Разработка морского маршрута

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

перевозка флот судно тоннаж

В качестве исходных данных в данной курсовой работе заданы в предстоящем плановом периоде на 5 участках перевозки (род груза и его количество в тыс. т), а так же состав действующих типов судов (т/х «Капитан Кушнаренко»). 

Известно, что для выполнения перспективных перевозок имеющегося флота недостаточно. 

Целью данной курсовой работы является определение плана пополнения флота судоходной компании, обеспечивающего вместе с действующими судами освоение перевозок с максимальным доходом. 

Для достижения поставленной цели необходимо: 

- охарактеризовать флот и основные направления его работы; 

- сформулировать требования к судам-претендентам на пополнение; 

- оптимизировать схемы движения тоннажа; 

- подготовить исходные данные для решения задачи определения программы пополнения флота; 

- решить задачу, определив тип и количество судов пополнения; 

- определить экономическую эффективность капитальных вложений во флот пополнения.



1. Характеристика флота и основных направлений его работы

1.1 Характеристика флота

Приведем основные технико-эксплуатационные и экономические характеристики заданного действующего типа судна в табл. 1.

Таблица 1. Характеристики сухогруза «Капитан Кушнаренко»

Характеристики	Единицы измерения	Капитан Кушнаренко
Длина максимальная	м	169,6
Ширина	м	21,8
Высота борта	м	13,2
Осадка максимальная	м	9,7
Дедвейт	т	15735
Чистая грузоподъемность	т	12940
Грузовместимость - кип.	м3	20700
- насып.	м3	23100
Скорость - в грузу	узл.	19,0
- в балласте	узл.	20,5
Дальность плавания	мили	12000
Ледовый класс		Л3
Расход топлива в сутки	т/сут	54,0
- на ходу
- на стоянке	т/сут	3,0
Численность экипажа	чел.	30
Затраты на содержание судна в эксплуатации	грн/сут	5362
-на ходу
- на стоянке	грн/сут	3339

1.2 Характеристика основных направлений перевозок

Характеристика заданных грузопотоков по направлениям и объемам приведена в табл.1.2.

Таблица 1.2. Структура грузопотоков

№уч.	Порт отправления	Порт назначения	Количество груза, тыс. тонн в год	Род груза
1	Одесса	Коломбо	130	Картон(рулон)
2	Коломбо	Одесса	110	Чай(ящ)
3	Мадрас	Александрия	80	Текстиль(ящ)
4	Александрия	Мариуполь	200	Концентрат рудный(мешки)
5	Одесса	Александрия	70	ДСП(пакет)

Характеристика портов.

Одесса - один из крупнейших в Украине. Акватория порта образована молами и волноломами. Внутренние молы делят порт на семь специализированных гаваней. В порт ведут два входа - восточный и западный, доступные для судов с осадкой до 9 -10 м. Причалы порта оборудованы холодильниками, элеваторами, механическими перегружателями и нефтехранилищами. В порту работает крупнейший морской вокзал. Грузооборот 20 млн. т. В структуре грузооборота преобладают наливные (50%), генеральные, зерновые и другие грузы.

Мадрас - крупный порт Индии и ВМБ на побережье Бенгальского залива. ВМБ занимает часть порта и может обеспечить базирование кораблей всех классов. Имеются склады боеприпасов, горючего и другого имущества (площадь 200 тыс. м2), служебные и технические здания. Порт Мадрас имеет искусственную гавань, 12 причалов для судов с осадков 8--10 м. Длинна причального фронта 3 км с глубинами до 18 м.

В порт Мадрас ввозятся следующие морские грузы: уголь, кокс, нефтепродукты, металл, лес, зерно; вывозятся -- руда, табак, хлопок, земляной орех. Суммарный оборот морских грузоперевозок порта Мадрас составляет 10,4 млн. т. Судоремонтные возможности ограничены. Порт Мадрас имеет также международный аэропорт.

