Релейные системы управления светофорами

Размещено на http://allbest.ru

Релейные системы управления светофорами

СОДЕРЖАНИЕ

1. Наборная группа

1.1 Включение реле общего комплекта

1.2 Схема кнопочных реле, схема соответствия

1.3 Схема противоповторных и вспомогательных реле

2. Схемы установки и размыкания маршрутов

2.1 Схемы начальных и кнопочных реле

2.2 Схема контрольно-секционных реле

2.3 Схема известителя приближения

2.4 Схема сигнальных реле

2.5 Схемы маршрутных и замыкающих реле

2.6 Схема маршрутов и угловые заезды

2.7 Схема искусственного размыкания секции

1. НАБОРНАЯ ГРУППА

Для реализации зависимостей и условий по установке и размыканию маршрутов без маршрутного набора (раздельное управление), цепи по плану станции при наборе маршрута не строятся. Отсутствуют вспомогательное управление, накопление маршрутов, не предусмотрено открытие попутных светофоров.

В состав наборной части входят следующие схемы:

общего комплекта (реле категории маршрута, направления, реле отмены набора и маршрута, блоки выдержки времени, шины питания);

противоповторных и вспомогательных реле;

кнопочных реле КН;

соответствия.

Для задания маршрута при раздельном управлении стрелки по маршруту устанавливаются при помощи кнопок, после чего определяется категория и нажимаются кнопки начала и конца маршрута.

1.1 Включение реле общего комплекта

Категория задаваемого маршрута определяется нажатием одной из трех кнопок: П (поездной маршрут), М (маневровый маршрут).

При задании маршрута первоначально нажимается кнопка категории маршрута, в результате чего срабатывает одно из трех реле категории маршрута: П, 1Б, которое затем блокируется через собственный фронтовой контакт и тыловой контакт реле ВПМ.

На табло в обеих стрелах направления мигающим светом загораются зеленые лампочки, если устанавливается поездной маршрут, или белые, если устанавливается маневровый маршрут.

После установки категории маршрута и нажатии начальной кнопки через фронтовой контакт реле КН и тыловые контакты реле направления общего комплекта, срабатывает реле 1С, которое будет находиться под током по цепи самоблокировки до момента отпускания начальной кнопки и выключения реле КН.

Через фронтовые контакты реле 1С и кнопочного реле КН срабатывает соответствуете реле направления Н или Ч. Одновременно, с возбуждением реле направления и проверкой задания категории маршрута, через фронтовой контакт реле 1ОС (обратный повторитель реле 1С) кратковременно (0,3с) плюс батареи подается в шины ВПП или ВПМ для включения противоповторных реле в схемных узлах начала маршрута. Причем, в шину ВПП питание подается при любой категории маршрута, в шину ВПМ - только при маневровой.

Через фронтовые контакты реле категории маршрута и реле направления срабатывает реле ВПМ и цепь самоблокировки реле категории маршрута коммутируется фронтовым контактом реле направления.

После отпускания начальной кнопки реле 1С выключается, фиксируя интервал между нажатием первой и второй маршрутной кнопки, и размыкает цепь срабатывания реле направления, но оно остается под током по цепи самоблокировки через фронтовой контакт реле ВПМ и тыловой контакт реле 2С. самоблокировка поездной реле станция

После возбуждения реле направления лампочка на табло в стреле выбранного направления загорается ровным светом, противоположного направления - гаснет.

При нажатии конечной кнопки через фронтовые контакты реле КН, Н(Ч) и тыловой контакт реле 1С срабатывает реле второго счета 2С, которое переключает цепь самоблокировки реле направления Н(Ч) и подключает плюс батареи к шинам НУ, НМУ, ВН, ВНМ.

По шинам НУ, НМУ срабатывают стрелочные управляющие реле при упрощенном маршрутном наборе. При применении варианта раздельного управления (без маршрутного набора) цепи этих шин не монтируются. Шины ВН, ВНМ служат для включения начальных реле по схеме соответствия.

Фронтовым контактом реле 2С переключает цепь самоблокировки реле направления Н(Ч), которое будет находиться под током до выключения кнопочного реле конечной кнопки.

Фронтовым контактом реле КН отключает минус батареи, реле направления Н(Ч) лишается питания и отпускает якорь. В результате выключаются реле категории маршрута, затем реле ВПМ и реле 2С. Схема группового комплекта приходит в исходное состояние.

