках система ГАЛС Р обеспечивает обмен информацией и управление локомотивами, осуществляющими маневровые передвижения, надвиг и роспуск составов по заданным маршрутам.

Передача информации на локомотивы осуществляется по цифровому каналу радиосвязи непрерывно на протяжении всего времени работы локомотива в системе. Работа радиоканала борт-- пост организуется по асинхронному протоколу и в зависимости от местных условий обеспечивает дальность действия в радиусе не менее 5 км от центра управления. Цикл обмена информацией при одновременной работе 10 локомотивов осуществляется за 2 с. Телеграмма о маршрутном задании содержит адрес локомотива, полное описание маршрута (сигналы, стрелки, длины участков). Такой принцип задания маршрута позволяет локомотивам работать на любой станции. Настройка производится только выбором частоты сигнала. В ответной телеграмме локомотивов указываются: текущая скорость и пройденный путь, направление движения, режим движения и заданные значения скорости, контроль бдительности машиниста и сообщения по диагностике.

Маршруты надвига и роспуска дополняются командами о показаниях горочного сигнала, расчетном значении скорости, виде маршрута (основной, предварительный или попутный надвиг, роспуск, осаживание), номере вершины горки. Эта же информация выводится на монитор машиниста в дополнение к сообщениям о текущих значениях скоростей, позиции контроллера и расстоянии и до конца маршрута.

Система ГАЛС Р создана на принципиально новой элементной базе с использованием программного обеспечения на основе операционной системы реального времени iRMX. Система состоит из двух частей (рис. 4.2): постовой и бортовой (локомотивной) аппаратуры. Постовая аппаратура включает управляющий вычислительный комплекс (УВК) и автоматизированное рабочее место дежурного по парку (АРМ ДСП). УВК ГАЛС Р посредством распределенной матрицы контактов реле собирает информацию о состоянии рельсовых цепей, светофоров, положении стрелок. На ее основе, а также в зависимости от действий дежурного УВК реализует передачу команд на локомотив. Бортовые устройства ГАЛС Р, получив команду с поста осуществляют управляющие воздействия на силовую и тормозную установки локомотива, устройства бдительности машиниста. Таким образом, производится дистанционное телеуправление горочным локомотивом с поста.

ГАЛС Р предназначена для обеспечения безопасности движения при расформировании составов и проведения маневровых передвижений на станциях, повышения перерабатывающей способности горки и улучшения условий труда локомотивных бригад и ДСП по управлению процессом маневров, надвига и роспуска составов.

Система ГАЛС Р обеспечивает работу на станции в следующих режимах:

выполнение маневрового маршрута -- контроль непроезда запрещающих сигналов и стрелок, установленных не по маршруту при движении под закрытый сигнал; основной надвиг -- подача состава из парка прибытия до горба горки при открытом горочном сигнале; подтягивание -- подача состава из парка прибытия до повторителя горочного сигнала при закрытом горочном сигнале; попутный надвиг -- подача состава из парка прибытия вслед распускаемому составу или по маневровым сигналам; роспуск состава -- надвиг состава после вступления на изолированную секцию перед горочным сигналом; осаживание состава в сторону парка прибытия.

Основной надвиг и подтягивание составов осуществляется поездным порядком (по поездным маршрутам), попутный надвиг -- маневровым порядком. Во время надвига и роспуска может реализовываться два режима:

ручной режим -- контроллером управляет машинист;

авторежим -- контроллером управляет бортовая аппаратура ГАЛС Р. Авторежим формируется из двух подрежимов:

телеуправление -- скорость задается системой ГАЛС Р;

местное задание -- скорость задается машинистом с помощью клавиатуры.

Управление скоростью составов при надвиге и роспуске осуществляется путем реализации бортовым контроллером режима автоматического управления силовой установкой локомотива.

Сразу после формирования маршрута надвига и открытия сигналов по ходу маршрута постовой контроллер системы ГАЛС Р определяет оптимальную скорость движения локомотива, осуществляющего надвиг состава. Значение этой скорости передается на локомотив по радиоканалу. Бортовой контроллер принимает радиотелеграмму и отображает ее в виде заданной скорости на рабочем экране (блок индикации) машиниста наряду с другой информацией о маршруте.

При нажатии машинистом кнопки «Авто» на клавиатуре БА ГАЛС Р, бортовой контроллер немедленно начинает реализовывать заданные параметры движения. В режиме надвига заданная скорость движения состава определяется, исходя из положений, изложенных в регламенте станции. Программное обеспечение постового контроллера содержит ряд таблиц скоростей, приспособленных к различным условиям надвига. В них перечисляются значения заданных скоростей в зависимости от числа свободных блок-участков перед головой надвигаемого состава, режима надвига и показаний поездных сигналов по ходу маршрута.

При занятии головой надвигаемого состава блок-участка, непосредственно примыкающего к горочному сигналу, постовой контроллер автоматически фиксирует переход маршрутного задания из режима надвига в режим роспуска.

По ходу выполнения маршрута (надвига или роспуска) требуемая скорость состава периодически корректируется. В этом случае постовой контроллер формирует новое значение заданной скорости и со следующего цикла радиообмена начинает передавать ее на локомотив. Бортовой контроллер в свою очередь отвечает на это изменением скорости движения локомотива.

По окончании выполнения маршрута постовой контроллер определяет завершение роспуска и передает информацию об этом на локомотив. Бортовой контроллер сбрасывает информацию о составе и заданной скорости надвига и переводит дизель в режим ручного управления скоростью. Дальнейшее управление локомотивом осуществляет машинист.