Александрия - главный порт республики Египет. Он расположен в западной части дельты реки Нил, с которой связан судоходным каналом Эль-Махмудия. Порт состоит из двух гаваней - внешней и внутренней (с глубинами соответственно 15 и 10 м), огражденных двумя волноломами. В порт ведут два канала глубинами 9 и 11м. Общая длина причального фронта 37 км. Порт связан железной дорогой и р. Нил с глубинными районами страны. Грузооборот порта 8 млн. т. В структуре преобладают: в прибытии - металлы, машины, оборудование, удобрения, зерновые, лесные грузы; в отправлении - хлопок, цемент, пириты, шкуры, шерсть и др. В порту имеется судоремонтный завод с двумя сухими доками грузоподъёмностью 85 тыс. т и бункерная база.

Мариуполь - принимаются суда длиной до 250 м и осадкой не более 8 м. Средние глубины на подходе к порту составляют 8,6 м. Плавание по подходным каналам Угольной гавани и порта «Азовсталь» осуществляется круглосуточно. Плавание двустороннее. При скорости ветра свыше 14 м/с, а также при видимости менее 2 миль по каналам объявляется одностороннее движение. Суда с осадкой 7,5 м и более, следующие по каналу Угольной гавани, считаются судами, стесненными своей осадкой. При расхождении в канале с этими судами другие суда должны держаться ближе к правой бровке канала. Скорость ход судов по подходным каналам не должна превышать 8 узлов. Швартовные операции транспортных судов производятся только с помощью буксиров. При скорости ветра свыше 14 м/с швартовные операции транспортных судов в порту запрещаются.

Таблица 2. Расстояния между портами, мили

Порты	Одесса	Коломбо	Мадрас	Александрия	Мариуполь
Одесса		4609	5165	1064	445
Коломбо	4609		590	3637	4827
Мадрас	5165	590		4193	5383
Александрия	1064	3637	4193		1282
Мариуполь	445	4827	5383	1282



Необходимо изучить транспортные характеристики грузов, предъявляемых к перевозке на каждом направлении перевозки.

Картон. Физико-химические свойства картона такие же, как и у бумаги. По назначению различают картон тарный, строительный, полиграфический, изоляционный, технический. Изготовляют и перевозят картон в рулонах массой 300--2000 кг и в кипах массой 81--250 кг. Картон изготовляют в рулонах, бобинах и отдельными листами. Рулоны упаковывают в плотную упаковочную бумагу. Масса рулонов в зависимости от ширины бумаги 166--300 кг. Картон упаковывают в кипы массой 60--200 кг и ящики массой 81--250 кг. Отрицательное воздействие на картон оказывают внешние механические воздействия: удары, трение, толчки, давление вышележащих грузов. Поэтому после погрузки в вагон для предотвращения раскачивания, ударов и падений отдельных грузовых мест бумагу следует тщательно закреплять. Погрузочно-разгрузочные и складские работы с бумагой выполняют только с помощью специализированных грузозахватных приспособлений.

Чай. Различают следующие виды чая: черный байховый, зеленый байховый, черный кирпичный, зеленый кирпичный, плиточный и витаминизированный. Каждый вид чая делится на сорта.Чай обладает повышенной гигроскопичностью, легко поглощает посторонние запахи. Кондиционная влажность чая: 7--9% -- для байхового; 10--12% -- Для плиточного и кирпичного. При повышении влажности в чае могут начаться процессы плесневения и автолиза с последующей потерей качества продукта. Транспортной тарой для чая служат фанерные ящики, выстилаемые изнутри оберточной бумагой, затем фольгой и пергаментом. Масса отдельных ящиков с чаем 51--80 кг. Хранение чая осуществляется в чистых, проветриваемых помещениях, а перевозка -- в крытых вагонах. Не допускается совместная перевозка и хранение чая с грузами, обладающими специфическими запахами.

