Атомные самолеты
История разработки атомных самолетов в США и СССР. Анализ работ по разработке самолетов, использующих в качестве источника энергии для двигателя атомный реактор и установление перспективности этих разработок для сегодняшних геополитических условий.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | курсовая работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 15.11.2017 |
| Размер файла | 1,5 M |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Северский технологический институт - филиал
федерального государственного автономного образовательного учреждения высшего образования
“Национальный исследовательский ядерный университет “МИФИ”
(СТИ НИЯУ МИФИ)
Кафедра ЭиАФУ
Учебно-исследовательская работа
по теме: «Атомные самолеты»
Выполнил студент гр. Д-274 Левочко Н.П.
Проверил преподаватель Лохтина Л.А.
Северск 2017
Содержание
1. Атомный самолет
1.1 Актуальность
1.2 Цель работы
1.3 Задачи
2. Атомные самолёты в России
2.1 Как всё начиналось
2.2 Атомлёты Мясищева
2.3 Летающая атомная лаборатория (лал) академика Туполева
2.4 Конец 20 века - «атомный антей»
3. Атомные самолёты в сша
3.1 Начало большого пути
3.2 Программа «NEPA»
3.3 Программа «NEPA»
3.4 Программа «КРЕСТОНОСЕЦ»
Заключение
Литература
1
1. Атомный самолет
Атомолет (атомный самолет) -- атмосферное летательное устройство (самолёт) с ядерной силовой установкой. Разработки данного класса летательных аппаратов велись в СССР и США в середине XX века, однако завершены не были, так как решить основные проблемы атомолёта не удалось.
1.1 Актуальность
На сегодняшний день перед человечеством стоят две важнейшие проблемы - энергообеспечение человеческой цивилизации и сохранение экологии планеты. Лучшие умы планеты бьются над созданием альтернативных типов двигателей, которые требуют меньше энергетических ресурсов и имеют меньше выбросов в атмосферу по сравнению с использующимися на сегодняшний день двигателями внутреннего сгорания. Электродвигатели, двигатели на солнечной энергии и многие другие варианты не удовлетворяют современные потребности людей.
У автора настоящей работы возник вопрос - почему нельзя использовать для двигателей энергию атомного ядра? Ведь существуют атомные ледоколы, атомные подводные лодки, почему не могут существовать атомные самолёты?
В настоящем исследовании выясняется, что работы по созданию самолётов на атомных двигателях в тайне проводились как в СССР, так и в США. Цели, которые преследовали две сверхдержавы соответствовали геополитической обстановке того времени: нужно было создать бомбардировщик, который бы донёс атомную бомбу до другой стороны.
В процессе сбора и анализа информации авторы выяснили, что как Россия, так и Америка не только спроектировали, но и разработали и даже построили атомные самолёты, которые совершали очень успешные полёты. Однако, обе сверхдержавы одновременно отказались от дальнейшей работы в этом направлении, так появились стратегические баллистические ракеты, которые решали проблему доставки ядерной бомбы гораздо быстрее и дешевле.
Геополитическая обстановка в мире в 21 веке изменилась. Сейчас идёт борьба не за лидерство, а за владение природными ресурсами, причём на первом месте стоит нефть и другие углеводороды. Все локальные конфликты разразившиеся на планете в конечном счёте преследуют одну цель - контроль за месторождениями полезных ископаемых.
В результате проведённой работы автор проекта приходит к однозначному выводу: работы по созданию атомного самолёта должны быть немедленно возобновлены.
Создание самолётов, использующих в качестве энергоносителей не бензин и керосин, а ядерное топливо, а затем, возможно и создание автомобилей на реакторах явилось бы настоящим прорывом человеческой цивилизации, который бы позволил избавить людей от зависимости от углеводородов, тем более, что успешный задел этих работ был сделан ещё полвека назад.
1.2 Цель работы
Целью работы является подробный анализ работ по разработке самолетов, использующих в качестве источника энергии для двигателя атомный реактор и установить перспективность этих разработок для сегодняшних геополитических условий
1.3 Задачи
атомный самолет реактор двигатель
1. изучить историю вопроса: какие проекты по разработке атомных самолётов были проведены в СССР и в США в 20 веке;
2. выделить основные проблемы: что не получилось, и какие недостатки имеют данные проекты;
3. выяснить перспективность разработки самолётов на атомных двигателях в сегодняшних политических и экономических условиях.
2. Атомные самолёты в России
2.1 Как всё начиналось
Так как же обстояли дела с созданием советского атомного самолета в реальности в середине прошлого века? Ответить на этот вопрос далеко не просто даже в наши дни, когда кажется, что все прошлые секреты уже давно выданы. Доступной информации мало, и на ее основе можно составить лишь самое предварительное представление о предпринятых в СССР усилиях по разработке атомного самолета.
Начнем с того, что в 1950-е гг. в СССР, в отличие от США, создание атомного бомбардировщика воспринималось не просто как желательная, пусть даже очень, но как жизненно необходимая задача. Это отношение сформировалось среди высшего руководства армии и военно-промышленного комплекса в результате осознания двух обстоятельств.
Во-первых, огромного, подавляющего преимущества Штатов с точки зрения самой возможности атомной бомбардировки территории потенциального противника. Действуя с десятков военно-воздушных баз в Европе, на Ближнем и Дальнем Востоке, самолеты США, даже обладая дальностью полета всего 5-10 тыс. км, могли достичь любой точки СССР и вернуться обратно. Советские же бомбардировщики вынуждены были работать с аэродромов на собственной территории, и для аналогичного рейда на США должны были преодолеть 15-20 тыс. км. Самолетов с такой дальностью в СССР не было вообще. Первые советские стратегические бомберы М-4 и Ту-95 могли «накрыть» лишь самый север США и сравнительно небольшие участки обоих побережий. Но даже этих машин в 1957 г. насчитывалось всего 22. А количество американских самолетов, способных наносить удары по СССР, достигло к тому времени 1800! Причем это были первоклассные бомбардировщики-носители атомного оружия В-52, В-36, В-47, а через пару лет к ним присоединились сверхзвуковые В-58.
Во-вторых, задача создания реактивного бомбардировщика необходимой дальности полета с обычной силовой установкой в 1950-е гг. представлялась непреодолимо сложной. Тем более, сверхзвукового, потребность в котором диктовалась стремительным развитием средств ПВО. Полеты первого в СССР сверхзвукового стратегического носителя М-50 показали, что с грузом 3-5 т даже при двух дозаправках в воздухе его дальность едва может достичь 15000 км. Но как дозаправляться на сверхзвуковой скорости, да к тому же, над территорией противника, ответить не мог никто. Необходимость дозаправок значительно снижала вероятность выполнения боевой задачи, а кроме того, такой полет требовал огромного количества топлива - в сумме более 500 т для заправляемого и заправляющего самолетов. То есть, только за один вылет полк бомбардировщиков мог израсходовать более 10 тыс. т керосина! Даже простое накопление таких запасов топлива вырастало в огромную проблему, не говоря уже о безопасном хранении и защите от возможных ударов с воздуха.