Реализация описанных функций системы ГАЛС Р позволяет применять ее не только на сортировочных, но и на других станциях, где отсутствуют сортировочные горки, в качестве альтернативы другим системам АЛС.

ГАЛС Р может использоваться, как в составе комплексной системы управления надвигом и роспуском, так и в качестве автономной системы, что в наиболее полной мере отвечает современным требованиям автоматизации сортировочной станции.

В настоящее время система ГАЛС Р, принятая к тиражированию, эксплуатируется на станции Бекасово-Сортировочное в составе комплексной системы автоматизации КСАУ СС.

Основными информационными составляющими мониторинга и управления маневровыми перемещениями являются: идентификация прибывающих на станцию (опорный центр) подвижных единиц; контроль за их перемещением в пределах станции; учет накопления вагонов на путях парков станции; контроль заполнения путей парков станции; контроль габарита стоящих вагонов (наличие проходов); контроль за временным регламентом выполнения отдельных технических операций; регистрация состояния маневровых и поездных локомотивов; регистрация директив или информационных сообщений оперативного персонала (ДСПГ), горочных операторов, ДСП (парков), машинистов локомотивов.

На рис. 4.3. представлена структурная схема системы ГАЛС Р в увязке с системами горочной автоматизации.

Для обеспечения надежной работы ГАЛС Р в составе комплексной системы КСАУ СС и бесперебойного обмена информацией с абонентами системы (ГАЦ, АСУ СС) управляющий вычислительный комплекс выполнен по дублированной схеме. При сбое в работе основного контроллера производится переключение на резервный.

На крупных сортировочных станциях существует несколько зон ЭЦ. Основная часть сигналов ЭЦ концентрируется на центральном посту, остальные зоны контролируются соответствующими периферийными постами. В связи с этим структура ГАЛС Р дополнена периферийным постовым контроллером ППК, для сбора информации с устройств ЭЦ данного поста и передачи ее УВК центрального поста. Кроме этого, ППК принимает данные о поездной ситуации и выполнении технологических операций с поездами от УВК и отображает ее на АРМ ДСП данного поста. Обработка данных, выработка команд для локомотивов и поддержание радиообмена по-прежнему выполняются УВК ГАЛС Р.

Для каждого дежурного по парку устанавливается свой АРМ ДСП, который имеет обмен данными с основным и резервным контроллерами по независимым друг от друга каналам связи.



Программные средства ГАЛС Р включают как типовое, так и специально разработанное программное обеспечение (ПО). Типовое ПО представляет собой мультизадачную операционную систему реального времени iRMX с поддержкой приоритетов, эффективных межзадачных связей, а также высокой скоростью реакции на события. Разработанное ПО выполнено на языке программирования Си с использованием системных библиотек ОС iRMX. Данное ПО подразделяется на бортовое и постовое. Постовые программные средства одинаковы как для постовых контроллеров (УВК, ППК), так и для автоматизированных рабочих мест дежурных по паркам АРМ ДСП, но функции, которые выполняются на том или ином элементе системы, активизируются с помощью настроек.

Бортовое ПО также единое для всех типов локомотивов. Параметры выполняемых им функций настраиваются под конкретный тип маневрового локомотива (ЧМЭЗ, ТЭМ2 и т.п.).

3. Управление маршрутами движения отцепов

3.1 Горочная сигнализация

В районе вершины горки устанавливаются горочные светофоры (Г). Показания горочного светофора, который сигнализирует желтым, зеленым, желто-зеленым, красным огнями и буквой Н (осаживание назад) маршрутного указателя, определяют темп роспуска (скорость надвига) составов. Горочные светофоры Г1 и Г2 (рис. 4.4) размещают на каждом пути роспуска составов. Если между горочным светофором и горловиной парка прибытия имеются стрелки, управляемые дежурным по горке, то перед ними по каждому пути надвига составов (Г1П и Г2П) устанавливают повторители ПГ1 и ПГ2 горочных светофоров. Красный огонь требует остановки состава, а при дополнительном включении маршрутного указателя с буквой Н -- осаживания состава в сторону парка прибытия.

Маневровые передвижения на спускной части горки регулируются дополнительно лунно-белыми огнями, устанавливаемыми на горочных светофорах. Передвижения из сортировочного парка к вершине горки регулируют маневровые светофоры МГ1--МГ7 (см. рис. 4.4), которые используют и для ограждения замедлителей при



проведении ремонтных работ. Предусматриваются также маневровые светофоры для организации передвижений по обходным путям.

Горочными светофорами Г1 и Г2 управляют посредством группы блокировочных кнопок: Ж, ЖЗ, 3,Н при нажатии которых включаются реле сигнальных показаний Ж, 3, Н и загораются соответствующие огни. Контакты этих реле используют в цепях сигнального реле Г1С и реле маршрутного указателя Г1У. Реле желто-зеленого огня ЖЗ не устанавливают, а кнопкой ЖЗ включается реле Ж и с проверкой горения желтого огня -- реле 3. Это исключает горение одного зеленого огня при перегорании лампы желтого огня на светофоре.

В схемах включения сигналов на горках выделяют две группы: схемы сигнальных и исключающих реле и схему включения ламп. Сигнальные реле включают разрешающие огни светофоров. Исключающие реле не допускают самопроизвольного, повторного открытия светофоров без участия оператора, исключают возможность зажигания разрешающих огней светофоров по враждебным маршрутам, запирают пошерстные и охранные стрелки.