Кратковременная подача питания в шины ВПП, ВПМ (на время замедления на отпадание реле 10С) исключает выключение запрещающего огня на светофоре при повторном открытии светофора после перегорания лампы разрешающего огня и непрерывно нажатой или запавшей кнопке.

В шины ВКП, ВКМ, для включения поездного или маневрового конечного реле питание подается раньше, чем в шины соответствия ВН, ВНМ на время срабатывания реле 2С с тем, чтобы конечное реле возбудилось быстрее начального.

Этим исключается замыкание стрелок за одиночным светофором при задании маршрута до этого светофора.

Так как конечная кнопка при повторном открытии светофора в замкнутом маршруте не нажимается, то для сброса группового комплекта служит реле ОСБ1, которое тыловым контактом отключает цепь самоблокировки реле направления и замкнет ее только через 0,4 с после отпускания кнопки. За это время выключатся реле Н(Ч), П(М), реле ВПМ и 2с.

1.2 Схема кнопочных реле, схема соответствия

Кнопочные реле служат для включения по шинам питания ВНН, ВЧН соответствующих реле направлений. Реле КН срабатывает через фронтовой контакт повторителя кнопки реле К. Оба реле имеют замедление на отпадание.

Кнопочные реле находятся под током только тогда, когда нажата соответствующая кнопка и после ее отпускания реле КН выключается, т.е. цепи самоблокировки реле не имеют.

В связи с тем, что кнопочные реле не имеют цепей самоблокировки, то при задании маршрута, после установки стрелок в нужное положение, конечная кнопка удерживается в нажатом положении до установки маршрута.

Схема соответствия служит для включения начальных реле и проверки соответствия положения стрелок задаваемому маршруту. Контроль соответствия достигается последовательным включением фронтовых контактов контрольных реле ПК, МК всех стрелок по трассе устанавливаемого маршрута.

В начале маршрута противоповторное реле фронтовым контактом подключает к схеме соответствия начальное реле через фронтовой контакт замыкающего реле первой секции.

В конце поездных маршрутов (и, если там же заканчиваются и маневровые) через тыловой контакт противоповторного реле встречного светофора подается питание ВН; если поездных маршрутов нет, подается питание ВНМ. Питание ВН (ВНМ) в схему подается фронтовым контактом реле КН, т.е. с проверкой нажатия конечной кнопки.

1.3 Схемы противоповторных и вспомогательных реле

В схемах наборной части противоповторное реле определяет начало маршрута и исключает повторное открытие светофора после его перекрытия без вмешательства дежурного по станции или диспетчера.

В поездных сигнальных узлах выходных светофоров противоповторное реле является общим для поездных и маневровых маршрутов (реле ОП).

Категорию маршрута определяет вспомогательное поездное реле ПВ, которое срабатывает только при поездных маршрутах от шины НЧ при нажатии начальной кнопки.

Реле ОП срабатывает от шины ВПП. В маневровых светофорах противоповторное реле МП срабатывает от шины ВПМ. Противоповторное реле самоблокируется через тыловой контакт сигнального реле, поэтому при открытии сигнала реле ОП (МП) выключается.

При необходимости противоповторное реле можно выключить нажатием кнопки "Нормализация" или нажатием кнопок "Отмена" и начальной. Вспомогательное реле ПВ самоблокируется через фронтовой контакт реле ОП.

2. СХЕМЫ УСТАНОВКИ И РАЗМЫКАНИЯ МАРШРУТОВ

2.1 Схемы начальных и конечных реле

Начальные реле определяют начало маршрута и предназначены для выделения из общих цепей по плану станции части схемы относящейся к данному маршруту. Для совмещенных светофоров последовательно с поездным (Н) или маневровым (НМ) начальными реле включается общее начальное реле ОН.

Начальное реле срабатывает по схеме соответствия с проверкой соответствия положения стрелок устанавливаемому маршруту при условии незамкнутого состояния первой секции маршрута. После установки маршрута начальное реле блокируется через собственный контакт и тыловой контакт замыкающего реле.

Начальное реле применено медленнодействующим на отпадание из-за наличия кратковременного разрыва цепи питания контактом замыкающего реле при подключении цепи самоблокировки.

Выключается начальное реле после размыкания первой секции маршрута.

Конечное реле предусматривается только для определения конца маневровых маршрутов, так как схемы установки и размыкания на протяжении всей горловины станции нормально соединены для установки поездных маршрутов.