Текстиль. При контакте с жирами и маслами некоторые грузы этой группы, особенно предъявляемые к перевозке в кипах, могут проявлять ОПАСНЫЕ свойства. Общие свойства и транспортные особенности: гигроскопические, особенно натуральные, легко впитывают влагу, подвержены деятельности микроорганизмов, плесневеют, процесс активизируется с повышением температуры и относительной влажности; боятся увлажнения и, тем более, подмочки, могут быть испорчены при контакте с водой; пылеемкие; боятся высоких температур, особенно искусственные; могут быть поражены насекомыми (моль и пр.); некоторые могут иметь незначительный запах, восприимчивы к посторонним запахами. Свойства проявляются более или менее рельефно в зависимости от вида (проницаемости) тары и упаковки. Несовместимы с пылящими, выделяющими влагу, запах, тепловыделяющими, а также иногда с восприимчивыми к посторонним запахам грузами. Не следует поверх их укладывать другие грузы (ящики, коробки, бочки), особенно, если есть вероятность вытекания из них содержимого в экстремальных ситуациях. Оптимальная относительная влажность -- 65-70%, температура особенно не лимитируется -- 10-20°С. Сами по себе грузы обычно не требуют вентилирования, однако при резком снижении температуры наружного воздуха вентиляция должна быть использована для предотвращения (уменьшения интенсивности) образования конденсата в грузовых помещениях во избежание подмочки тары и груза.

Рудный концентрат. Продукт обогащения полезных ископаемых, в котором содержание ценных минералов выше, чем в исходном сырье. Процентное содержание основного полезного ископаемого в концентрате зависит от состава руды и способа обогащения. Основные транспортные характеристики руд и концентратов: большая насыпная масса, способность смещаться при транспортировке, способность некоторых увлажненных грузов переходить в разжиженное состояние под воздействие динамических нагрузок (качка, вибрация, удары волн), подверженность самовозгоранию (грузы с содержанием серы), слеживаемость.

ДСП. Материал, получаемый горячим прессованием стружек с добавлением связывающей смолы, применяется в строительстве и мебельной промышленности. По своим физико-механическим свойствам близки к древесине, но менее водостойкие. Если пропитаны легковоспламеняющимися жидкостями (керосин, уайт-спирит и пр.), относятся к ОПАСНЫМ грузам. Класс 4.1 (ЛЕГКОВОСПЛАМЕНЯЮЩИЕСЯ ТВЕРДЫЕ ВЕЩЕСТВА). Предъявляется к перевозке в пакетах, сформированных из стопы плит, обернутых одним-двумя слоями оберточной бумаги, и стянутых поясами стальной ленты: двумя-тремя в продольном и четырьмя в поперечном направлении. Концы лент в поясах должны быть скреплены в замок. УПО--1,9-2,0 м.куб/т.

1.3 Основные требования к судам-претендентам

На основании вышеперечисленных условий реализации намеченных морских перевозок можно сформулировать эксплуатационные требования к судам-претендентам при определении программы пополнения флота судоходной компании. На основании анализа структуры грузопотоков, трасс плавания, портов захода определяются следующие требования для судов - претендентов:

1. назначение - универсальные сухогрузные суда, поскольку все грузы тарно-штучные, или навалочные т.к. к перевозке предъявляется рудный концентрат, требующий навалочной погрузки;

2. осадка не более 8 м (ограничивающий порт Мариуполь, доступный для судов с осадкой не более 8 м);

3. дальность плавания не менее (по максимальному расстоянию Мариуполь - Мадрас

С учетом сформулированных требований, отбираем суда-претенденты двух типов, технико-эксплуатационные характеристики которых приведены в таблице 3

Таблица 3. Технико-эксплуатационные характеристики судов-претендентов

Характеристики	Единица измерения	Андижан	Звенигород
		сухогруз	навалочный
Длина максимальная	м	104.2	187.2
Ширина	м	14.4	31.8
Высота борта	м	7.9	16.8
Осадка максимальная	м	6.6	11.7
Дедвейт	т	4388	50000
Чистая грузоподъемность	т	4063	47240
Грузовместимость	м3
-кип		5635
-нас		5916	62900
Скорость	Узл.
-в грузу		13	14.9
-в балласте		14.2	16.1
Дальность плавания	миль	6000	15000
Ледовый класс	-	Л2	Л3
Тип СЭУ		МОД	МОД
Расход топлива в сут.	т
-на ходу		9.3	52
-в балласте		0.5	6.4
Численность экипажа	Чел.	32	39
Затраты на содержание судна в эксплуатации -на ходу	грн	1797	6985
-на стоянке		1429	5430



2. Определение оптимальной структуры флота судоходной компании

2.1 Постановка задачи и ее математическая модель

Под оптимальной понимается такая структура флота, которая выполняет планируемые перевозки с наивысшей экономической активностью. Эффективность работы флота зависит от характеристик судов и направлений, на которых суда будут работать. В искомый состав флота войдут суда, построенные до начала планового периода (действующие суда).