В цепи включения сигнального реле Г1С горочного сигнала проверяют отсутствие взреза стрелок (контакт реле ВЗ, реле ВЗ под током), ограждения замедлителей 1 и 2 (контакт реле 1--2 ОГ) и горения лунно-белых огней на маневровых светофорах встречного роспуску направления (контакты реле МГ1СИ, МГЗСИ-- МГ7СИ). При осаживании составов эти светофоры открывают. Поэтому контакты их сигнально-исключающих реле шунтируют фронтовым контактом реле указателя Г1У. Исключающее реле горочного сигнала Г1И нормально находится под током через тыловой контакт нажатой кнопки красного огня К, который разомкнётся при нажатии одной из кнопок разрешающего огня.

Далее в цепи проверяется плюсовое положение стрелки 91, отсутствие экстренного гашения горочного светофора дежурным парка прибытия (контакт реле Г1ЭГС), расцепщиками или регулировщиками скорости на горбу (контакт реле Г1ГС). Реле Г1ЭГС и Г1ГС выключают при необходимости экстренной остановки распускаемого состава нажатием кнопок ПВ1 и ПВ2 в помещениях указанных работников или на стойках внешних переговорных устройств.

Кроме того, в цепи реле Г1С проверяется отсутствие горения лунно-белого огня на данном светофоре (контакт реле Г1МСИ).

Перед повторным открытием горочного светофора, закрытого автоматически при задержке перевода стрелки или нажатии кнопки экстренного гашения, дежурный по горке должен убедиться в возможности продолжить движение состава. Поэтому схемы управления светофорами не должны допускать их повторного открытия без участия дежурного. Это достигается включением реле Г1И и Г1МИ.

Реле Г1И будет находиться под током по цепи самоблокировки до возбуждения реле Г1С, поскольку включается тыловым контактом реле Г1С. Повторно реле Г1И возбуждается только при нажатии кнопки красного огня К, так как размыкаются контакты кнопок Ж, 3 и Н. Исключающее реле маневрового сигнального показания Г1МИ включают вытягиванием кнопки Г1М, а маневровое сигнальное реле Г1МС -- ее нажатием.

Схемы включения реле маршрутного указателя осаживания назад и подтягивания выполнены с учетом наличия повторителей горочных светофоров. В цепи включения реле маршрутного указателя горочного светофора Г1У проверяют включение сигнального реле Г1С, горение на этом светофоре красного огня (контакт реле Г1КО) и отсутствие отказа дежурного по горке от осаживания состава (контакты реле Г1ОО и Г1СОО).

Схема включения ламп светофора Г1 (рис. 4.5) обеспечивает, кроме включения указанных сигнальных показаний, сигнализацию желтым и красным огнями соответственно при перегорании лампы зеленого и желтого огня.

При подтягивании состава к светофору Г1 (рис. 4.4) нажатием нефиксируемой кнопки ПП включают вспомогательное реле ПГ1В, а ее отпусканием, включают реле подтягивания ПГ1. Последнее получает питание последовательно с обмоткой реле ПГ1В при условии включения реле Г1МСИ, Г1СИ, МГ1СИ и Г1ЭГС, а также свободное™ участка Г1П перед светофором П.

Реле Г1И не выключается и через фронтовой контакт реле ПГ1 (см. рис. 4.5) замыкается цепь желтого огня на светофоре Г1. С появлением подтягиваемого состава на участок Г1П реле ПГ1 выключается и на светофоре Г1 загорается красный огонь. Длина уча-

стка Г1П 80--150 м достаточна для остановки состава перед светофором. Для отмены подтягивания состава повторно нажимают кнопку ПГ1. В этом случае шунтируется и отпускает якорь реле ПГ1В, а при отпускании кнопки обрывается питание реле ПГ1.

Повторители горочного светофора ПГ1 и ПГ2 (рис. 4.6) работают в режимах повторения показаний светофора Г. Если стрелка 91 установлена в минусовое положение, то светофор ПГ2 после нажатия кнопки ПГ2, включения реле ПГ2С и выключения реле Г2ПИ повторяет показания горочного светофора Г. Это достигается включением в цепи управления огнями светофора ПГ2 (рис. 4.7) контактов огневых реле ГЖО и ГЗОсветофора Г.

В случае подтягивания состава до светофора ПГ2 стрелку 91 устанавливают в плюсовое положение и нажимают кнопку ПГ2. Это приводит к выключению реле ПГ2И (см. рис. 4.6) и срабатыванию реле ПГ2С. Реле подтягивания Г2ПИ остается под током, и на светофоре ПГ2 загорается желтый огонь, который сменяется



красным при вступлении подтягиваемого состава на участок Г2П. Подтягивать составы можно до светофора ПГ1 или ПГ2. Поэтому в схемах управления горочным светофором Г реле подтягивания не используют.

Увязка устройств ГАЦ с электрической централизацией парка прибытия

В этих схемах реализованы условия безопасности надвига составов.

Примерный схематический план парка приема и часть табло горочного пульта показаны на рис. 4.8. Маршрут надвига задает дежурный по ЭЦ нажатием двух кнопок: начальной поездной у светофора с пути надвига и конечной поездной в конце зоны ЭЦ у горба горки. Однако согласие на задание маршрута надвига дается дежурным по горке нажатием кнопки согласия надвига, например Г2СН при надвиге на 2-й путь (рис. 4.9). При этом возбуждается реле дачи согласия Г2СН. Фронтовой контакт этого реле замыкает цепь возбуждения реле получения согласия надвига на посту ЭЦ. На горочном пульте и на табло поста ЭЦ мигающим светом загораются зеленые лампочки «Согласие надвига» Г2СН.