В то же время, в стране существовала мощная научно-производственная база для решения различных задач применения ядерной энергии. Свое начало она брала от Лаборатории № 2 Академии наук СССР, организованной под руководством И.В.Курчатова в самый разгар Великой отечественной войны - в апреле 1943 г. Вначале главной задачей ученых-ядерщиков было создание урановой бомбы, однако затем начался активный поиск других возможностей использования нового вида энергии. В марте 1947 г. - лишь на год позже, чем в США - в СССР впервые на государственном уровне подняли проблему использования тепла ядерных реакций в энергосиловых установках. Совет принял решение начать систематические исследования в этом направлении с целью разработки научных основ получения с помощью деления ядер электроэнергии, а также приведения в движение кораблей, подводных лодок и самолетов.
Научным руководителем работ стал будущий академик А.П.Александров. Рассматривались несколько вариантов ядерных авиационных силовых установок: открытого и закрытого цикла на основе прямоточных, турбореактивных и турбовинтовых двигателей. Разрабатывались различные типы реакторов: с воздушным и с промежуточным жидкометаллическим охлаждением, на тепловых и быстрых нейтронах и т.д. Исследовались приемлемые для применения в авиации теплоносители и способы защиты экипажа и бортового оборудования от воздействия излучения.
Однако чтобы идея пробила себе дорогу, понадобилось еще три года. За это время успели подняться в небо первые М-4 и Ту-95, в Подмосковье начала работать первая в мире атомная электростанция, началась постройка первой советской атомной подлодки. Наша агентура в США стала передавать сведения о проводимых там масштабных работах по созданию атомного бомбардировщика. Эти данные воспринимались как подтверждение перспективности нового вида энергии для авиации. Наконец, 12 августа 1955 г. вышло Постановление Совета Министров СССР № 1561-868, предписывавшее ряду предприятий авиационной промышленности начать работы по атомной тематике. В частности - А.Н.Туполева, В.М.Мясищева и С.А.Лавочкина должны были заняться проектированием и постройкой летательных аппаратов с ядерными силовыми установками, а Н.Д.Кузнецова и А.М.Люльки - разработкой таких СУ.
2.2 Атомлёты Мясищева
Коллективу Мясищева, занятому тогда созданием М-50, предписывалось выполнить предварительный проект сверхзвукового бомбардировщика «со специальными двигателями главного конструктора А.М.Люлька». В ОКБ тема получила индекс «60», ведущим конструктором по ней назначили Ю.Н.Труфанова. Поскольку в самых общих чертах решение задачи виделось в простом оснащении М-50 двигателями на ядерной энергии, причем работающими по открытому циклу (из соображений простоты), то считалось, что М-60 станет первым в СССР атомным самолетом. Однако уже к середине 1956 г. выяснилось, что так просто поставленную задачу не решить. Оказалось, что машина с новой СУ обладает целым рядом специфических особенностей, с которыми авиаконструкторы никогда ранее не сталкивались. Новизна возникших проблем была столь большой, что никто в ОКБ, да и во всей могучей советской авиапромышленности даже понятия не имел, с какой стороны подойти к их решению.
Первой проблемой стала защита людей от радиоактивного излучения. Какой она должна быть? Сколько должна весить? Как обеспечить нормальное функционирование экипажа, заключенного в непроницаемую толстостенную капсулу, в т.ч. обзор с рабочих мест и аварийное покидание?
Вторая проблема - резкое ухудшение свойств привычных конструкционных материалов, вызванное мощными потоками радиации и тепла, исходящими от реактора. Отсюда - необходимость создавать новые материалы.
Третья - необходимость разработки совершенно новой технологии эксплуатации атомных самолетов и постройки соответствующих авиабаз с многочисленными подземными сооружениями. Ведь оказалось, что после остановки двигателя открытого цикла ни один человек к нему не сможет подойти еще 2-3 месяца! А значит, есть необходимость в дистанционном наземном обслуживании самолета и двигателя. Ну и, конечно, проблемы безопасности - в самом широком понимании, особенно в случае аварии такого самолета.
Осознание этих и многих других проблем камня на камне не оставило от первоначальной идеи использовать планер М-50. Конструкторы сосредоточились на поиске новой компоновки, в рамках которой упомянутые проблемы представлялись решаемыми. При этом основным критерием выбора расположения атомной силовой установки на самолете было признано максимальное ее удаление от экипажа.
В соответствии с этим был разработан эскизный проект М-60, на котором четыре атомных ТРД располагались в хвостовой части фюзеляжа попарно в «два этажа», образуя единый ядерный отсек. Самолет имел схему среднеплана с тонким свободнонесущим трапециевидным крылом и таким же горизонтальным оперением, расположенным на вершине киля. Ракетное и бомбовое вооружение планировалось размещать на внутренней подвеске. Длина самолета должна была составлять порядка 66 м, взлетная масса - превысить 250 т, а крейсерская скорость полета - 3000 км/ч на высоте 18000-20000 м.
Рисунок 1 ТРД схемы "коромысло
Рисунок 2 ТРД "соосной" схемы
Экипаж предполагалось разместить в глухой капсуле с мощной многослойной защитой из специальных материалов. Радиоактивность атмосферного воздуха исключала возможность использования его для наддува кабины и дыхания. Для этих целей пришлось использовать кислородно-азотную смесь, получаемую в специальных газификаторах путем испарения жидких газов, находящихся на борту.
Рисунок 3 Проект стратегического атомного бомбардировщика М-60
Рисунок 4 Одна из возможных компоновок атомного гидросамолета Мясищева
Рисунок 5 Проект атомной летающей лаборатории на базе М-50
Рисунок 6 Проект стратегического атомного бомбардировщика М-30
Отсутствие визуального обзора должно было компенсироваться перископами, телевизионным и радиолокационным экранами, а также установкой полностью автоматической системы управления самолетом. Последняя должна была обеспечивать все этапы полета, включая взлет и посадку, выход на цель и т.д. Это логически подводило к идее беспилотного стратегического бомбардировщика. Однако в ВВС настаивали на пилотируемом варианте как более надежном и гибком в использовании.
Первый полет М-30 планировался на 1966 г., однако ОКБ-23 Мясищева не успело даже приступить к рабочему проектированию. Постановлением правительства ОКБ-23 Мясищева привлекли к разработке многоступенчатой баллистической ракеты конструкции ОКБ-52 В.Н.Челомея, а осенью 1960 г. ликвидировали как самостоятельную организацию, сделав филиалом №1 этого ОКБ и полностью переориентировав на ракетно-космическую тематику. Таким образом, задел ОКБ-23 по атомным самолетам не был воплощен в реальные конструкции.