Задача определения структуры флота судоходной компании в курсовой работе ставится при условии освоения перспективного объема перевозок флотом компании.

В качестве критерия оптимальности принимаем показатель чистой валютной выручки - ЧВВ.

Математическая модель задачи имеет вид:



где - число судов i-того типа на j-той схеме движения;

- годовая чистая валютная выручка при эксплуатации одного судна i-того типа на j-той схеме движения, тыс. дол.;

- годовая провозная способность одного судна i-того типа на j-той схеме движения, тыс. т.;

- годовой объем перевозок на j-той схеме движения, тыс.т.;

- число действующих типов судна;

- число судов-претендентов;

- число схем движения.

Экономический смысл ограничений следующий:

(2) - объем перевозок на всех схемах движения должен быть освоен;

(3) -действующие суда должны быть полностью использованы на перевозках;

(4) - число новых типов не должно превышать определенной величины, обусловленной возможностями судостроительных заводов (принять в проекте по каждому из типов судов-претендентов , , , …, при необходимости число судов новых типов - -можно увеличить);

(5) - условие неотрицательных переменных.

2.2 Оптимизация схем движений тоннажа

Основная задача для определения оптимальной схемы движения флота сводится к обеспечению минимума балластных пробегов при имеющихся перевозках. При движении флота должно обеспечиваться соблюдение баланса, означающего, что количество тоннажа, прибывающего в порт с грузом и в балласте, должно быть равно количеству тоннажа, убывающего из него с грузом и в балласте. Оптимизация требует. Чтобы суда не уходили из порта в балласте, если в нем есть груз, не обеспеченный тоннажем, а также, чтобы суда не прибывали в балласте, если в порту есть тоннаж, не обеспеченный грузом.

Следующий этап решения задачи заключается в определении минимума тоннаже-миль в балласте, необходимого для обеспечения перевозок из портов, в которых груз не обеспечен тоннажем. Решение задачи на совокупный минимум балластных пробегов осуществляется с помощью специальных алгоритмов транспортной задачи линейного программирования. Использование полученного решения заключается в наиболее рациональном сочетании груженных и балластных пробегов, и в получении, таким образом, набора линий и направлений.

Для перевода грузопотока в тоннаже-поток используем формулу:

где - тоннаже-поток на участке, тыс. т.; требуемая точность при расчете D_l - целые числа;

- грузопоток на участке l;

- число груженных участков;

- коэффициент перевода грузопотока на участке l в тоннаже-поток.

Коэффициент перевода грузопотока в тоннаже-поток определим по формуле:

где _l - погрузочный объем груза на участке м³/т/;

- средняя удельная грузовместимость грузов, м³/т;

флота будем учитывать, как действующие суда, так и суда-претенденты:



Таблица 2.1. Расчет тоннаже-потоков

№	Порты	Масса, тыс. т	Наименование груза	Удельн. погруз. объем, , м3/т		Тонннаже-потоки,
	Отправления	Назначения
1.	Одесса	Коломбо	130	Картон (рулон)	1,5-2,1	1,09	247
2.	Коломбо	Одесса	110	Чай (ящ.)	4	2,7	297
3.	Мадрас	Александрия	80	Текстиль (ящ.)	2,5-4,5	2,4	192
4.	Александрия	Мариуполь	200	Концентрат рудный (мешки)	0,5-1	1	200
5.	Одесса	Александрия	70	ДСП (пакет)	1,9-2,1	1,4	98

На основании таблицы 2.1 строим косую таблицу тоннаже-потоков (см. таблицу 2.2), дополнив ее данными об обеспечении каждого порта тоннажем. Для этого в диагональные клетки таблицы запишем разность между числами, которые показывают прибытие и отправление в каждом порту. Знак «минус» показывает, что не хватает тоннажа, а знак «плюс» - его избыток.