При отпускании кнопки Г2СН с реле Г2СН1 снимается шунт и оно возбуждается. После срабатывания схем наборной и исполнительной групп ЭЦ создается цепь возбуждения реле восприятия установки маршрута надвига Г2ВН, что свидетельствует об окончательном задании маршрута. Лампочка «Согласие надвига» на пульте ГАЦ и табло ЭЦ будут гореть ровным светом до полного размыкания этого маршрута. В цепи возбуждения сигнальных реле светофора с пути надвига, кроме обычных зависимостей, в схемах ЭЦ проверяется возбужденное состояние реле согласия надвига. Благодаря этому дежурный по горке может до начала использования маршрута переключить сигнал с пути надвига. Для этого он нажимает и отпускает кнопку Г2СН. При нажатии кнопки Г2СН за счет шунтирования его обмотки цепью последовательно соединенных контактов реле: ПГ2И, Г2СН1, Г2СН1, Г2СН. Причем фронтовым контактом реле ПГ2И проверяется закрытое положение светофора ПГ2 и Г.

Дежурный по горке, убедившись, что маршрут надвига задан (лампочка «Согласие надвига» горит зеленым светом), открывает

горочный светофор. С этого момента все повторительные светофоры, включая светофор с пути подгорочного парка, автоматически повторяют показания горочного светофора, а все попутные маневровые светофоры загораются белым огнем. Для этого в схемах ЭЦ сигнальные реле маневровых светофоров возбуждаются по специальной цепи, в которой проверяется замыкание маршрута, отсутствие искусственной разделки и возбужденное состояние соответствующих вспомогательных реле.

При использовании маршрута надвига, когда состав вступит на первую секцию за светофором, на горочном посту возбуждается реле наличия состава на маршруте Г2НМ, которое своим контактом обесточит реле Г2СН, Г2СН1 и включит цепь самоблокировки реле Г2СН поста ЭЦ. Фронтовым контактом реле Г2НМ на горочном пульте засвечивается белая полоса участка, указывающая на начало движения состава. С этого момента согласие на надвиг отменить нельзя.

На участке пути перед горочным светофором, если там нет светофора, ограждающего выход в централизованную зону, маневровый маршрут задается с согласия дежурного по горке нажатием кнопки «Согласие маневров» (Г2СМ). При этом порядок действий

дежурных по ЭЦ и ГАЦ, а также индикация на пульте ГАЦ и табло ЭЦ аналогичны тем, которые имеют место при задании и отмене маршрута надвига с той разницей, что вместо лампочек Г2СН загораются белые лампочки «Согласие маневров» (Г2СМ).

3.2 Горочная автоматическая централизация

Горочная автоматическая централизация ГАЦ является важным звеном в комплексных системах автоматизации сортировочных горок. С помощью ГАЦ осуществляется автоматический перевод стрелок распределительной зоны для образования маршрутов следования каждому отцепу. На многих сортировочных горках централизуют все стрелки распределительной зоны, сигналы и замедлители, организуя управление ими из одного горочного поста. Для управления процессом роспуска состава перед горбом горки устанавливают горочный светофор с маршрутным указателем. Все стрелки оборудуют быстродействующими электроприводами СПГ-3, СПГБ-4, СПГБ-4М. На всех стрелках предусмотрена пневматическая обдувка, а в электроприводах -- электрообогрев. В пределах распределительной зоны с централизованными стрелками пути оборудуют стрелочными и межстрелочными рельсовыми цепями длиной в среднем 12,5 м каждая.

С помощью рельсовых цепей оборудуют зону слежения за движением отцепов на подгорочном пути и реализуют трансляцию маршрутных заданий для этих отцепов. В современных разработках рельсовые цепи спускной части горки, а также рельсовые цепи на стрелочных участках заменяются различными точечными путевыми датчиками.

Применяют нормально разомкнутые рельсовые цепи с питанием переменным током частотой 25 и 50 Гц и во многих случаях дополняют устройствами контроля потери шунта в виде индуктивных датчиков, включая магнитные педали (ПБМ-56, ДМ 88) с блоками ЗС-75, фотоэлектрическими устройствами (сняты с производства), а также радиотехническими датчиками РТД-С.

Особенностью ГАЦ является то, что стрелки не замыкаются в маршрутах; открытый горочный светофор разрешает роспуск, но не указывает на положение, свободность и замыкание стрелок в маршруте, так как невозможно одновременно перевести все стрелки в маршруте скатывания одного отцепа из-за занятости последующих секций предыдущими отцепами. В схеме управления централизованной стрелкой предусмотрен автоматический возврат стрелки в исходное положение, если за установленное время она не перевелась в другое положение.

Управление стрелками, светофорами, горочными замедлителями ведется из одного горочного поста (ГП), где установлены горочный пульт и аппаратура управления. Пост размещается как правило у второй тормозной позиции на расстоянии 40--50 м от крайнего сортировочного пути.

Горочная автоматическая централизация с контролем роспуска ГАЦ-КР

В настоящее время на ряде горок еще эксплуатируется блочная горочная автоматическая централизация (БГАЦ) и системы ГАЦ с контролем роспуска -- ГАЦ-КР. Однако эти системы сняты с производства как морально и физически устаревшие. На смену им приходят микропроцессорные системы ГАЦ -- ГАЦ МН.

Несмотря на это, ряд основных функций системы ГАЦ-КР сохранился и в современных микропроцессорных системах. Поскольку анализ схемотехнической реализации процессорных систем достаточно сложен и не вполне нагляден, рассмотрим реализацию основных функциональных и алгоритмических задач систем ГАЦ на примере системы ГАЦ-КР.

Система ГАЦ-КР, как и другие системы ГАЦ, предназначена для автоматической реализации программы роспуска составов с горки и достоверного контроля ее исполнения с выдачей результатов контроля оператору. На ее алгоритмической основе построены микропроцессорные системы ГАЦ.