В маневровых светофорах из тупика реле отмены ОТ используется и в качестве конечного маневрового. Включаются конечные маневровые реле КМ контактами кнопочного реле КН и соответствующей шины направления.

Цепь включения реле КМ проходит через фронтовой контакт реле 3 последней секции маршрута.

После срабатывания и замыкания маршрута реле КМ блокируется через тыловые контакты реле 3. Как и начальное реле, конечное маневровое реле имеет замедление на отпадание. Выключается реле КМ после размыкания последней секции в маршруте.

2.2 Схема контрольно-секционных реле

Схема контрольно-секционных реле (КС) является общей для поездных и маневровых маршрутов и построена на низкоомных реле. Число маршрутных секций не должно превышать 20.

Контрольно-секционные реле предназначены для выключения замыкающих реле маршрутных секций.

В установленном маршруте в цепи контрольно-секционных реле контролируется:

свободность всех изолированных стрелочных и путевых участков (фронтовые контакты реле СП, П);

положение ходовых стрелок (фронтовые контакты реле ПК, МК);

отсутствие установленных враждебных маршрутов (фронтовые контакты исключающих реле).

Замыкание пени срабатывания контрольно-секционных реле осуществляется фронтовыми контактами начального реле, реле КСМ к известителя приближения ИП.

Схема включения реле КСМ имеет ряд особенностей.

Первоначально реле КСМ срабатывает через фронтовые контакты противоповторного реле, замыкающего реле и тыловой контакт реле ИП, т.е. до замыкания маршрута реле КСМ является чистым повторителем противоповторного реле. Поэтому в цепь включения реле КС введен его фронтовой контакт.

После срабатывания контрольно-секционных реле и замыкания маршрута реле КСМ будет находиться под током через фронтовой контакт реле КС, но и тогда оно не будет являться повторителем реле КС, т.к. при переключении фидеров или появлении шунта на стрелочных секциях реле КСМ не выключается. Оно остается под током по цепи самоблокировки. Это свойство схемы включения реле КСМ важно для случая, когда сигнал должен открываться с выдержкой времени. В противном случае после выключения реле КСМ, сигнал по истечении выдержки времени не откроется.

Возбуждение реле КСМ через тыловой контакт реле ИП исключает задание накопленного маршрута по трассе используемого. Действительно, если реализуется маневровый маршрут, в который входит одна секция и, если после освобождения участка приближения накопить новый маршрут по этому светофору, стрелки которого имеет другое положение, то возможно (при отсутствии тылового контакта реле ИП в цепи КСМ) повторное задание маршрута по трассе использованного.

Это произойдет в момент размыкания стрелочной секции этого маршрута за время замедления на отпадание начального и конечно-маневрового реле. Введение тылового контакта реле ИП в цепь возбуждения реле КСМ, исключает срабатывание последнего, так как после освобождения участка приближения реле ИП включится и будет находиться под током до выключения начального реле.

Контакт реле ИП в цепи включения реле КС необходим для задержки срабатывания этих реле на время возбуждения реле ИП с тем, чтобы замедление начального реле достигло номинального значения.

После возбуждения контрольно-секционных реле и открытия сигнала цепь их блокируется через фронтовой контакт реле КС.

В поездных маршрутах контакт реле КС зашунтирован фронтовым контактом сигнального реле, чем исключается перекрытие светофора при переключении фидеров.

При установке маневрового маршрута на занятый участок пути в горловине станции контакт путевого реле в схеме КС шунтируется фронтовым контактом конечно-маневрового реле конца маршрута.

В цепи реле КС отсутствует тыловой контакт реле РИ секции, что исключает перекрытие сигнала при ошибочном нажатии кнопки искусственного размыкания.

Выключаются контрольно-секционные реле при вступлении поезда за светофор контактом путевого реле первой секции маршрута.

2.3 Схема известителя приближения

Основное назначение реле ИП - осуществить контроль занятости участков приближения при открытом светофоре.

Особенностью схемы известителей приближения является то, что в случае установки маршрута до светофора, участком приближения к нему является весь этот маршрут; если маршрут до светофора не установлен, то участком приближения является рельсовая цепь перед светофором. Контакты реле ИП включены в цепях реле КС, в схемах отмены маршрутов.