Таблица 2.2. Косая таблица груженных тоннаже-потоков, тыс. т

	Одесса	Коломбо	Мадрас	Александрия	Мариуполь
Одесса		247		98		345
Коломбо	297					297
Мадрас				192		192
Александрия					200	200
Мариуполь						0
	297	247	0	290	200	1034

Таким образом, мы определили порты с избытком тоннажа:

Александрия (90 тыс. т), Мариуполь (200 тыс. т), и порты с недостатком тоннажа:

Одесса (48 тыс. т), Коломбо (50 тыс. т), Мадрас (192 тыс. т).

В общем виде математическая модель определения оптимального плана балластных переходов выглядит следующим образом:

где - количество тоннажа, следующего в балласте из i-того порта с избытком тоннажа в j-тый порт его недостатком;

-«запас» тоннажа, необеспеченного грузом в i-м порту;

- «потребность в тоннаже j-м порту;

- расстояние между портами i и j.

Математическая модель данных имеет вид:

Задачу решим методом потенциалов. Исходный план составляем методом минимального элемента (табл. 2.3).

Таблица 2.3. Минимизация переходов тоннажа в балласте, тыс. тонн

Порты с избытком тоннажа	Потенциалы	Порты с недостатком тоннажа	Запасы
		Одесса	Коломбо	Мадрас
		-745	3637	4193
Александрия	0	1064	3637 50	4193 40	90
Мариуполь	-1190	445 48	4827	5383 152	200
Потребности в тоннаже		48	50	192

После нахождения оптимального плана проверим его на оптимальность.

Для этого установим, выполняется ли соотношение для свободных клеток (:

Все свободные клетки потенциальные, следовательно, план является оптимальным. Он таков:

Поясним содержание оптимального плана. Из Александрии в Коломбо необходимо отправить 50 тыс. тонн, из Александрии в Мадрас - 40 тыс. тонн, Из Мариуполя в Одессу - 48 тыс. тонн, из Мариуполя в Мадрас - 152 тыс. тонн. Оптимальный план перехода тоннажа в балласте нужно увязать с планом перевозки грузов.

Перенесем оптимальный план балластных переходов (табл.2.4) в косую таблицу корреспонденции тоннаже потоков (табл.2.2) и запишем табл.2.5.

Таблица 2.5. Груженные и балластные участки, тыс. тонн

Порты	Одесса	Коломбо	Мадрас	Александрия	Мариуполь
Одесса		247 0		98 50 0		345
Коломбо	297 50 0					297
Мадрас				192 152 0		192
Александрия		50 0	40 0		200 152 0	200
Мариуполь	48 0		152 0			0
	297	247	0	190	200	1034

Схемы движения строятся в соответствии с такими условиями:

1. Схемы движения должны быть замкнутыми, то есть суда должны возвратиться в тот же порт, из которого вышли.

2. Каждый порт может входить в схему только один раз, за исключением начального, который является и конечным.

3. В схеме не должно быть подряд два или больше балластных переходов.

4. Схемы должны быть уравновешены по тоннажу, то есть на всех участках схемы идет одинаковый тоннаж.

Построение схем движения выполняется в такой последовательности:

1. Сначала нужно построить простые (между двумя портами) уравновешенные по тоннажу схемы с грузом на обоих участках (если такие есть)

2. Далее переходят к построению схем, которые содержат балластные переходы.

Следуя указанным правилам, начинаем построение схем. Сначала составляем схему между двумя портами с грузом на обоих участках, смотрим на первую строку - она соответствует порту Одесса. Из него есть груженный тоннаже поток на Коломбо 247 тыс. тонн. Смотрим на строку, которая соответствует Коломбо (это вторая строка). Из Коломбо можно вернуться в Одессу (297). Таким образом можно построить схему ОдессаКоломбоОдесса, на участках которой будет минимальный тоннаж из 247(ОдессаКоломбо) и 297(КоломбоОдесса), то есть 247. Окончательно имеем первую схему:

1. ОдессаКоломбоОдесса

В табл.2.5 вычеркиваем 247(ОдессаКоломбо), а из 297 тыс. т. Между Коломбо и Одессой останется 50, отметим это в клетке-(2.1)

Анализ табл.2.5 показывает, что схем без балластных переходов больше нет. Дальнейшие схемы будут включать балластные участки.