В отличие от коллектива В.М.Мясищева, пытавшегося создать сверхзвуковой стратегический самолет, перед ОКБ- А.Н.Туполева первоначально поставили более реальную задачу - разработать дозвуковой бомбардировщик. Практически эта задача была точно такой же, как стоявшая перед американскими конструкторами - оснастить реактором уже существующую машину, в данном случае Ту-95. Однако не успели туполевцы даже осмыслить предстоявшую работу, как в декабре 1955 г. по каналам советской разведки стали поступать сообщения о проведении в США испытательных полетов В-36 с реактором на борту.
2.3 Летающая атомная лаборатория (лал) академика Туполева
28 марта 1956 г. вышло Постановление СМ СССР, согласно которому в ОКБ Туполева началось проектирование летающей атомной лаборатории (ЛАЛ) на базе серийного Ту-95. Непосредственные участники этих работ В.М.Вуль и Д.А.Антонов рассказывают о том времени: “...Первым делом, в соответствии со своей обычной методикой - сначала все ясно понять - А.Н.Туполев организовал цикл лекций-семинаров, на которых ведущие ученые-атомщики страны А.П.Александров, А.И.Лейпунский, Н.Н.Пономарев-Степной, В.И.Меркин и др. рассказывали нам о физических основах атомных процессов, устройстве реакторов, требованиях к защите, к материалам, системе управления и т.д. Очень скоро на этих семинарах начались оживленные обсуждения: как сочетать атомную технику с самолетными требованиями и ограничениями. Вот один из примеров таких дискуссий: объем реакторной установки атомщики первоначально обрисовали нам, как объем небольшого дома. Но компоновщики ОКБ сумели сильно «обжать» ее габариты, особенно защитных конструкций, выполнив при этом все заявленные требования по уровню защиты для ЛАЛ. На одном из семинаров А.Н.Туполев заметил, что “…домов на самолетах не возят” и показал нашу компоновку. Атомщики были удивлены - они впервые встретились с таким компактным решением. После тщательного анализа она была совместно принята для ЛАЛ на Ту-95”.
В ходе этих встреч были сформулированы и основные цели создания ЛАЛ, в т.ч. изучение влияния радиационного излучения на агрегаты и системы самолета, проверка эффективности компактной защиты от излучения, экспериментальное исследование отражения гамма- и нейтронного излучений от воздуха на различных высотах полета, освоение эксплуатации атомных силовых установок. Компактная защита стала одним из «ноу-хау» Туполевцев. В отличие от ОКБ Мясищева, проекты которого предусматривали помещение экипажа в капсулу со сферической защитой постоянной во всех направлениях толщины, конструкторы ОКБ-Туполева решили применить защиту переменной толщины. При этом максимальная степень защиты предусматривалась лишь от прямого излучения реактора, т.е сзади пилотов. В то же время, боковое и переднее экранирование кабины следовало свести к минимуму, обусловленному необходимостью поглощения излучения, отраженного от окружающего воздуха. Для точной оценки уровня отраженного излучения, в основном, и ставили летный эксперимент.
Для предварительного изучения и приобретения опыта работы с реактором предусматривалась постройка наземного испытательного стенда, проектные работы по которому были поручены Томилинскому филиалу ОКБ, возглавлявшемуся И.Ф.Незвалем. Стенд создавался на основе средней части фюзеляжа Ту-95, причем реактор установили на специальной платформе с подъемником, и при необходимости он мог опускаться. Радиационная защита на стенде, а затем и на ЛАЛ, изготовлялась с использованием совершенно новых для авиации материалов, для производства которых потребовались новые технологии.
Рисунок 7 Наземный стенд для испытаний реактора
Они были разработаны в отделе неметаллов ОКБ под руководством А.С.Файнштейна. Защитные материалы и элементы конструкции из них были созданы совместно со специалистами химической промышленности, проверены ядерщиками и признаны пригодными для применения. В 1958 г. наземный стенд был построен и перевезен на Половинку - так называлась экспериментальная база на одном из аэродромов под Семипалатинском. В июне следующего года состоялся первый запуск реактора на стенде. В ходе его испытаний удалось выйти на заданный уровень мощности, опробовать приборы управления и контроля радиации, систему защиты, выработать рекомендации экипажу ЛАЛ. Одновременно подготовили и реакторную установку для ЛАЛ.
Рисунок 8 Размещение реактора и датчиков облучения на Ту-95ЛАЛ
В летающую лабораторию, получившую обозначение Ту-95ЛАЛ, был переоборудован серийный стратегический бомбардировщик Ту-95М №7800408 с четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12М мощностью по 15000 л.с. Все вооружение с самолета было снято. Экипаж и экспериментаторы находились в передней герметической кабине, где также размещался датчик, фиксировавший проникающее излучение. За кабиной был установлен защитный экран из свинцовой 5-см плиты и комбинированных материалов (полиэтилен и церезин) общей толщиной около 20 см. В бомбоотсеке, где в будущем должна была располагаться боевая нагрузка, был установлен второй датчик. За ним, ближе к хвосту самолета, располагался реактор. Третий датчик находился в задней кабине машины. Еще два датчика смонтировали под консолями крыла в несъемных металлических обтекателях. Все датчики были поворотными вокруг вертикальной оси для ориентации в нужную сторону.
Сам реактор был окружен мощной защитной оболочкой, также состоявшей из свинца и комбинированных материалов, и никакой связи с двигателями самолета не имел служил только источником излучения. Дистиллированная вода использовалась в нем как замедлитель нейтронов и, одновременно, как теплоноситель. Нагретая вода отдавала тепло в промежуточном теплообменнике, входивший в замкнутый первичный контур циркуляции воды. Через его металлические стенки тепло отводилось в воду вторичного контура, в котором рассеивалось в водо-воздушном радиаторе. Последний продувался в полете потоком воздуха через большой воздухозаборник под фюзеляжем.
Реактор немного выходил за обводы фюзеляжа самолета и прикрывался металлическими обтекателями сверху, снизу и по бокам. Поскольку круговая защита реактора считалась достаточно эффективной, в ней были предусмотрены открываемые в полете окна для проведения экспериментов по отраженному излучению. Окна позволяли создавать пучки излучения в различных направлениях. Управление их открытием и закрытием производилось с пульта экспериментаторов в кабине экипажа.
Рисунок 9 Ту-95ЛАЛ
С мая по август 1961 г. на Ту-95ЛАЛ было выполнено 34 полета. Самолетом управляли летчики-испытатели М.М. Нюхтиков, Е.А. Горюнов, М.А. Жила и др., ведущим по машине был инженер Н.В.Лашкевч. В летных испытаниях участвовали руководитель эксперимента ученый-атомщик Н.Пономарев-Степной и оператор В.Мордашев. Полеты проходили как с «холодным» реактором, так и с работающим. Исследования ра-диационной обстановки в кабине пилотов и за бортом проводили физики В.Мадеев и С.Королев.Испытания Ту-95ЛАЛ показали достаточно высокую эф-фективность примененной системы радиационной защиты, но при этом выявили ее громоздкость, слишком большой вес и необходимость дальнейшего совершенствования. А главной опасностью атомного самолета была признана возможность его аварии и заражения больших пространств ядерными компонентами.