Нормально питание реле ИП выключено контактами начального реле. Включается реле известителя приближения по двум цепям. По одной осуществляется контроль открытого состояния светофора, по второй - свободность участков приближения к светофору.

Для выходных светофоров реле ИП получает питание через фронтовой контакт повторителя путевого реле (П) и параллельно включенные фронтовые контакты исключающего реле (И) и реле ПКС противоположного конца пути приема.

В маршрутах отправления при занятом пути реле ИП выключается контактом реле П при открытии светофора.

В маршрутах безостановочного пропуска реле ИП выключается контактом реле ПКС выходного светофора противоположного конца пути при вступлении поезда на первый изолированный участок маршрута приема.

Для исключения преждевременного размыкания секций (в случае отмены маршрута при занятом участке приближения и потере шунта) в цепь реле ИП включен тыловой контакт реле ОТ. Для того, чтобы при отмене маршрута со свободного участка приближения реле ИП не выключилось, тыловой контакт реле ОТ зашунтирован фронтовым контактом реле ИП.

Контроль установленного маршрута до маневрового светофора осуществляется фронтовым контактом реле КС секции перед светофором. Фронтовой контакт реле 3 секции перед светофором исключает выключение реле ИП при открытом светофоре и задании маршрута до этого светофора.

После освобождения участка приближения реле ИП срабатывает через фронтовые контакты медленнодействующего на подъем повторителя путевого реле. Реле МСП исключает размыкание маршрута с меньшей выдержкой времени при отмене маршрута, занятом участке приближения и кратковременной потере шунта. В схемах поездных светофоров для этих целей включены параллельно соединенные тыловые контакты реле ОТ и фронтовой контакт реле ИП. Если участок приближения после ухода поезда остался занят, реле ИП срабатывает после размыкания первой секции.

2.4 Схема сигнальных реле

В цепи сигнальных реле, построенной по плану станции, контролируются фронтовые контакты контрольно-секционных реле начала маршрута, а в секциях - выключенное состояние маршрутных реле, реле искусственного размыкания и выключенное состояние замыкающего реле. В цепь сигнальных реле включены контакты контрольных реле стрелок и реле ВЗ. Исключение встречных маршрутов на путь приема проверяется тыловыми контактами исключающих реле. Там же проверяется фронтовой контакт основного реле ПКС конца маршрута и свободность пути приема /фронтовой контакт реле П/.

В конце сигнальной цепи маршрутов отправления проверяется свободность первого участка удаления /контакт реле Ж/, наличие в аппарате ключа-жезла /контакт реле ВКЖ/, тыловой контакт исключающего реле И, которым размыкается цепь смены направления движения на перегоне, и фронтовой контакт основного контрольно-секционного реле по отправлению /ОКС/.

Поездные и маневровые сигнальные реле не имеют в цепях конденсаторов для создания замедления на отпадание.

Для подпитки маневровых сигнальных реле предусмотрена специальная цепь по плану станции /МС/.

Удержание маневрового сигнального реле под током при переходе с основной цепи включения реле МС на цепь подпитки, достигается с помощью медленнодействующего повторителя контрольно-секционного реле, реле КСМ.

В цепь возбуждения реле МС включен фронтовой контакт реле КСМ, а в цепь возбуждения первого по ходу маршрутного реле и в цепь подпитки маневрового сигнального реле включены тыловые контакты нормальнодействующего реле КС (ОКС). Поэтому, при вступлении поезда на маршрут реле МС будет получать питание по основной цепи до срабатывания первого по ходу маршрутного реле, т.е. к этому моменту цепь подпитки будет подключена параллельно основной цепи контактом КС (ОКС) к реле МС. Таким образом, время перехода реле МС с основной цепи питания на цепь подпитки равно времени переключения с тыловых контактов на фронтовые контакты первого по ходу маршрутного реле.

Поездное сигнальное реле должно иметь замедление на отпадание якоря для исключения перекрытия светофора при переключении фидеров питания, или случайном шунте рельсовой цепи, или потере контроля положения стрелки. Для создания замедлений в системе используется специальный групповой комплект выдержки времени, выполненный на реле первого класса надежности. При нарушениях в цепи сигнальных реле, комплект подает на обмотку сигнального реле по шинам ПВЗ, МВЗ питание в течение 3 сек. с момента появления сигнала о его включении.