В сообщении Александрия Мариуполь клетка(4.5) есть 200 тыс. т. тоннажа с грузом, а из Мариуполя можно идти в Одессу (48 тыс. т. балластного тоннажа), а затем вернуться в Александрию из Одессы в грузе - 98 тыс. т. Минимальный тоннаж на рассмотренных участках - 48 тыс. т. Имеем вторую схему:

2. АлександрияМариупольОдессаАлександрия

Далее рассматриваем сообщение МадрасАлександрия (третья строка) с грузом 192 тыс. т. Из Александрии можно вернуться в Мадрас в балласте 40 тыс. т. Схема замкнулась, минимальный тоннаж - 40 тыс. т.

3. МадрасАлександрияМадрас

Далее рассматриваем сообщение АлександрияМариуполь (четвертая строка) с грузом 200 тыс. т. Из Мариуполя можно идти в Мадрас в балласте 152 тыс. т. Затем вернуться в Александрию с оставшимся в Мадрасе грузом в 152 тыс. т. Таким образом схема замыкается.

4. АлександрияМариупольМадрасАлександдрия

И последняя схема движения начинается в Одессе, откуда судно движется с грузом 50 тыс. т. в Александрию, затем в балласте в Коломбо (50) и возвращается груженным (50) в Одессу. Составим 5-ю схему.

5. ОдессаАлександрияКоломбоОдесса

Весь тоннаж включен в схемы остатков нет.

Имеем пять оптимальных схем. На участках схем указан тоннаж, а в скобках грузопотоки.

Для определения грузопотоков воспользуемся соотношением:

где- количество тоннажа, следующего по -му участку схемы j.

Так на участках схемы 1 имеем: ОдессаКоломбо ()- по табл.2.1,

. На участке КоломбоОдесса (),

;

.

На участках схемы 2 имеем:

;

.

На участках схемы 3 имеем: участок МадрасАлександрия - по табл.2.1, . Участок АлександрияМадрас - балластный.

;

Участок четвертой схемы:

;

.

Участок пятой схемы:

;

.

Количество груза, перевозимого по каждой схеме:

тыс.т; тыс.т; тыс.т;

тыс.т; тыс. т.

Итого суммарное количество перевозимого груза - 686,3 тыс. т.

2.3 Подготовка исходных данных для решения задачи определения программы пополнения флота

Прежде чем приступить к решению задачи по определению состава флота судоходной компании необходимо предварительно установить число действующих судов. Для этого нужно:

1) уменьшить грузопоток на каждой схеме движения на 40%, т.е. вычислить:

Это и будет тот объем перевозок, который подлежит освоению судами действующего типа;

2) рассчитать годовую провозную способность одного судна действующего типа (присвоим ему индекс ) на каждой схеме движения

3) определить число действующих судов, необходимое для освоения перевозок . Для этого грузопоток в каждой схеме движения делим на годовую провозную способность одного судна

, результаты округляем и складываем до целого числа:

,

- число судов действующего типа.

Найденное таким образом число действующих судов используется в дальнейшем при решении задачи определения структуры флота судоходной компании в ограничениях вида (3).

Годовая провозная способность судна каждого типа на каждой схеме движения определяется как для действующих судов, так и для судов претендентов по формуле:

,

где - провозная способность судна -того типа на -той схеме движения за рейс, т;

- число рейсов судна -того типа на -той схеме движения за эксплуатационный период;

Провозная способность одного судна на схеме движения за рейс определяется как сумма загрузок на груженых участках, входящих в схему:



,

где - загрузка судна -того типа на -м участке.

Загрузка на участках определяется следующим образом.

Рассчитывают удельную грузовместимость судна :

где - паспортная (т.е. при полных запасах чистая грузоподъемность судна -того типа, т);

а) если погрузочный объем груза на участке не превышает удельную грузовместимость судна , то условно считаем, что загрузка судна равна его паспортной чистой грузоподъемности, т.е.:

б) если то

;

Число рейсов одного судна -того типа на -той схеме движения находится из выражения:

,

где - продолжительность эксплуатационного периода; для судов всех типов принять сут.;

- время рейса судна -того типа на -той схеме движения, сут.