Главная особенность системы ГАЦ-КР заключается в том, что она обеспечивает: комплексный контроль головной зоны горки, включающий контроль свободности нормированного участка и прохождения длиннобазных вагонов; хранение информации в запоминающем устройстве о номере отцепа, фактическом количестве вагонов в нем и заданном маршруте; выдачу всей информации на пульте управления и пульте электромеханика.

Система выполнена на реле типа РКН, ряд узлов смонтирован на интегральных микросхемах серии К155.

Основным режимом работы системы является автоматический (А), при котором вся требуемая информация об отцепах состава поступает на горочный пост из горочного программно-задающего устройства (ГПЗУ-В). Также предусмотрен режим программный (П), при котором маршруты на весь состав или его часть предварительно набирают маршрутными кнопками на пульте управления. Количество маршрутов, которые можно заранее запрограммировать, определяется числом блоков накопителя, но не менее чем для пяти отцепов. Есть маршрутный режим (М), при котором проделываются те же операции, но только для каждого отцепа отдельно при подходе его к рельсовой цепи секции головной стрелки. В ручном режиме (Р) используется индивидуальное управление стрелками поворотом стрелочного коммутатора на пульте управления.

Выбор режимов осуществляется нажатием кнопок А, П, М на пульте управления (ПУ) или на пульте электромеханика (ПЭ).

Структурная схема системы ГАЦ-КР приведена на рис. 4.10. В автоматическом режиме А задания роспуска поступают от ГПЗУ-В через устройство сопряжения УСП в восьмую ступень накопителя заданий (НГ), а после прохождения по остальным ступеням накопителя в регистратор задания (РЗ).

В режимах М и П задания роспуска поступают в систему с пульта управления (ПУ) через формирователь заданий (ФЗ). Затем они подаются в накопитель НГ и в блок РЗ в режиме П, а в режиме М, минуя накопитель НГ, сразу в блок РЗ.

С пульта управления оператор может откорректировать задание в блоке РЗ, а также передать управление на пульт электромеханика (ПЭ) для выполнения профилактических работ.

Одновременно блок УСП выдает команды на сдвиг информации в накопителе НГ блока РЗ и разрешает поиск свободной ячейки запоминающего устройства (ЗУ) для записи в нее маршрутного задания следующего отцепа.

Информация, записанная в ячейку ЗУ, сохраняется в памяти на время следования отцепа по маршруту. В тех случаях, когда фактическое число вагонов в отцепе меньше заданного (неправильный расцеп), в ЗУ записывается не заданное, а фактическое число вагонов в отделившейся части отцепа. Для недостающей части вагонов

отыскивается свободная ячейка ЗУ и в нее повторно записывается номер и маршрутное задание отделившейся части отцепа. Обе части будут двигаться на подгорочный путь по одному и тому же маршруту.

Если на головной стрелке произойдет нагон, то блоки УКГЗ, счетчики Сч и ЗУ работают как при нормальном расцепе, и оба отцепа будут двигаться по одному и тому же маршруту.

После ЗУ через блок формирователя кода адреса (ФКА) трехразрядная информация двоичного кода адреса передается в устройство трансляции, состоящее из блоков активных зон (БАЗ).

Контроль за прохождением отцепов по путевым участкам выполняют блоки контроля секций (КС), включенные во все участки зоны слежения. По блокам БАЗ транслируются: код адреса маршрута следования каждого отцепа, а также задания на перевод стрелки: плюсовое ПУ, минусовое МУ, к которой отцеп приближается.

Перевод стрелок в плюсовое или минусовое положение осуществляется специализированными блоками СГ-76У (описание дано ниже).

Код адреса из блока БАЗ головной стрелки в блок БАЗ участка 1ПА передается с момента освобождения участка 1СП.

Из блока БАЗ головной стрелки, далее из БАЗ участка 1ПА код адреса передается в блок дешифратора кода адреса ДКА, через который осуществляется запрос соответствующей ячейки ЗУ для получения команды на перевод в плюсовое или минусовое положение стрелки 2 в маршруте.

Полученная команда (ПУ, МУ) совместно с кодом адреса передается по всем следующим блокам БАЗ до стрелки 2. Через блок БАЗ участка 2СП команда поступает в блок СГ-76У, и стрелка с помощью электропривода переводится в соответствующее положение.

С момента вступления отцепа на последнюю стрелку маршрута через распределитель (Р) подключается блок формирователь фактического маршрута (ФМ). В этом блоке по положению последней стрелки маршрута определяется номер пути, по которому следует отцеп. Одновременно с этим в блоке определителя соответствия (ОС) фиксируется соответствие заданного и фактического маршрутов. Блоки ФМ и ОС подключаются через Р только для одного из тех отцепов, которые одновременно вступили на последние стрелки маршрута. При совпадении заданного и реализованного маршрутов и при нажатой кнопке «Печать» подается команда для гашения информации, записанной в одной из ячеек ЗУ для отцепа, который полностью проследовал по маршруту. В случае соответствия заданного и реализованного маршрутов блок ОС выдает команду на считывание информации об отцепе из ЗУ и ФМ и передает ее в накопитель печати (НП).

Из НП через распределитель печати (РП) информация поступает на электроуправляемую машинку (ЭУМ), которая печатает данные об отцепе.