Схема работает следующим образом:

- при нарушении цепи питания сигнального реле основное сигнальное реле выключается. Через тыловой контакт реле С и фронтовой контакт его медленнодействующего повторителя С1 (С2) в шину ВКЗ подается минус батареи. От шины ВКЗ возбуждается реле ВКЗ группового комплекта, которое фронтовыми контактами замыкает цепи питания шин ПВЗ, МВЗ. От этих шин осуществляется подпитка повторителей сигнального реле С1 и С2 в схемах выходных и входных светофоров.

Одновременно контакты реле ВКЗ выключают противоповторное реле ПП и цепь блокировки реле ППФ группового комплекта (реле ППФ остается под током через фронтовой контакт реле контроля фидера КФ) и цепь реле ВЗС. Далее происходит выключение реле ВЗС1 - ВЗСЗ. Реле ВЗСЗ выключает реле ВЦ, контактами которого за время замедления реле ПВЦ включаются повторно реле ВЗС и ВЗСЗ. Фронтовыми контактами реле ВЗС поддерживается цепь включения реле ВЗС5 и повторно включается реле ВЗС1, затем срабатывает реле ВЗС2. Реле ВЗС3 подключает снова реле ВЗС4 к плюсу батареи.

По истечении замедления реле ПВЦ отпускает якорь. Далее произойдет последовательное выключение реле ВЗС - ВЗС6 схемы выдержки времени. После отпускания якоря реле ВЗС4 питание от шин ПВЗ, МВЗ отключается. Следующего запуска группового комплекта реле ВЗС - ВЗС6 не произойдет, так как реле ПП, а следовательно и реле ПВЦ, сработает только после замыкания тылового контакта реле ВЗС6, а питание с шин ПВЗ, МВЗ снимается фронтовым контактом реле ВЗС4. Поэтому, до замыкания тылового контакта реле ВЗС6 сигнальные реле выключаются и питание в шине ВКЗ будет отсутствовать. После выключения всех реле каскада (ВЗС - ВЗС6) сработает реле ПП и схема группового комплекта приходит в исходное состояние.

Необходимо отметить, что включение комплекта осуществляется и при вступлении поезда за светофор при движении по маршруту. Совпадение этого момента с выключением фидеров питания могло бы привести к тому, что в установленном маршруте перекрывался бы светофор из-за недостаточной длительности импульса в шинах ПВЗ, МВЗ. Поэтому для исключения такой ситуации предусмотрено повторное включение схемы выдержки времени. Оно осуществляется при размыкании фронтового контакта 51-52 реле КФ в цепи реле ППФ. При этом организуется цепь повторного возбуждения реле ВЗС (контактами 81-82 реле ВКЗ, 11-13 и 21-23 реле ППФ, 21-22 реле ПВЗ), реле ВЗСЗ (контактами 31-32 реле ПВЗ и 31-33 реле ППФ), ВЦ и реле ПВЦ за время замедления реле ПВЗ.

При замыкании контакта 71-72 реле ВЗС в цепи реле ВЗС5 исключается отпадание якоря последнего, если реле ВЗС4 уже выключено, вследствие первого срабатывания комплекта от вступления поезда на маршрут.

Реле ВЗС и ВЗС6 восстанавливают питание в шинах ПВЗ, МВЗ. При этом сигнальное реле другого маршрута получит необходимое замедление на отпадание якоря при переключении фидеров питания. После размыкания контакта 21-22 реле ПВЗ (обмотка его разомкнута контактом 11-12 реле ППФ) выключается реле ВЗС и, далее, ВЗС1-ВЗСЗ.

После выключения реле ВЗСЗ сработает повторно реле ВЗС, цикл повторится: выключится реле ПВЦ, ВЗС - ВЗС6, после чего схема придет в исходное состояние. Если комплект выдержки времени не работал к моменту переключения фидеров, то он срабатывает один раз.

Так как противоповторное реле (ПП) срабатывает после замыкания тыловых контактов последнего реле каскада (реле ВЗС6), то для контроля самопроизвольного его выключения, фронтовые контакты реле ВЗС6 включены в цепи питания шин ПВЗ, МВЗ.

2.5 Схема маршрутных и замыкающих реле

Основное назначение маршрутных реле заключается в обеспечении посекционного размыкания маршрутных секций по мере проследования подвижной единицы по замкнутому маршруту. Кроме того, контактами маршрутных реле обеспечивается цепь блокировки общего кодово-включающего реле, реле направления (ВНИ, ВЧИ) в схеме переезда. Нормально маршрутные реле выключены.