где - ходовое время, сут.;

- стояночное время, сут.

где - протяженность -той схемы движения, мили;

- эксплуатационная скорость судна -того типа, миль/сут.

, миль/сут.,

где - - техническая скорость судна, узл. (миль/час).

Стояночное время - определяется по формуле:

где - валовая интенсивность обработки судна, погрузки в начальном порту участка и выгрузки в конечном, тонн в сутки.

Чистая валовая выручка (ЧВВ) - это разность между доходами в инвалюте и расходами в инвалюте.

Сначала для судна каждого типа на каждой схеме движения рассчитывают ЧВВ ха один рейс :



где - фрахтовая ставка на -м участке, долл/т.;

- инвалютные расходы судна -того типа на -той схеме движения за рейс.

Инвалютные расходы принимаем для генеральных грузов 30% от доходов в инвалюте:

Затем определяем ЧВВ д ля одного судна каждого типа на всех схемах движения в год:

Приведем пример расчета для первого типа судов, по условию «Капитан Кушнаренко», на первой схеме движения, расчеты по остальным типам судов и схемам движения представлены в табл. 2.8.

Уменьшим грузопоток, согласно рекомендациям из методических указаний:

;

На первой схеме груженых участков два, перевозятся картон в рулонах из Одессы в Коломбо и чай в ящиках их Коломбо в Одессу. Провозная способность рейса определится как сумма провозных способностей на этих участках.

Сравним УПО груза и удельную грузовместимость судна на первом участке первой схемы:

Загрузку рассчитаем по следующей формуле:

=12937,5 т.

Сравним УПО груза и удельную грузовместимость судна на втором участке первой схемы:

Провозная способность за рейс судна 1-го типа на 1-й схеме движения:



Таблица 2.6. Подготовка исходных данных

Тип судна	Схема
«Капитан Кушнаренко»	1	16172,5	22,46	26,11	7	113	403	2821
	2	19410	6,8	32,2	8,7	169	725	6307,5
	3	3697,14	20,4	12,7	10,3	37	313	3223
	4	16637,14	26,4	82,94	3,1	51	498	1543,8
	5	9705	22,6	16,1	8,7	844	317	2758
«Андижан»	1	4930,6	32,8	8,12	8,3	40	147,3	1222,5
	2	6880,5	9,9	11,52	15,8	109	255	4029
	3	1610	29,8	5,5	9	14	136	1224
	4	5673	38,6	12,9	6,6	37	168	1108
	5	4226,25	33,1	9,9	7,9	33	157	1240
«Звенигород»	1	25907	28,4	422,6	4,7	124	774	3637
	2	35864	8,6	60	4,9	177	381	1866
	3	8459,42	25,8	28,9	6,2	524	818	5071
	4	25519,42	33,5	36,7	4,8	141	716	3436
	5	22206	28,7	36	5,2	116	725	3770

Определим количество судов действующего типа:

Суммируя суда на всех схемах, получаем 4,76. Итак судоходная компания располагает 4 судами типа «Капитан Кушнаренко»

2.4 Решение задачи

Запишем математическую модель задачи определения оптимальной структуры флота судоходной компании с использованием числовых данных.

Задача решается «методом почти оптимальных планов».



Решение задачи показано в таблице 2.7.

Поясним каким образом получены данные в таблице 2.7.

Для решения используем алгоритм «метода почти оптимальных планов»

Находим суммарную ЧВВ по каждой схеме, например, по первой:

2821 + 1222,5 + 3637 = 7680,5

По другим аналогично.

Находим направление с наибольшей ЧВВ

Определяем оценки для первой схемы движения, а остальные заносим в таблицу 2.7

Таблица 2.7

Тип судов	Схемы движения
	1	2	3	4	5
«Капитан Кушнаренко»	2821 2.8 113	6307,5 0.4 169	3223 0.44 37	1543,8 4.2 51	2758 0.06 844	4
«Андижан»	1222,5 40	4029 0.7 109	1224 14	1108 5.8 37	1240 33	10
«Звенигород»	3637 1.07 124	1866 177	5071 0.03 524	3436 1.5 141	3770 116	3
	318	82,2	16,6	215,3	54,2
	7680,5	1220,25	9518	6087,8	7768
	1,23	0,78	1	1,56	1,22

Для каждой клетки находим оценки:

Составим план закрепления судов за схемами движения, начиная с клетки с max :

318 - 124*1,07= 185 (тыс. т.)

