Транспортне освоєння малих річок Української Радянської Соціалістичної Республіки у післявоєнний період (друга половина 1940-х - 1950-ті роки)

Размещено на http://www.allbest.ru/

УДК 94(477)“1940/1950”:656.62

ТРАНСПОРТНЕ ОСВОЄННЯ МАЛИХ РІЧОК УРСР У ПІСЛЯВОЄННИЙ ПЕРІОД (ДРУГА ПОЛОВИНА 1940-х - 1950-ті рр.)

Горбань А.В.

Досліджено початковий етап робіт із транспортного освоєння малих річок Української РСР у післявоєнний період, виявлено особливості здійснення вантажних та пасажирських перевезень у тогочасних умовах.

Ключові слова: малі річки, річковий транспорт, річкові перевезення.

Горбань А.В.

ТРАНСПОРТНОЕ ОСВОЕНИЕ МАЛЫХ РЕК УССР В ПОСЛЕВОЕННЫЙ ПЕРИОД (ВТОРАЯ ПОЛОВИНА 1940-х-1950-е гг.)

Исследован начальный этап работ по транспортному освоению малых рек Украинской ССР в послевоенный период, выявлены особенности осуществления грузовых и пассажирских перевозок в тогдашних условиях.

Ключевые слова: малые реки, речной транспорт, речные перевозки.

Gorban A.

VEHICLE DEVELOPMENT OF THE SMALL RIVERS OF THE UKRAINIAN SSR DURING POSTWAR PERIOD (SECOND HALF OF THE 1940-1950)

The article focuses on the investigation of the initial phase of the development of the transport on the small rivers of the Ukrainian SSR in the postwar period and peculiarities of the cargo and passenger transportation in the prevailing conditions.

Key words: small rivers, river transport, transportation on the rivers.

транспортний річка пасажирський післявоєнний

Постановка проблеми. У післявоєнний період річковий транспорт був другим щодо обсягів перевезень видом транспорту СРСР. Він мав велику вантажоспроможність та значні переваги щодо дешевизни перевезень, особливо масових вантажів. Судноплавними ріками в Україні були такі: Дніпро, Десна, Прип'ять, Сож, Дністер. Річки Тетерів, Уж, Уборть, Остер, Сейм, Снов - сплавні. Основною річковою магістраллю був Дніпро, судноплавна довжина якого становила 1205 км [1, с.58].

За роки війни річковий транспорт України зазнав величезних збитків. Майже весь річковий флот басейну був затоплений. Берегове господарство більшості великих річкових пунктів було зруйноване: підірвана або значно пошкоджена більшість перевантажувальних механізмів у портах, складське господарство, зокрема електрогосподарство та берегові споруди в основному були також знищені. Особливо великих руйнувань зазнали портові господарства річкового транспорту в Києві, Дніпропетровську, Херсоні [1, с.36]. З 17 промислових судноремонтних підприємств дев'ять були повністю зруйновані [2, с. 171]. А сам Дніпровський водний шлях був захаращений та занедбаний. На деяких перекатах глибини упали настільки, що судноплавство стало просто неможливим. Були приведені в непридатність і штучні водні шляхи та складні гідротехнічні спорудження Дніпро-Бузького каналу. Ще до війни почалися роботи над виправленням русла, але під час війни, як відомо, була значно пошкоджена гребля Дніпрогесу, що взагалі порушило наскрізне транспортування вантажів Дніпром [1, с.59].

Метою статті є узагальнення та аналіз ефективності зусиль з освоєння транспортного потенціалу малих річок, виявлення найбільш характерних проблем у процесі річкового транспортного будівництва зі створення нових транспортних шляхів та особливостей здійснення вантажних та пасажирських перевезень у післявоєнній Україні.

Аналіз досліджень і публікацій. Всебічне висвітлення проблеми розпочалося вже в перші післявоєнні роки з того часу, як було розгорнуто інтенсивну роботу з виявлення та використання транспортних можливостей малих річок України. Так, П. Зведенюк у своїй праці «Транспорт України» [1], що вийшла наприкінці 1940-х рр., проаналізувавши плани післявоєнного відновлення транспорту, вказав і на причини освоєння «малих річок» - вони становили, особливо у віддаленій місцевості, дешеві та зручні шляхи для перевезення сільськогосподарських вантажів та продукції місцевої промисловості. Ця проблема отримала подальше висвітлення і в ряді подальших публікацій з проблем транспортного освоєння річкового потенціалу республіки. Так, у монографії С. Русакова «Развитие путейных работ на Днепре и других реках Украины» [4] автор відстоює твердження про необхідність комплексного використання малих річок - не тільки для транспортних потреб, але й для будівництва дрібних гідроелектростанцій, розвитку рибальства.