Замыкающие реле служат для отключения пусковых цепей стрелок от схем управления в установленном маршруте, а также снятия замыкания после использования маршрута, его отмены или искусственного размыкания секций. Нормально замыкающие реле находятся под током.

На каждую маршрутную секцию (участок в горловине или стрелочно-путевой участок) предусматривается по два маршрутных реле, одному замыкающему реле и его повторителю.

В цепи сигнальные реле контролируется выключенное состояние замыкающих реле всех секций маршрута.

Обмотки маршрутных реле включены раздельно: по одной обмотке реле 1М, 2М включены соответственно в цепи возбуждения, вторые обмотки подключены к цепи самоблокировки.

Схемы маршрутных в замыкающих реле строятся по плану станции (цепи 1М, 2М и 3).

Размыкание секций в маршруте при движении поезда осуществляется последовательным возбуждением маршрутных реле, причем, очередность работы их изменяется в зависимости от направления движения: при движении слева направо первыми срабатывают реле 1М, затем реле 2М. При обратном движении первыми срабатывают реле 2М, затем реле 1М.

Основными принципами размыкания секций при использовании маршрута являются следующие:

первая секция в поездном маршруте размыкается при освобождении участка приближения, занятии данной, занятии следующей и освобождении данной секции;

в маневровых маршрутах первая секция размыкается при занятии данной, занятии следующей и освобождении данной секции;

вторая и последующие секции размыкаются при размыкании предыдущей, занятии данной, занятии следующей и освобождении данной секции.

В маневровом маршруте при возбуждении второго маршрутного реле первой секции не проверяется освобождение или размыкание изолированного участка до светофора, т.к. участок может быть занятым или замкнутым. В то же время срабатывание второго маршрутного реле не должно происходить после срабатывания первого маршрутного реле, ввиду нарушения цепи подпитки маневрового сигнального реле. Поэтому второе маршрутное реле срабатывает после освобождения первой секции, когда маневровый светофор уже закрыт.

Условием срабатывания замыкающего реле является возбуждение обоих маршрутных реле, медленнодействующего на подъем повторителя путевого реле данной секции и первого маршрутного реле следующей секции.

При вступлении поезда за светофор по цепи 1М через тыловой контакт реле КС данного сигнала возбуждается первое по ходу маршрутное реле, например, 1М.

После освобождения участка приближения и первой секции за светофором (если это поездной маршрут) или только секции (если маршрут маневровый) сработает второе по ходу маршрутное реле (2М).

Оба маршрутных реле находятся под током по цепи самоблокировки до размыкания тылового контакта реле З.

После занятия второй секции маршрута и освобождении первой возбудится реле 1М второй секции. Фронтовым контактом реле 1М второй секции подготавливается цепь возбуждения З первой секции. Возбуждение реле З первой секции произойдет после срабатывания медленнодействующего на подъем повторителя путевого реле МП (МСП).

После включения замыкающего реле маршрутные реле выключаются. При этом, по цепи 2М через фронтовые контакты реле З поступает питание для срабатывания второго маршрутного реле второй секции маршрута.

Возбуждение замыкающего реле второй секции происходит после занятия последующей секции (реле 1М возбуждено) и, если следующей секции нет, то после занятия пути или перегона и возбуждения реле МП (МСП) второй секции. При движении до маневровых светофоров или за них, на путь или в тупик конец цепи возбуждения реле З образуется контактами реле КМ и ОТ.

В случае, если участок приближения остался занят, то размыкание стрелочных секций в поездных маршрутах не происходит. По мере проследования поезда по маршруту сработают только первые по ходу маршрутные реле, вторые по ходу маршрутные реле остаются выключенными. Размыкание маршрута наступает после освобождения последней секции и занятия пути приема или перегона.

После того, как поезд освободит весь маршрут и займет путь приема (или участок удаления), включается (по цепи первого маршрутного реле) реле ОТ в схеме встречного светофора. Фронтовыми контактами реле ОТ подключает минус батареи, к цепи реле Р с конца маршрута. В начале маршрута через контакты реле КМ, реле ОТ, реле ИП, реле Н минус батареи поступает в цепь 2М и далее в обмотку второго по ходу маршрутного реле первой секции.