Резерв судов: 10 судов типа «Андижан»

3 суда типа «Звенигород»

В результате решения задачи мы выяснили, что были задействованы все действующие суда типа «Капитан Кушнаренко», однако для того, чтобы грузопотоки на всех направлениях были освоены, и судоходная компания получила максимально возможную годовую валютную выручку, необходимо ввести пополнение флота 10 судами типа «Андижан» и 3 судами типа «Звенигород». В результате структура флота будет выглядеть так: действующие суда «Капитан Кушнаренко»-4 ед. и суда пополнения «Андижан»- 10 ед., «Звенигород» - 3 ед.

2.5 Определение экономической эффективности капитальных вложений во флот пополнения

В качестве показателя экономической эффективности капитальных вложений используется срок их окупаемости , вычисляемый по формуле:



П- прибыль, обусловленная вводом в эксплуатацию новых судов, тыс. гривен.

Перевод долларов в гривны выполняем по действующему курсу НБУ на 01.04.17: 1$= g гривен, g = 27,02

Рассчитаем прибыль, обусловленную вводом в эксплуатацию новых судов, тыс. гривен:

Где - годовые эксплуатационные расходы одного судна i-го типа на j-ой схеме движения за рейс, тыс. гривен.

расходы одного судна i-го типа на j-ой схеме движения за рейс, тыс. гривен.

затраты на содержание судна i-го типа в сутки на ходу и на стоянке соответственно, тыс. грн.

Находим расходы одного судна i-го типа на j-ой схеме движения за рейс, тыс. гривен.

=1797*32,8+1429*8,12=70545 тыс.грн.

=34252 тыс. грн.

= 61409 тыс. грн.

= 87798 тыс. грн.

=73627 тыс. грн.

Расходы за год:

=70545*8,3=585524 тыс. грн.

=541181 тыс. грн.

=552681тыс. грн.

=579466тыс. грн.

=581653 тыс. грн.

Находим прибыль, обусловленную вводом в эксплуатацию новых судов, тыс. гривен:

Строительная стоимость судов определяется по формуле:

Срок окупаемости:

.

Полученный срок окупаемости меньше нормативного, который равен 6,7 лет, следовательно, разработанная программа пополнения флота является экономически выгодной.



Заключение

В ходе выполнения курсовой работы были проанализированы технико-эксплуатационные характеристики действующего типа судов, а также сведения о портах захода, характеристики заданных портов, транспортные характеристики заданных грузов и на основании полученных результатов были выбраны типы судов - претендентов «Андижан», «Звенигород». Была проведена оптимизация схем движения при условии минимизации балластных переходов флота.

После подготовки исходных данных было определено число судов действующего типа «Капитан Кушнаренко» при условии, что величину грузопотока уменьшили на 40%. При решении задачи по определению числа судов - претендентов выяснилось, что необходимо ввести 10 судов типа «Андижан» и 3 суда типа «Звенигород». При таком составе компания получит максимальную чистую валютную выручку. Прибыль от внедрения судов - претендентов 304245,2 тыс. грн.

Внедрённые суда пополнения окупятся через 0,21 года, что меньше нормативного срока окупаемости и говорит об экономической эффективности, внедрённой программы пополнения флота.



Литература

1. Тарасова И.П. Задачи транспортного типа. Тексты лекций. Одесса: ОГМУ, 1999. -50с.

2. Воевудский Е.Н., Коневцева Н.А., Махуренко Г.С, Тарасова И.П. Экономико-математические методы и модели в управлении морским транспортом.- М.: Транспорт, 1988. - 381 с. 3.

3. Джеджер Е.В., Ярмолович Р.П. Транспортные характеристики грузов. - “Феникс”, 2007г. - 272 с.

4. Серебряков В.В. География морских путей. - Транспорт, 1981. - 192 с.

5. http://midships.ru/Handbook/characteristics

Размещено на Allbest.ru

...