Дальнейшая судьба самолета Ту-95ЛАЛ похожа на судьбы многих других самолетов в Советском Союзе - он был уничтожен. После завершения испытаний он долгое время стоял на одном из аэродромов под Семипалатинском, а в начале 1970-х гг. был передан на учебный аэродром Иркутского военного авиационно-технического училища. Начальник училища генерал-майор С.Г.Калицов, прослуживший ранее много лет в дальней авиации, имел мечту о создании музея дальней авиации. Естественно, тепловыделяющие элементы из активной зоны реактора уже были изъяты. В горбачевский период сокращения стратегических вооружений самолет по-считали за боевую единицу, разобрали на части и выбросили на свалку, с которой он исчез в металлолом.
Рисунок 10 Демонтаж реактора
Дальнейшая судьба самолета Ту-95ЛАЛ похожа на судьбы многих других самолетов в Советском Союзе - он был уничтожен. После завершения испытаний он долгое время стоял на одном из аэродромов под Семипалатинском, а в начале 1970-х гг. был передан на учебный аэродром Иркутского военного авиационно-технического училища. Начальник училища генерал-майор С.Г.Калицов, прослуживший ранее много лет в дальней авиации, имел мечту о создании музея дальней авиации. Естественно, тепловыделяющие элементы из активной зоны реактора уже были изъяты. В горбачевский период сокращения стратегических вооружений самолет по-считали за боевую единицу, разобрали на части и выбросили на свалку, с которой он исчез в металлолом.
Данные, полученные в ходе испытаний Ту-95ЛАЛ, позволили ОКБ А.Н.Туполева совместно со смежными организациями разработать крупномас-штабную, рассчитанную на два десятилетия программу развития тяжелых боевых самолетов с ядерными силовыми установками и приступить к ее реализации. Поскольку ОКБ-23 уже не существовало, туполевцы планировали заняться как дозвуковыми, так и сверхзвуковыми стратегическими самолетами. Важным этапом на этом пути должен был стать экспериментальный самолет “119” (Ту-119) с двумя обычными турбовинтовыми двигателями НК-12М и двумя разрабатывавшимися на их основе атомными НК-14А. Последние работали по закрытому циклу и во время взлета и посадки имели возможность использовать обычный керосин. По сути, это был тот же Ту-95М, но с реактором по типу ЛАЛ и системой трубопроводов от реактора к внутренним двигателям. Поднять в воздух эту машину предполагалось в 1974 г.
По замыслу Туполева, Ту-119 был призван играть роль переходного к самолету с четырьмя НК-14А, основным назначением которого должна была стать противолодочная оборона (ПЛО). Работу над этой машиной намечалось начать во второй половине 1970-х гг. За основу собирались взять пассажирский Ту-114, в сравнительно «толстый» фюзеляж которого легко вписывались и реактор, и комплекс противолодочного вооружения.
Рисунок 11 Проект атомного противоло-дочного самолета на базе Ту-114
Программа предполагала, что в 1970-х гг. начнется проработка серии атомных сверхзвуковых тяжелых самолетов под единым обозначением “120” (Ту-120). Предполагалось, что все они будут оснащены ядерными ТРД закрытого цикла разработки ОКБ Н.Д.Кузнецова. Первым в этом ряду должен был стать дальний бомбардировщик, близкий по назначению к Ту-22. Самолет выполнялся по нор-мальной аэродинамической схеме и представлял собой высокоплан со стреловидными крылом и оперением, велосипедным шасси, реактором с двумя двигателями в хвостовой части фюзеляжа, на максимальном удалении от кабины экипажа. Вторым проектом был маловысотный ударный самолет с низкорасположенным треугольным крылом. Третьим стал проект дальнего стратегического бомбардировщика с шестью ТРД (из них два атомных), по общей компоновке близкий к американскому сверхзвукового бомбардировщику В-58.
И все же туполевской программе, как и проектам Мясищева, не суждено было воплотиться в реальные конструкции. Пусть на несколько лет позже, но правительство СССР закрыло и ее. Причины, по большому счету, были такими же, что и в США. Главная - атомный бомбардировщик оказался неподъемно сложной и дорогой системой вооружения. Только что появившиеся межконтинентальные баллистические ракеты решали задачу тотального уничтожения противника гораздо дешевле, быстрее и, если так можно выразиться, гарантированней. Да и денег у советской страны не хватило - в тот период шло интенсивное развертывание МБР и ядерного подводного флота, на что уходили все средства.
Свою роль сыграла и нерешенность проблем безопасной эксплуатации атомных самолетов. Политический азарт также покинул советское руководство: к тому времени американцы уже свернули работы в этой области, и догонять стало некого, а идти впереди слишком дорого и опасно.
А наземный стенд ЛАЛ оказался удобной исследовательской установкой. Даже после закрытия авиационной тематики он многократно использовался для других работ по определению влияния радиационного излучения на различные материалы, приборы и т.д. По оценке специалистов ОКБ Туполева “…полученные на ЛАЛ и стенде-аналоге материалы исследований значительно увеличили знания по научно-техническим, компоновочно-конструкторским, эксплуатационным, экологическим и другим проблемам создания атомных СУ, и мы испытываем поэтому большое удовлетворение результатами этой работы. При этом не меньшее удовлетворение мы получили, когда эти работы были прекращены, т.к. по своему и мировому опыту знали, что абсолютно безаварийной авиации не существует. Невозможно на 100% избежать отдельных происшествий ввиду сложности научно-технических и человеческих проблем”.
Тем не менее, закрытие атомной тематики в ОКБ Туполева вовсе не означало отказа от ядерной силовой установки как таковой. Военно-политическое руководство СССР отказалось лишь от использования атомного самолета в качестве средства доставки оружия массового поражения непосредственно к цели. Эту задачу возложили на баллистические ракеты, в т.ч. базирующиеся на подводных лодках. Субмарины могли скрытно месяцами дежурить у берегов Америки и в любой момент нанести молниеносный удар с близкого расстояния. Естественно, американцы стали предпринимать меры, направленные на борьбу с советскими подводными ракетоносцами, и лучшим средством такой борьбы оказались специально созданные атакующие подлодки. В ответ советские стратеги решили организовать охоту на эти скрытные и подвижные корабли, да еще в районах, удаленных на тысячи миль от родных берегов. Было признано, что наиболее эффективно с такой задачей мог бы справиться достаточно большой противолодочный самолет с неограниченной дальностью полета, обеспечить которую мог только атомный реактор.