Обмотка второго маршрутного реле, в этом случае, включается последовательно с реле Р секций маршрута. Ввиду значительной разницы сопротивлений обмоток реле 2М (одна обмотка составляет 300 Ом) и реле Р (типа БДЗ-3,5), напряжение батареи падает, в основном, на обмотке реле 2М Реле 2М первой секции срабатывает.

После этого срабатывает замыкающее реле первой секции и происходит последовательное размыкание всех секций маршрута.

Размыкание маршрута с контролем освобождения участка приближения необходимо осуществлять на главных путях и путях безостановочного пропуска, а также боковых путях, если по технологии работы станции на них не предусмотрено оставление вагонов при отправлении поездов.

Если за поездным светофором следует бесстрелочный участок, то размыкание допустимо осуществлять без контроля освобождения участка приближения.

Для предотвращения преждевременного включения маршрутных реле и размыкания маршрута, вследствие неодновременного срабатывания путевых реле при переключении фидеров энергоснабжения, питание маршрутных реле осуществляется от полюса ПЛ.

Для исключения влияния кратковременного срабатывания путевого реле на процесс размыкания маршрута, при потере шунта под движущимся поездом, в цепь замыкающего реле введен контакт медленнодействующего на подъем повторителя путевого реле МП (МСП).

Цепи маршрутных и замыкающих реле коммутируются контактами реле ПКП, МКП - повторителей полярного якоря контрольного реле стрелки. Поэтому, в случае потери контроля положения стрелки при движении поезда по маршруту, процесс посекционного размыкания не нарушается.

Последовательно с фронтовыми контактами маршрутных реле в цепь замыкающего реле введены контакты реле Р и РИ. Этими контактами образуются цепи включения замыкающего реле при отмене и искусственной разделке маршрута,

В случае, если маршрут был задан до попутного светофора в горловине, то размыкание последней секции осуществляется после ее освобождения и вступления на первую секцию маршрута открытого попутного светофора. Если последней секцией является участок пути, то размыкание происходит при его занятии после размыкания предыдущей секции (в маневровых маршрутах).

В цепь срабатывания реле З последней секции маршрута включен фронтовой контакт реле ОТ.

2.6 Отмена маршрутов и угловые заезды

В состав схем отмены маршрутов и угловых заездов входят реле ОТ, устанавливаемые в схемных узлах светофоров, реле угловых заездов УЗ - в схемном узле стрелки в пути и реле разделки Р - в схемных узлах секций.

Реле Р включаются последовательно в цепи, построенной по плану станции. В цепи реле разделки проверяется свободность секций фронтовыми контактами медленнодействующих на притяжение повторителей путевых реле МСП, которыми исключается размыкание маневрового маршрута после выхода состава на первый участок маршрута и кратковременной потере шунта.

Для производства отмены маршрутов предусматривается три комплекта реле выдержки времени: ОВ - отмена маршрутов при свободном участке приближения (6 с); МВ - отмена маневровых маршрутов при занятом участке приближения (1 мин.); ПВ - отмена поездных маршрутов при занятом участке приближения (3 мин.).

После нажатия кнопки начала маршрута и групповой кнопки "Отмена" (лампочка ОГ на табло загорается мигающим светом) и выключения сигнального реле образуется цепь питания реле ОТ светофора начала маршрута. Реле ОТ включается с проверкой свободности комплекта выдержки времени (наличие питания в шине СВВ) и фронтовым контактом подключает минус батареи к шине ВВ, в результате чего, после отпускания групповой кнопки и кнопки у сигнала, включается реле ВВ (лампочка ОГ загорается ровным светом). Реле ВВ тыловым контактом отключает питание от шины СВВ, а фронтовым контактом подает питание в обмотку реле ВВ1, которое подключает питание ко всем блокам выдержки времени (типа БВМШ).

Работа комплектов выдержки времени контролируется на табло горением красных лампочек в шильдиках соответствующей выдержки ОВ, МВ и ПВ, После срабатывания реле ВВ1 загораются ровным светом одновременно все лампочки. По мере срабатывания комплектов, соответствующая лампочка начинает гореть в мигающем режиме.

После появления питания в соответствующих шинах ПОВ, ПМВ или ППВ включаются реле Р в схемных узлах секций маршрута, контактами которых, разрывается цепь контрольно-секционных реле. В схемном узле светофора, определяющего начало маршрута, выключится реле КС, которое отключит питание в шине ВВ. Выключатся реле ВВ и ВВ1, в результате все комплекты выдержки времени приходят в исходное состояние.