Формирователь заданий

С помощью формирователя производится набор заданий маршрутов следования и числа вагонов в отцепах. Он осуществляется нажатием кнопок, расположенных на горочном пульте управления ПГУ (рис. 4.11) или на пульте электромеханика (ПЭ). Формирователь заданий содержит: блок ФЗ1, фиксирующий маршрутное задание, и блок Ф32, фиксирующий заданное оператором число вагонов в отцепе; реле Ф1--ФЗ и Ф31 фиксации занятости блоков Ф31, Ф32 и отжатого состояния кнопок «Задание маршрута». Маршрут следования набирают кратковременным нажатием кнопки, номер которой соответствует числу десятков в номере пути, куда нужно направить отцеп. Это фиксируется включением реле 1С--4С и реле 3 в блоке Ф31. Отпускание кнопки фиксирует реле Ф1. Второй нажимают кнопку, номер которой соответствует числу единиц в номере пути следования. Это фиксируется в блоке Ф31 включением реле 1Е--8Е и реле 31. Отпускание кнопки фиксирует реле Ф2.

Число вагонов в отцепе (не более 15) набирают нажатием сначала первой кнопки десятков (1 или 0) вагонов в отцепе, что фиксируется реле 1С, 4С, 3, ФЗ в блоке Ф32. Второй нажимают кнопку числа единиц вагонов в отцепе, что фиксируется в блоке Ф32 реле 1Е--8Е, 1Д,31.

При наборе маршрута, например под номером 24, первой нажимают кнопку К2, в результате чего образуется цепь включения кнопочного реле 2: ГПС, фронтовой контакт реле 3 (проверка свободности блока РЗ), тыловой контакт реле ПВПГ (маршрутный режим), тыловой контакт реле отмены ОТ, фронтовые контакты маневровый отцеп торможение надвиг

реле 3 блоков Ф31 и Ф32 (проверка свободности этих блоков), тыловой контакт реле ПП (управление с пульта ПГУ), контакт нажатой кнопки 2, реле К2, ГМ.

При выключении реле К2 образуется цепь включения и последующей самоблокировки реле 1С, а также выключение реле 3 в блоке Ф31.

Отпускание кнопки приводит к возбуждению реле Ф1 по цепи:

ГПС--3(РЗ)--ПВПГ--ОТ--фронтовые контакты последовательно соединенных кнопок 0--9 -- ПП--ПМ--3(Ф31) --[Ф1] --ГМ.

После включения реле Ф1 самоблокируется по второй обмотке.

От нажатия второй кнопки с номером 4 срабатывает кнопочное реле К4. Через фронтовые контакты реле Ф1 и К4 замыкается цепь включения реле 1Е в блоке Ф31. С момента срабатывания это го реле выключается реле 31 этого блока. При отпускании кнопки образуется цепь включения реле Ф2: ГПС--3(РЗ)--ПВПГ--ОТ--фронтовые контакты всех кнопок-- ПП--ПМ--3(Ф31)--Ф1--Ф31-- [Ф2]--ГМ.

После включения реле Ф2 самоблокируется по второй обмотке. Фронтовыми контактами реле Ф1 и Ф2 кнопки пульта подключаются к блоку Ф32 для формирования числа вагонов отцепа. Число десятков (0 или 1) вагонов в отцепе в блоке Ф32 фиксируют реле 4С и 1С. Нажатием кнопки 1 и выключением реле К1 в блоке Ф32 включается реле 1С, фиксируя первый десяток, нажатием кнопки 0 включается реле 4С, чем фиксируется ноль десятков. С момента включения реле 1С, 4С выключается реле 3.

При отпускании кнопки образуется цепь включения реле ФЗ:

ГПС--3(РЗ)--ПВПГ--ОТ--фронтовые контакты всех кнопок--ПП--ПМ--3(Ф31)--Ф1--Ф31--Ф1-- Ф2--3(Ф32) -- [ФЗ]--ГМ.

Нажатием кнопки числа единиц вагонов в отцепе включаются реле 1Е--8Е в блоке Ф32. При срабатывании этих реле выключается реле 31. С момента отпускания кнопки образуется цепь включения реле передачи ПМ в блоке Ф32:

ГПС--3(РЗ)--ПВПГ--ОТ--фронтовые контакты всех кнопок--ПП--ПМ--3(ФЗ1)--Ф1--ФЗ1--31(Ф32)--КЗ--3(Ф32)--[ПМ]--ГМ.

При срабатывании реле ПМ сформированное задание маршрута и числа вагонов сохраняются до тех пор, пока не обесточатся защитное реле 3 в блоке РЗ или НГ накопителя. Для отмены задания нажимают кнопку отмены, включается реле ОТ, контактом которого выключаются цепи самоблокировки реле Ф1--ФЗ.

На пульте ПГУ или ПЭ предусмотрена индикация номера заданного пути следования отцепа и числа вагонов в отцепе.

Устройство комплексного контроля головной зоны (УКГЗ)

УКГЗ в составе систем ГАЦ выполняет следующие функции: надежный контроль занятости и свободности головной стрелки при проследовании вагонов любых типов, включая длиннобазные, и в случае потери шунта под обычными вагонами; подсчет фактического числа вагонов в каждом отцепе; фиксацию сигнала наличия расцепа вагонов в отцепах; контроль нагона отцепов на головной стрелке; контроль прохождения длиннобазных вагонов. Алгоритм функционирования устройства базируется на контроле проезда осей подвижного состава в счетных точках, оборудованных датчиками. Схема УКГЗ представлена на рис. 4.12.

Для выполнения перечисленных требований стрелочный участок головной стрелки оборудуется точечными датчиками индуктивного типа либо дополняется РТД-С и поделен на несколько контрольных зон. На представленном рисунке зона контроля счета осей организована с помощью датчиков индуктивного типа (педалей) П1 и П2. Нормативная длина участка L_к = 2,8 м. Это расстояние больше максимального расстояния между смежными осями двухосных тележек вагона, но меньше самой короткой базы вагона (расстояния между центрами тележек). Третью счетную точку ПЗ (П4) оборудуют в корне остряков стрелки.