2.4 Конец 20 века - «Атомный Антей»
Размах всегда был свойственен советским военным программам, и на этот раз сверхдальнюю машину ПЛО решили создавать на базе самого большого самолета мира тех лет Ан-22 «Антей». 26 октября 1965 г. вышло соответствующее Постановление ЦК КПСС и СМ СССР. Внимание военных «Антей» привлек благодаря большим внутренним объемам фюзеляжа, идеально подходящего для размещения большого боекомплекта противолодочного оружия, рабочих мест операторов, помещений для отдыха и, конечно же, реактора. Силовая установка должна была включать двигатели НК-14А - те же, что и в проектах Туполева. На взлете и посадке они должны были использовать обычное топливо, развивая 13000 э.л.с., а в полете их работу обеспечивал реактор (8900 э.л.с.). Расчетную продолжительность барражирования определили в 50 часов, а дальность полета - 27500 км. Хотя, конечно, «в случае чего» Ан-22ПЛО должен был находиться в воздухе “сколько надо” - неделю, две, пока не откажет матчасть.
Далее обратимся к воспоминаниям Б.Н.Щелкунова, ведущего конструктора АНТК им. О.К.Антонова и непосредственного участника описываемых событий, которыми он поделился с одним из авторов этих строк незадолго до своей смерти. «Мы немедленно взялись за разработку такого самолета. За кабиной пилотов расположили отсек операторов противолодочного оружия, бытовые помещения, далее - спасательный катер на случай посадки на воду, после - биозащиту и сам реактор. Противолодочное оружие разместили в развитых вперед и назад обтекателях шасси. Вскоре, однако, оказалось, что проект не связывается по весу, он настолько тяжел, что четыре НК-14А не могут поднять его в воздух. На чем сэкономить вес? Решили - на защите реактора, одновременно повысив ее эффективность. По инициативе заместителя Главкома ВВС по вооружению А.Н.Пономарева начался второй после Ту-95ЛАЛ этап экспериментов по совершенствованию защиты, которую на этот раз решили выполнить в виде многослойной капсулы из различных материалов, окружающей реактор со всех сторон.
Для проверки такой защиты был необходим натурный летный эксперимент, который в 1970 г. провели на Ан-22 №01-06. Внутри фюзеляжа установили точечный источник излучения мощностью 3 кВт, защищенный новым способом. Экипаж Ю.В.Курлина выполнил с ним 10 полетов с нашей базы в Гостомеле, в ходе которых были произведены все необходимые замеры. Так как наведенная радиация «живет» в дюрале очень недолго, то после завершения эксперимента самолет остался практически чистым. Теперь на «Антей» можно было ставить настоящий реактор.
Разрабатывался этот «котел» под руководством самого академика А.П.Александрова. Наконец, в августе 1972 г. из Москвы прибыл реактор.
Программа испытаний была названа «Аист», и мы нарисовали на боку реактора маленький силуэт этой птицы. На самолете никаких особенных внешних обозначений не было. Все 23 полета по программе «Аист» прошли гладко, было лишь одно ЧП. Однажды Ан-22 взлетел для трехчасового полета, но тут же приземлился. Реактор не включался. Причина оказалась в некачественном штепсельном разъеме, в котором все время нарушался контакт. Разобрались, вставили в ШР спичку - все заработало. Так и летали со спичкой до конца программы.
Итак, новая серия летных экспериментов с реактором на борту завершилась успешно, были получены необходимые данные для проектирования достаточно эффективной и безопасной авиационной ядерной СУ. Советский Союз все-таки обогнал США, вплотную подойдя к созданию реального атомного самолета. Эта машина радикально отличалась от концепций 1950-х гг. с реакторами открытого цикла, эксплуатация которых была бы связана с огромными трудностями и нанесением колоссального вреда окружающей среде. Благодаря новой защите и закрытому циклу радиационное заражение конструкции самолета и воздуха сводилось к минимуму, а в экологическом плане такая машина даже имела определенные преимущества перед самолетами на химическом топливе. Во всяком случае, если все исправно работает, то выхлопная струя атомного двигателя не содержит ничего, кроме чистого нагретого воздуха.
Но это - если… На случай же летного происшествия проблемы экологической безопасности в проекте Ан-22ПЛО не были решены в достаточной мере. Выстреливание угольных стержней в активную зону действительно прекращало цепную реакцию, но опять же, если реактор не поврежден. А что будет, если это случится в результате удара о землю, и стержни не займут нужное положение? Представляется, что именно опасность подобного развития событий не позволила реализовать в металле этот проект.
Однако советские конструкторы и ученые продолжали поиск решения проблемы. Тем более, что кроме противолодочной функции, атомному самолету нашли новое применение. Оно возникло как логическое развитие тенденции повышения неуязвимости пусковых установок МБР в результате придания им мобильности. В начале 1980 гг. США разработали стратегическую систему МХ, в которой ракеты постоянно перемещались между многочисленными укрытиями, лишая противника даже теоретической возможности уничтожить их точечным ударом. В СССР межконтинентальные ракеты установили на автомобильное шасси и железнодорожные платформы. Следующим логическим шагом было бы поместить их на самолет, который бы барражировал над своей территорией либо над океанскими просторами. Ввиду своей подвижности он был бы неуязвим для средств ракетного нападения противника. Главным качеством такого самолета было как можно большее время пребывания в полете, а значит, ядерная СУ подходила ему как нельзя лучше.
Наконец, было найдено решение, гарантирующее ядерную безопасность даже в случае летного происшествия. Реактор вместе с первичным контуром теплообмена выполнялся в виде автономного блока, оснащенного парашютной системой и способного отделиться от самолета в критический момент и выполнить мягкую посадку. Таким образом, даже если бы самолет разбился, опасность радиационного заражения местности была бы незначительной.
3. Атомные самолёты в США
3.1 Начало большого пути
Впервые описания реактивных самолетов, движимых с помощью ядерной энергии, появились в популярных технических журналах начала 1940-х годов. Умы читателей того времени они занимали не меньше космических кораблей, роботов и прочих атрибутов научной фантастики. В январе 1941 г. американский журнал Popular Mechanics опубликовал уже вполне жизненную концепцию самолета типа "летающее крыло" с двигателями, работающими на уране-235. Тем не менее, пока шла мировая война, любое другое применение атомной энергии, кроме прямого уничтожения противника, практически не рассматривалось. Ученые, занятые в знаменитом Манхэттенском проекте, в частности, Энрико Ферми и его ближайшие коллеги, лишь указывали на принципиальную возможность оснащения кораблей и самолетов реакторами, при этом все свои усилия они направляли на разработку атомной бомбы.