С начала маршрута цепь включения реле разделки подключается контактом начальных реле, реле отмены и реле известителя приближения (ИП). Конец цепи реле Р в маневровых маршрутах образуется контактами реле КМ светофоров, определяющих конец маршрута, кроме светофора из тупика. При маневровых маршрутах в тупик питание в цепь реле разделки подается контактом реле ОТ, выполняющего роль и конечно-маневрового реле.

Как отмечалось, включение комплектов выдержки времени производится контактами одного и того же реле ВВ1 и происходит после отпускания кнопки ОГ, следовательно, дежурный по станции при необходимости имеет возможность, не отпуская кнопки "отмена", перекрыть несколько светофоров (питание в шине СВВ еще не отключилось), затем отпустить кнопку "отмена" и после срабатывания комплектов выдержки времени отменить несколько маршрутов, причем, любой категории и с разной выдержкой.

При угловых заездах питание в цепь реле разделки подается через фронтовые контакты реле ОТ (для выходных светофоров с пути со стрелкой примыкания через фронтовые контакты реле УЗ) и фронтовые контакты реле МСП секции перед сигналом.

Длительность импульса питания в угловых заездах обеспечивается подпиткой реле ОТ и УЗ по второй обмотке от шины МСП.

При реализации углового заезда, после освобождения участка перед сигналом, срабатывает реле МСП, которое выключает реле ОТ (УЗ), но реле ОТ (УЗ) остается под током по шине МСП.

2.7 Схема искусственного размыкания секции

Режим искусственного размыкания применяется для размыкания секций, которые, вследствие ряда причин, не могут быть разомкнуты обычным порядком при проследовании поезда по маршруту или отменой неиспользованного маршрута. Искусственное размыкание секций осуществляется следующим образом:

ДСП нажимает кнопки искусственного размыкания (РИ) тех секций, которые подлежат размыканию;

после этого нажимается групповая кнопка искусственного размыкания ГРИ.

При нажатии секционной кнопки РИ в схемном узле секции по шине СИВ с проверкой свободности комплекта выдержки времени искусственного размыкания (при запуске комплекта ИСБ питание с шины СИВ снимается) возбуждается реле РИ и блокируется по другой обмотке до размыкания секции.

При нажатии кнопки ГРИ с проверкой размыкания тылового контакта кнопки (реле ГРИП обесточивается) и замыкания фронтового контакта (возбуждается реле ОГРИ) срабатывает реле ГРИ и самоблокируется по второй обмотке до включения комплекта выдержки времени ИСБ и реле ИВ.Контактами реле ГРИ запускается комплект выдержки времени ИСБ и снимается питание с шины СИВ.

По истечении 3 минут срабатывает комплект выдержки времени ИСБ, возбуждается реле ИВ и его повторитель ИВ1, который подает питание в шины ПИВ и МИВ. По шинам ПИВ и МИВ через фронтовые контакты реле РИ возбуждаются замыкающие реле. Тыловым контактом реле ИВ сбрасывается с блокировки реле ГРИ, и схема искусственного размыкания приходит в исходное состояние. После возбуждения замыкающих реле выключаются реле РИ.

Реле РИ срабатывает и блокируется с проверкой отсутствия заданного маршрута (тыловой контакт реле КС) через данную секцию. Поэтому, при ошибочном нажатии кнопки РИ секции, через которую задан маршрут, реле РИ не возбудится, т.к. реле КС под током, и перекрытие сигнала не произойдет.

В случае невозможности перекрытия сигнала и отмены неиспользованного маршрута обычным способом, на пульте предусмотрена групповая кнопка конца маршрута ГКМ.

Резервное перекрытие светофора и подготовка к искусственному размыканию секций маршрута достигается одновременным нажатием двух кнопок: групповой кнопки ГКМ и кнопки конца маршрута. В результате этого снимается питание о шины МГК, которое подключено в конце маршрута к цепи контрольно-секционных реле фронтовым контактом кнопочного реле. В схемах этого маршрута реле КС выключатся. После этого секции маршрута размыкаются искусственно обычным порядком.

При искусственном размыкании на табло ровным светом горит красная лампочка ГРИ, лампочки в ячейках секций горят мигающим светом. После срабатывания блока выдержки времени ИСБ лампочка ГРИ будет гореть в мигающем режиме, затем гаснет.

Размещено на Allbest.r

...