Зона контроля отрыва отцепа от состава организована с помощью педалей П--П2. Нормативная длина участка L_о = 5,6 м меньше максимально возможного расстояния между крайними осями сцепленных вагонов.

Зона контроля свободности стрелочного участка Ь₃ организована с помощью педалей П1--ПЗ. Нормативная длина зоны определяется границами стрелочного участка.

Каждая точка, оборудованная датчиками, связывается с блоками определения направления движения (ОНД) и четырехразрядными двоичными счетчиками СчО--Сч4. Свободность оборудованных

Рис. 4.12. Структурная схема комплексного контроля головной зоны (УКГЗ)

участков контролируется схемами сравнения ССО, СС1. В них производится сравнение (по числу импульсов) числа въехавших на него и выехавших осей колесных пар вагона.

В случае прохода отцепом всех датчиков на всех счетчиках должно быть зафиксировано равное число импульсов, соответствующих осям отцепа, и все схемы сравнения будут находиться в нулевом состоянии. Это свидетельствует о свободности контролируемой зоны.

При свободности стрелочного участка схемы сравнения ССО, СС1 и счетчик осей Сч4 находятся в нулевом состоянии. Реле контроля расцепа (КР) и контроля свободности стрелочной зоны (КС) возбуждены сигналами с выходов логических схем совпадения И4, И5. Эти схемы контролируют совпадение условий свободности участков L_o и L_K и нулевого состояния счетчика Сч4. Реле контроля длиннобазного вагона (ДВ) и реле счета физических вагонов (в пересчете: четыре оси -- один вагон) обесточены. В схеме предусмотрено реле направления движения (НД), которое при штатном направлении надвига вагонов возбуждено, а при обратном направлении движения -- обесточено.

При появлении первых осей длиннобазного вагона над датчиком П нарушается равенство импульсов, записанных в счетчиках СчО и Сч2. Поэтому на выходе схемы сравнения ССО-2 вместо нулевого состояния возникает единичное. Схема И4 закрывается и реле КР обесточивается, что регистрируется как занятость участка контроля отцепа L_о. При дальнейшем движении колесной пары отцепа мимо датчика Ш нарушается баланс записанных импульсов в счетчиках Сч1 и Сч2, Сч1 и СчЗ. Схемы СС1-2 и СС1-3 будут фиксировать занятие участков L_K и L₃ соответственно и обесточат реле КС. Это свидетельствует о занятости стрелочного участка.

После освобождения участка L_K первой тележкой счетчик зафиксирует число ее осей, прошедших над счетной точкой П2, и выйдет из нулевого состояния. Схема ИЗ формирует сигнал для включения реле счета вагонов СВ. Поскольку счетчики СчО, Сч1, Сч2 запомнили одно и то же число импульсов, соответствующее числу осей в первой тележке вагона, на схемах сравнения ССО-2 и СС1-2 появится сигнал свободности участков L_o и L_K.

Нулевым сигналом схемы СС1-2 переключается триггер ТГ, который через схемы И1 и И2 управляет режимом работы реверсивного счетчика Сч4 (сложение через И2 и вычитание через И1). При полном освобождении головной стрелки первой тележкой вагона наступает соответствие состояний счетчиков Сч1 и СчЗ и схема СС1-3 формирует сигнал свободности участка L₃, что свидетельствует о перекрытии стрелочного участка длиннобазным вагоном. Тем не менее реле КС и КР не срабатывают, так как счетчик Сч4, фиксирующий проезд над датчиками П2 только первой тележки вагона, занят. С контролем нулевого состояния схем СС1-2 и СС1-3 и занятости счетчика Сч4 схема совпадения И6 формирует сигнал на включение реле ДВ.

При проследовании второй тележки длиннобазного вагона по участку головной стрелки схема работает аналогично.

После полного прохождения вагоном зоны L_o и ее освобождения схемы совпадений ССО-2 и СС1-2 фиксируют равное заполнение счетчиков и выдают сигналы 0, поступающие на схему И4. Счетчик Сч4 после отсчета числа осей второй тележки (равно как и осей последнего вагона отцепа) полностью обнуляется и также выдает на вход элемента ИЗ сигнал 0. Последний в свою очередь формирует 0 и транслирует его на вход И4 и реле СВ. При полном совпадении на всех входах элемента И4 сигналов 0 реле КР включается и фиксирует наличие расцепа между вагонами (отцепами).

Алгоритм функционирования элементов схемы УКГЗ при движении обычного вагона аналогичен, за исключением счетчиков Сч1, СчЗ и схемы СС1-3, которая не фиксирует освобождение стрелочного участка под базой вагона до полного проезда отцепом (вагоном) датчиков ПЗ (П4).

Счет вагонов ведется на участке L_K с использованием педалей П1, П2 и счетчиков осей Сч1, Сч2, Сч4 и регистрируется реле счета вагонов СВ. До момента вступления вагона в зону L_K счетчики обнулены. На выходе счетчика Сч4 выдается сигнал 0, реле счета вагонов СВ выключено.

При появлении первой и второй осей первой колесной тележки вагона над датчиком Ш схема совпадения СС1-2 фиксирует неравное состояние счетчиков Сч1, Сч2 и выдает сигнал 1. Триггер ТГ определяет режим сложения либо вычитания счетчика Сч4. В рассматриваемой ситуации ТГ сохраняет состояние 1, счетчик Сч4 считает оси первой тележки, реле СВ выключено.