В 1945 г. бомба была создана. Вскоре после этого выяснилось, что недавний союзник США по антигитлеровской коалиции - Советский Союз - постепенно превращается в стратегического противника Америки, и доставлять новое оружие теперь придется к целям, расположенным за многие тысячи километров от территории Штатов. А бомбардировщика, способного совершить рейд, скажем, из штата Северная Дакота куда-нибудь на Урал и вернуться обратно, в конце 1940-х гг. не существовало. Более того, имелись серьезные основания считать, что обычные самолеты вообще никогда не будут способны на такое. Машины с поршневыми двигателями уже достигли своего предела, остановившись на гораздо более скромных показателях дальности, а реактивные силовые установки лишь начинали победное шествие в авиации и были страшно неэкономичными - самолеты с ними имели еще меньшую дальность полета. В этой ситуации бомбардировщик, использующий для полета атомную энергию, казался вполне разумным выходом.
Оснований для подобных выводов было несколько. Прежде всего, общее отношение к атомной энергии в американском обществе тогда было благоприятным. Популярные брошюры и статьи в массовых журналах пророчили ей большое будущее буквально во всех сферах жизни.
3.2 Программа «NEPA»
Первый практический "подход" к осуществлению заветной мечты американцы предприняли весной 1946 г.: ВВС США открыли финансирование программы NEPA - Nuclear Energy for the Propulsion of Aircraft (ядерная энергия для движения самолета). Собственно, речь шла о том, чтобы только приблизиться к пониманию проблем, связанных с размещением реактора на летательном аппарате. При этом имелись ввиду два типа боевых самолетов - стратегические бомбардировщики с большой дальностью и продолжительностью полета и стратегические разведчики с очень большой скоростью полета. Главным подрядчиком по программе выступила корпорация Fairchild, завоевавшая известность постройкой в конце войны довольно больших по тем временам транспортных самолетов С-119. И хотя в пристрастии к новым, а особенно к радикальным технологиям "Фэрчайлд" ранее замечена не была, но контрактные работы проделала добросовестно. Главными из них были испытательные полеты "Суперкрепости" В-29, в бомбоотсеке которой размещалась капсула с радием. Сотрудники "Фэрчайлд " с помощью счетчиков Гейгера замеряли уровни радиации в кабине пилотов, в других частях самолета, в окружающем пространстве.
Обработка результатов экспериментов привела к неутешительным выводам. Реальная масса реактора и его радиационной защиты оказалась столь внушительной, что поднять их в небо смог бы только очень большой самолет.
Но как передавать тепло от реактора к двигателям? Как охлаждать реактор в полете и управлять его мощностью? Как наиболее эффективно защищаться от радиации? Мало того, что она губительно действовала на людей, она снижала прочность алюминиевых сплавов, разрушала смазочные материалы, повреждала электронное оборудование. Количество технических проблем, казавшихся почти неразрешимыми, росло подобно снежному кому. Хотя в то время началась разработка реакторов для надводных кораблей и субмарин, очень немногое из технического опыта морских ядерщиков оказалось пригодным для использования на летательных аппаратах. Слишком разными были условия работы силовых установок и требования к их весовому совершенству…
Реальный прогресс, достигнутый в процессе выполнения программы NEPA, несмотря на вложенные до конца 1948 г. приблизительно 10 млн. долларов, оказался незначительным. Чтобы сдвинуть проблему с мертвой точки, летом 1948 г. в Массачусетском технологическом институте прошла конференция под условным названием "Проект Лексингтон", впервые давшая исчерпывающий инженерный обзор проблемы применения ядерной энергии в авиации. В отчете конференции указывалось, что идея практически осуществима, хотя и очень сложна. До взлета атомного самолета может пройти длительное время - около 15 лет. Там же впервые назывались два возможных типа устройства атомной силовой установки, различающихся по термодинамическому циклу - открытый и закрытый. В обоих случаях тепло, получаемое в реакторе в результате реакции деления ядер изотопов тяжелых элементов, передавалось к двигателю с помощью некоего теплоносителя.
При открытом цикле роль теплоносителя играет атмосферный воздух, сначала попадающий через воздухозаборник в компрессор турбореактивного двигателя, а затем направляемый в реактор. Реактор в данном случае заменяет камеру сгорания. В реакторе воздух нагревается за счет охлаждения тепловыделяющих элементов, в которых происходит реакция радиоактивного распада ядерного топлива с выделением огромного количества тепла. Далее, раскаленный воздух проходит как в обычном газотурбинном двигателе через турбину и выбрасывается в атмосферу через реактивное сопло, создавая необходимую тягу, но становясь при этом радиоактивным. В силовой установке этой схемы возникает серьезная проблема защиты элементов конструкции двигателя и его систем от нейтронного потока и гамма-лучей. Очень сложной является и проблема создания малогабаритного реактора, соизмеримого с привычной камерой сгорания. На многодвигательном самолете количество реакторов на борту и, следовательно, количество связанных с этим проблем, возрастает пропорционально количеству двигателей.
При закрытом цикле воздух из компрессора не попадает в реактор, а протекает через двигатель как обычно. Но камеру сгорания в данном случае заменяет не реактор, а теплообменник, связанный с ним системой трубопроводов. По трубопроводам циркулирует специальный теплоноситель, нагревающийся в реакторе и отдающий затем свое тепло воздуху через теплообменник. В качестве теплоносителя могут быть использованы:
· газы (воздух, азот, углекислый газ, гелий и др.);
· жидкости (вода, тяжелая вода, углеводороды и др.);
· жидкие металлы (ртуть, калий, натрий, свинец, висмут, растворы калий-натрий и др.).
Закрытый цикл не создает радиоактивности воздуха в атмосфере. Кроме того, возникает возможность использования одного реактора для нескольких двигателей. Но при этом возникают дополнительные проблемы, связанные с обеспечением эксплуатации и живучести систем силовой установки. Так, для создания циркуляции теплоносителя необходимы специальные насосы нетрадиционных схем: для газов - газодувки высокой производительности и напора, для жидких металлов - электромагнитные насосы и др. Особую важность в этой схеме приобретает полная герметизация системы циркуляции. Ну а в случае использования в качестве теплоносителя жидких металлов возникает дополнительная проблема разогрева их до жидкого состояния перед началом запуска силовой установки, так как при обычной температуре они находятся в твердом состоянии (кроме ртути). Со ртутью свои проблемы: она способствует переносу материала стенок трубопроводов из области с высокой температурой в области меньших температур. Главное достоинство применения жидкометаллических теплоносителей заключается в большом теплосъеме с единицы поверхности реактора, что позволяет уменьшить размеры и массу реактора.
Большое внимание участники конференции уделили защите экипажа и бортового оборудования от излучения. В частности, был сделан вывод, что определенной защитой может служить сама конструкция самолета, особенно такие сравнительно массивные ее элементы, как кессон крыла, опоры шасси, двигатели, а также топливо в баках и полезная нагрузка. Рациональное размещение реактора на борту рекомендовалось выбирать с учетом этого, чтобы уменьшить потребную толщину собственно защитных элементов. Наиболее пессимистически настроенные ученые полагали, что достичь приемлемого уровня защиты вообще невозможно. Больше всего они опасались негативного влияния радиации на генотип человека, при этом обращая внимание, что пожилой организм лучше сопротивляется ее разрушительному воздействию. Так родилось предложение, что в экипаж атомного бомбардировщика должны входить только пожилые мужчины, уже утратившие способность иметь детей. Другая радикальная идея, выдвинутая лексингтонской группой, заключалась в том, чтобы вообще убрать людей с борта "атомолета". Они могли бы находиться в обычном самолете, который мог бы буксироваться за атомным на длинном тросе.