Слід відзначити також публікацію І. Котика «Малые реки Украины и их транспортное использование» [5], в якій подаються змістовні фактичні матеріали: відомості про наявні гідроресурси малих річок України, економічні передумови їх транспортного використання, труднощі організації шляхових робіт у післявоєнний період та особливості утримання флоту. Автор також подає коротку характеристику вантажних та пасажирських перевезень на річках, найбільш придатних до організації транспортних перевезень.

Виклад основного матеріалу. Партійно-радянське керівництво Української РСР розуміло, що в складних післявоєнних умовах повсюдної руйнації залізниць та автодоріг ефективне використання річкового транспорту мало неабияке значення для відновлення нормального функціонування народного господарства. Щоб раціоналізувати перевезення, потрібно було скоординувати роботу річного транспорту України з роботою інших видів транспорту та налагодити доцільне передавання на річковий транспорт місцевих вантажів у районах розміщення водних шляхів [1, с.61]. У цих умовах післявоєнний план відбудови річкового господарства передбачав відновлення до 1948 р. довоєнного обсягу вантажообігу на річковому транспорті та його подальше зростання на 1950 рік до 38% порівняно з довоєнним [1, с.58].

Але, окрім освоєних у транспортному відношенні рік - Дніпра, Дністра, Південного Бугу, Інгулу, Північного Донця, Прип'яті, Десни на Україні було ще понад 3200 малих річок загальною протяжністю більше ніж 20 тис. км. Багато з них вважалися придатними, принаймні на певних ділянках, для транспортного використання: адже це були «зручні та дешеві шляхи для перевезення продукції колгоспів, радгоспів, підприємств місцевої промисловості», і тому їх транспортне освоєння вважалося перспективним напрямком підвищення ефективності перевізної роботи в цілому та запорукою зростання показників роботи річкового транспорту. «Закон про повоєнний п'ятирічний план УРСР» передбачав також будівництво за період 1946-1950 рр. 325 одиниць дрібнотоннажного флоту, серед них 50 одиниць самохідного флоту та організацію з цією метою 2 судноверфей для будівництва дрібного флоту, який і мав стати в подальшому основою для транспортного освоєння малих річок [1, с.60].

Для реалізації цих завдань постановою Раднаркому УРСР та ЦК КПУ від 1 червня 1945 р. було організовано Управління з транспортного освоєння малих рік України [8, с.5]. Вже кілька місяців роботи дали позитивні результати. Так, наприклад, у південних районах Київщини вже на початок жовтня 1945 р. була організована прорабська ділянка на р. Рось для виконання робіт з підготовки для її русла від Корсуня до устя Ольшанки та Млієва [9, с.147].

Згодом мали бути введені в експлуатацію як транспортні магістралі такі малі річки, як: Тетерів, Ірпінь, Случ, Тясмин, Рось, Ольшанка, Сула, Ворскла, Прут, Бистриця, Стрий, Псьол, Удай, Горинь. За п'ятирічку планувалося, що транспортне сполучення на цих річках буде здійснюватися довжиною 2400 км [10, с.85-86].

Це був масштабний план, від втілення якого багато в чому залежало налагодження належного функціонування всіх галузей економіки України. Відповідно з планом відбудови річкового транспорту УРСР розгорнулось масштабне транспортне будівництво на сотнях річок. Вже незабаром достатньо ефективне судноплавство було організоване на цілому ряді малих річок, у тому числі таких важливих для народного господарства, як: Самара, Горинь, Інгул, Стир [11, с.30].

У наступні роки протяжність освоєних судноплавних дільниць малих річок продовжувала зростати, з 1708 км у 1947 р. вона зросла до 2360 км у 1950 р. Загальна експлуатаційна довжина судноплавних шляхів річкового транспорту УРСР становила у 1950 р. вже 4,7 тис. км порівняно з 3,3 тис. км у 1940 р. [7, с.202]. Цих доволі високих показників було досягнуто, насамперед, завдяки освоєнню транспортних можливостей малих річок.

Однак, налагодження судноплавства на малих річках відбувалось у важких умовах. Так, дуже незадовільним було забезпечення ходу робіт з розчищення суднохідних прольотів висоководних мостів та підходів до пристаней. Плавання суден відзначалося як небезпечне. Внаслідок складних умов пересічна затримка порівняно з графіком складала до 4 годин [13, с.18]. Очевидно, що давалася взнаки нестача палива, і це на відносно коротких маршрутах.