При прохождении первой и второй осей первой тележки вагона по педали П2 импульсы от счетчика Сч2 через элемент И2 поступают на вход счетчика Сч4, работающего в режиме сложения. Под действием выхода счетчика Сч4 включается реле СВ.

После прохождения первой и второй осей второй колесной тележки счетчики Сч1 и Сч2 оказываются заполненными поровну. Через схему совпадения СС1-2 на ТГ выдается сигнал 0. За счет изменения сигнала 1 на сигнал 0 срабатывающий триггер ТГ переключается в состояние 0 и через схему И1 переводит счетчик Сч4 в режим вычитания. Счетчик Сч4 обнуляется и выдает сигнал 0, реле СВ выключается и, отпуская якорь, фиксирует прохождение одного вагона.

Дальнейший счет вагонов протекает аналогично. При движении отцепа, состоящего из нескольких вагонов, участок освобождается всякий раз, когда вторая тележка предыдущего вагона проследует датчики П2, а первая тележка следующего вагона еще не вступит на датчики П1. Поэтому счетчик Сч4 возвращается в исходное (нулевое) состояние после прохода над датчиками П2 четного числа тележек отцепа.

В современном исполнении в микропроцессорных системах функционально задачи УКГЗ практически сохранены и существенно дополнены. Применение микропроцессоров и ЭВМ в системах ГАЦ позволило решить задачу комплексного контроля за технологическим процессом роспуска в зоне вершины горки. Образована зона контроля вершины горки. В нее включен участок контроля от горба горки до первой тормозной позиции, включая головную стрелку. Дополнительно контроллером вершины горки на горочном посту решаются задачи контроля программы роспуска, регистрации момента отрыва отцепов от состава и контроля сохранения расцепа до первой тормозной позиции управления горочным светофором и указателем. В качестве напольных датчиков педального типа используются индуктивные датчики счета осей, которые решают задачу, связанную с описанием фактических параметров распускаемых отцепов и дальнейшим сравнением этих данных с программируемыми на роспуск. Для контроля расцепа вагонов используют РТД-С и радиолокационные датчики скорости.

Релейные блоки систем БГАЦ, ГАЦ-КР, реализовывавшие функции формирования заданий маршрутов следования отцепов, трансляции маршрутных заданий, а также ряд релейных блоков, связанных с управлением стрелочными приводами (ЗС-75), в современных системах не используются. Вместо них применяются электронные и микропроцессорные устройства, сопрягаемые как с напольными датчиками, так и с ЭВМ, размещаемыми на горочном посту.

Более подробно о функциональных узлах релейных систем централизации можно узнать из [3; 4; 5].

3.3 Система микропроцессорной горочной автоматической централизации (ГАЦ МН)

Появление нового класса систем горочной автоматической централизации связано прежде всего с широким внедрением микропроцессорной техники управления и необходимостью решения задач комплексной автоматизации сортировочных станций. Главная задача любой из известных систем ГАЦ, независимо от их модификаций, состоит в обеспечении заданных маршрутов следования отцепов по спускной части сортировочной горки в сортировочный парк посредством управления стрелками по маршрутам движения отцепов.

Современные задачи управления технологическими процессами сортировочных станций реализуют не только задачи непосредственного управления транспортным объектом (отцепом), но и непрерывного мониторинга транспортных средств, т.е. отслеживание и регистрацию их в зоне перемещения в реальном масштабе времени. Поэтому задачи систем ГАЦ существенно усложняются добавлением функциональных решений по автоматизации формирования маршрутов движения отцепов. Среди них корректировка программы роспуска по результатам расцепа, формирование информации о фактическом накоплении вагонов на путях сортировочного парка, данных о чужаках и др. Более того на системном уровне возникает необходимость обеспечения информационного обмена со смежными системами управления и информационно-планирующего уровня. Все перечисленное потребовало широкого использования средств вычислительной техники, поскольку использование релейных схем для решения многих логических задач стало неоправданным в силу своей громоздкости и низкой надежности.

Использование микропроцессорной техники позволяет повысить уровень безопасности, существенно уменьшить площадь для размещения оборудования, потреблять меньше электроэнергии, уменьшить объемы строительно-монтажных работ и снизить эксплуатационные расходы. Наряду с существенным уменьшением потребностей в количестве релейных элементов микропроцессорные системы легко реализуют такие функции, как протоколирование и документирование технологических процессов и действий эксплуатационников в течение заданного времени. Немаловажными следует считать и такие достоинства микропроцессорных систем, как возможности реализации комплексной диагностики с контролем всех отказов устройств, прогнозированием предотказных состояний и выводом этой информации на дисплей автоматизированного рабочего места электромеханика.

Микропроцессорные системы горочной централизации имеют неоспоримые достоинства при создании комплексных систем автоматизации сортировочных станций, поскольку позволяют достаточно просто сопрягать напольные источники первичной информации с системами высокого информационно-планирующего уровня.

На рис. 4.13 показана структурная схема микропроцессорной системы ГАЦ МН. Состав оборудования ГАЦ МН включает постовые и напольные устройства.

Ниже указан состав постового оборудования.

1.Управляющий вычислительный комплекс (УВК ГАЦ) в составе: промышленный компьютер, устанавливаемый в отдельном помещении или на релейных штативах в непосредственной близости от контрольных и исполнительных реле; сервер-шлюз, микро процессорное устройство, сопрягающее внутреннюю сеть системы и внешнюю сеть передачи данных; УВК ГАЦ по существу представляет собой «мозг» системы ГАЦ и выполнен на стандартных функциональных модулях комплекта микропроцессорных средств для индустриальных, бортовых и встроенных систем управления, контроля и сбора данных.

...