В результате конференции количество посвященных в проблему создания атомного бомбардировщика значительно возросло. Некоторые из них - представители серьезных промышленных фирм - предлагали свои услуги в решении намеченных проблем. Чтобы объединить все конструктивные усилия и организовать работу на новом этапе, 27 апреля 1949 г. ВВС США провели новую конференцию. В ней приняли участие подрядчики по программе NEPA, представители Комиссии по атомной энергии США, ряда промышленных и научных организаций, в т.ч. физической лаборатории в Оак Ридж, шт. Теннеси. Новая программа, куратором которой выступило Командование материального обеспечения ВВС, получила название ANP - Aircraft Nuclear Propulsion (атомная движущая сила самолета).
3.3 Программа «NEPA»
ANP во всех отношениях был более сильным проектом, чем NEPA - он впервые ставил задачу создать реальный самолет, летающий на ядерной энергии. Корпорация "Fairchild" уже не была главным подрядчиком, а основные усилия по разработке планера и систем сосредоточили у себя Lockheed и Convair. Работы по силовой установке легли на General Electric и ее извечного конкурента в сфере авиадвигателестроения - Pratt & Whitney. Причем первая из этих компаний создавала реактор открытого цикла, а вторая - закрытого. Надо сказать, что первоначально в программе ANP приоритет отдавался реактору закрытого цикла. Однако "Дженерал Электрик" провела очень активную кампанию по пропаганде среди членов правительства своего варианта. Она сумела убедить чиновников, что ввиду сравнительной простоты силовой установки открытого цикла ее разработка займет меньше времени и потребует меньших средств. В результате основной была названа работа "Дженерал Электрик", которая и получила львиную долю финансирования.
О размахе работ по программе ANP говорит тот факт, что ее руководители не ограничили круг возможных решений двумя упомянутыми типами силовых установок, а требовали изучения все новых вариантов. Например, серьезной проработке подвергся двигатель с огромным воздушным винтом, приводимым во вращение паровой турбиной, пар для которой нагревался теплом атомного реактора. Рассматривались и разные варианты компоновки самолета. Но в конце концов, в 1951-52 гг. ВВС решили не разрабатывать новый самолет, а оснастить атомными двигателями опытный стратегический бомбардировщик YB-60, создававшийся в то время фирмой "Конвэр". Эта машина представляла собой известный В-36, но оснащенный турбореактивными двигателями, а также стреловидными крылом и оперением.
Рисунок 12 Опытный бомбардировщик YB-60, в заднем бомбоотсеке которого планировалось установить комплекс P-1
Силовая установка для YB-60, разрабатывавшаяся "Дженерал Электрик", по-лучила индекс P-1. Она представляла собой реактор с тепловой выходной мощностью 50 МВт, объединенный посредством множества трубопроводов в единый блок с четырьмя турбореактивными двигателями XJ53 тягой около 8000 кгс каждый, также созданными "Дженерал Электрик". Охлаждение реактора происходило не только проходящим сквозь его активную зону потоком воздуха (при этом последний нагревался примерно до 1100°С), но и насыщенной бором водой, циркулировавшей между его кожухом и специальным радиатором. Вся эта связка должна была располагаться в заднем бомбоотсеке самолета - как можно дальше от кабины экипажа. Планировалось, что радиационная защита будет включать несколько слоев пластика, стали и вольфрама вокруг реактора, а также баки с водяным раствором бора (его изотопы - отличные поглотители нейтронов). Кабина экипажа должна была иметь дополнительную защиту. Такая концепция "раздельной защиты" была разработана еще в ходе программы NEPA и стала одним из крупнейших ее достижений.
При этом на самолете сохранялись и обычные ТРД, работающие на керосине. Необходимость в этом обуславливалась открытым циклом работы атомной силовой установки. Ведь поток воздуха, проходя через активную зону, становился радиоактивным. Естественно, загрязнять радиацией воздух в непосредственной близости от аэродрома никто не хотел.
Рисунок 13 Схема комплекса P-1, состоящего из реактора и четырех двигателей XJ53
Поэтому считалось, что запустить реактор и перейти к использованию ядер-ной энергии экипаж сможет только в воздухе, причем, достаточно далеко от гу-стонаселенных районов. Кроме того, во время прорыва ПВО и ведения воздушного боя также предполагался переход на керосин, т.к. изменение тяги атомного двигателя происходит медленнее обычного за счет запаздывания в контуре теплопередачи. Таким образом, использование атомных двигателей ограничивалось только крейсерскими режимами полета.
Здесь необходимо отметить еще и особенности запуска ядерного ТРД. Сначала производится физический запуск реактора и вывод его в критическое (рабочее) состояние при нулевой мощности. Затем - прогрев реактора до рабочей температуры малого газа ТРД и, наконец, в раскрутке турбокомпрессора и переводе двигателя на самостоятельную работу.
3.4 Программа «КРЕСТОНОСЕЦ»
Для снижения технического риска при создании этого монстра программа ANP предусматривала опережающие испытания двух летающих лабораторий, обоих - на базе В-36. Задача первой из них состояла в проверке эффективности выбранных методов защиты от радиоактивного излучения. "Конвэр" построила этот самолет, получивший собственное наименование NB-36H Crusader ("Крестоносец"), в 1955 г. Машину оборудовали не только мощной защитой от излучения, но также небольшим ядерным реактором мощностью 1 МВт, который назывался ASTR - Aircraft Shield Test Reactor (реактор для испытания защиты самолета). ASTR устанавливался в задней части фюзеляжа, приблизительно на таком же расстоянии от экипажа, как должен был устанавливаться реактор Р-1 на YB-60. Цель - создать радиационное поле, подобное излучению Р-1. ASTR охлаждался водой, которая, в свою очередь, отдавала тепло набегающему потоку с помощью системы воздухозаборников и теплообменников. В новой носовой части фюзеляжа помещалась 12-тонная защитная капсула экипажа с толстыми стальными стенками, люком как на подводной лодке и остеклением почти 20-сантиметровой толщины. Для лучшего поглощения радиации позади капсулы была закреплена емкость с водой.
Рисунок 14 летающая лаборатория NB-36H, 1956 г
Рисунок 15 защитная капсула для экипажа
Рисунок 16 Реактор ASTR, устанавливаемый на NB-36H
Базировался уникальный самолет на площадке "Конвэр" авиабазы Карсвелл (Carswell), шт. Техас. Он взлетал с заглушенным реактором, летел на Запад до испытательной зоны в шт. Нью Мексико, где выполнялись все эксперименты, после чего реактор глушился, и самолет возвращался. В период с сентября 1955 г. по март 1957 г. "Крестоносец" выполнил 47 полетов с включением реактора, во время которых его сопровождал В-50 с комплексом измерительных приборов для исследования радиационного поля. Неподалеку обязательно летел транспортный самолет со специально подготовленными морскими пехотинцами, которые в случае аварии "Крусейдера" должны были выпрыгнуть с парашютами и оцепить место падения, чтобы не допустить туда местных жителей и во взаимодействии с местными аварийными службами ликвидировать возможные последствия. По результатам этих испытаний американцы сделали довольно оптимистичный вывод: "Атомный самолет не представляет угрозы, даже если летит на малой высоте… Риски при использовании атомной энергии не выше, чем в случае обычных самолетов и ракет на химическом топливе".
...Подобные документы
Тактико-технические характеристики самолетов Великобритании, России, США и Франции: Миг-29 Fulcrum, МиГ-31, Су-27 Flanker, Су-35 Flanker, Ту-160 Backfighter, F-22 Rapier, B-2 Spirit, F-117 Night Hok, F-117 Night Hok, Мираж-3, Eurofighter 2000, Hok-200.
презентация [2,4 M], добавлен 17.09.2013Применение на автомобилях и тракторах в качестве источника механической энергии двигателей внутреннего сгорания. Тепловой расчёт двигателя как ступень в процессе проектирования и создания двигателя. Выполнение расчета для прототипа двигателя марки MAN.
курсовая работа [169,7 K], добавлен 10.01.2011Внедрение новых моделей самолетов и вертолетов. Эксплуатация наземной авиационной техники. Отсек управления раздачей воды машины АС-157. Привод водяного насоса 1К-СН1М и масляного насоса 1Ш1-10К. Техническое обслуживание спецоборудования машины АС-157.
курсовая работа [378,8 K], добавлен 21.01.2014Физические принципы создания сил летательным аппаратом. Основные типы авиационных двигателей. Процессы сжатия и расширения, осуществляемые лопаточными машинами. Реактивные самолеты с необычайными силовыми установками. Компрессоры авиационных двигателей.
реферат [1,6 M], добавлен 23.05.2014История развития авиации и авиастроения в России. Первые авиаконструкторы, модели советских самолетов. Аэрофлот как визитная карточка Советской державы. Влияние международных отношений на гражданскую авиацию СССР. Причины международных трудностей.
реферат [22,1 K], добавлен 20.05.2012Методы построения программ технического обслуживания и ремонта авиационной техники. Разработка программного пакета ТО на базе стандарта MSG-3 для самолетов Boeing. Автоматизированное составление и отслеживание программы, ее экономическое обоснование.
дипломная работа [3,3 M], добавлен 08.04.2013Тип, производители, первый вылет, периоды эксплуатации, основные эксплуатанты, конструкторы, годы производства и выпуск основных самолетов, принимавших участие в ВОВ, а именно – ИЛ-2, ПЕ-2, И-16, У-2 и ЛИ-2. Внешний вид основных единиц авиации СССР.
презентация [981,4 K], добавлен 23.05.2010Определение мощности двигателя и моментов на валах редуктора. Расчет цилиндрической зубчатой передачи. Проектировочный расчет валов на кручение. Расчет и выбор подшипников по динамической грузоподъемности. Расчет болтового соединения фундаментных лап.
курсовая работа [316,1 K], добавлен 04.06.2011Основное значение гражданской авиации. Влияние условий эксплуатации на материалы деталей авиационных приборов и их характеристики. Принцип действия и электрическая схема потенциометров. Повышение безопасности полетов самолетов, охрана труда в авиации.
курсовая работа [311,5 K], добавлен 29.09.2011Жизненный путь А.Н. Туполева. История создания разных видов самолетов, разработанных выдающимся советским авиаконструктором. Боевое применение пикирующего бомбардировщика Ту-2. Проектирование первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144.
реферат [52,2 K], добавлен 04.03.2014Технологии объективного контроля состояния авиационной техники. История развития CALS-технологии. Анализ вопросов эксплуатации гражданских самолетов и величины годового налета самолета. Контроль за состоянием бортовых систем пассажирского самолета.
доклад [49,0 K], добавлен 15.09.2014История и современная деятельность ОАО "Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина", его значение и оценка технологического оснащения. Гражданские самолеты С.В. Ильюшина: пассажирские и грузовые, их общая характеристика и функциональные особенности.
контрольная работа [126,9 K], добавлен 28.04.2014Изучение развития авиационной промышленности в России, появления истребителей Поликарпова, самолетов Туполева, бомбардировщика Ильюшина. Описания первых дальних перелетов, посадки на Северном полюсе, рекордов полетов среди женщин, спасения "челюскинцев".
реферат [23,3 K], добавлен 30.11.2011История воздушного транспорта России от истоков до наших дней. Развитие системы управления воздушным движением, основные этапы в формировании УВД. Обеспечение безопасности полетов гражданской авиации. Аэронавигационное обслуживание полетов самолетов.
контрольная работа [22,4 K], добавлен 04.01.2015Деятельность аэродрома, его географическое положение, климат, растительность, гидрологические особенности, рельеф. Оценка влияния метеорологических факторов на взлет и посадку самолетов на основе анализа приземной и высотных карт погоды и метеосводок.
курсовая работа [72,4 K], добавлен 08.12.2013Начало создания безмоторных летательных аппаратов. Основные требования, предъявляемые к самолетам. Классификация и схемы самолетов. Поршневые и турбовинтовые двигатели. Обучение технике пилотирования и самолетовождению пилотов и других членов экипажа.
реферат [642,3 K], добавлен 27.11.2013Обеспечение безопасности полетов. Анализ опасных сближений самолетов. Цифровой метод определения временного критерия опасности. Определение взаимного расположения летательных аппаратов в горизонтальной плоскости. Модуль динамической экспертной системы.
дипломная работа [885,0 K], добавлен 16.04.2012Анализ существующей аэронавигационной системы и ее основные недостатки. Технология системы FANS по обмену информацией управления воздушным движением. Модернизация процессорного модуля бортового модема. Разработка программного обеспечения для него.
дипломная работа [2,8 M], добавлен 18.03.2015Выбор и оценка конструктивных параметров двигателя. Оценка перспективности спроектированного тракторного дизеля. Выбор и обоснование головки цилиндра. Конструкции и системы двигателя. Методика расчёта рабочего процесса. Диаметр цилиндра и ход поршня.
курсовая работа [178,4 K], добавлен 09.10.2010Тенденции автомобильного двигателестроения. Описание конструкции двигателя, его тепловой и динамический расчёт. Прочностной расчет шеек коленчатого вала и шатуна, анализ уравновешенности двигателя, технология проведения работ по его сборке-разборке.
дипломная работа [1,9 M], добавлен 19.11.2012