Так, потреба флоту в дровах, які в ті роки були основним паливом для пароплавів, становила 9625 м3 на квартал, але отримували їх від Спецлісозаготконтори всього 1026 м3, що, зрозуміло, спричинювало значні простої флоту, а, отже, перебої в перевезенні вантажів, в основному сільськогосподарського характеру [14, с.34].

Про складність ситуації свідчить і зміст доповідної записки начальника Управління з транспортного освоєння малих річок УРСР Ф. Хилюка на ім'я заступника голови Ради Міністрів УРСР А. Барановського в липні 1947 р. В ній вказувалося, що Управління було створене без спадковості, а, отже, мінімально необхідної технічної бази. Власної бази для будівництва дрібнотоннажного флоту в республіці немає, а її розвиток вкрай гальмується через те, що немає необхідного обладнання [10, с.83-84]. На прохання Ф. Хилюка про будівництво у 1948 р. спеціалізованої верфі керівництво Ради Міністрів відповіло, що на це не було заплановано виділення коштів [10, с.85-86]. До того ж Держплан республіки не задовольнив навіть мінімальних потреб щодо обладнання для майстерень і моторів для ремонту флоту. Після кількох додаткових звернень Держплан, врешті, визнав нагальність потреби, але в наданні суттєвої допомоги знову відмовив, посилаючись на обмеженість на обладнання у відповідних фондах республіки [10, с.83-84]. Проте, і в цих надскладних умовах управління спромоглося власними силами збудувати 47 одиниць самохідного флоту для забезпечення навігації, вантажних та пасажирських перевезень [8, с.18].

У складних умовах післявоєнного періоду завдання значною мірою вирішувалося шляхом ремонту пошкоджених та підйому затоплених суден, а також будівництва нових дерев'яних барж. Проте, створений таким чином флот складався з різнотипних суден, габарити яких часто не відповідали шляховим умовам. Різнотипність суден за вантажопідйомністю, потужністю та типами двигунів, необхідним для них пальним, а також матеріалами корпусу та осадкою з вантажем створювало значні труднощі при експлуатації та ремонті флоту, викликала необхідність утримання надмірного ремонтно-експлуатаційного штату [5, с.21]. Все це призводило до великих експлуататорських витрат, а, отже, високої собівартості перевезень, у результаті чого розвиток судноплавства на малих річках стримувався.

Проте, навіть у таких вкрай несприятливих умовах використання можливостей перевезень по малих річках демонструвало цілий ряд переваг. Так, за даними Управління кожні 50 км малої ріки, що знаходилась у суднохідному стані, могли забезпечити перевезення вантажів у розмірі 2,5 млн. т на рік, що дорівнювало річній роботі 25 трьохтонних автомашин. При цьому собівартість перевезення 1 т/км дорівнювала на малих річках 76,5 коп., а собівартість перевезення автотранспортом (середня по Міністерству автотранспорту УРСР) становила 93 коп. Таким чином, економія на одному т/км становила 16,5 коп. [12, с.49]. Слід при цьому спеціально зазначити, що основним енергетичним джерелом служила доступна деревина, а не вкрай дефіцитний на ті роки бензин. Не менш важливе значення мала і економія ще більш дефіцитних гумових виробів, камер та автопокришок, хронічна нестача яких буквально лихоманила народне господарство.

Слід, однак, зазначити, що, декларуючи прагнення до швидкого налагодження роботи транспортної мережі, керівництво республіки часто нехтувало раціональним підходом у транспортному будівництві та освоєнні нових річкових шляхів, не враховувало всі можливі наслідки.

Існували труднощі й іншого характеру, зокрема ті, які були пов'язані з належним збереженням вантажів від розкрадання. Секретар ЦК КПУ Д. Коротченко в лютому 1946 р. у листі до Наркома внутрішніх справ СССР вказував на труднощі в роботі водного транспорту, прямо пов'язані з численними фактами розкрадання вантажів та лісу, свідомими зловживаннями та хабарництвом. Через відсутність належного контролю за збереженням вантажів на суднах характерною рисою цього виду транспорту стала діяльність організованих груп розкрадачів вантажів, особливо зерна та лісу, які особливо нахабно діяли в Києві, Запоріжжі, Кременчуці [2, с.201].

Та, незважаючи на всі труднощі, загалом у перше післявоєнне десятиріччя вдалося налагодити доволі масштабні транспортні перевезення по малих річках України. Так, у 1950 р. вантажні перевезення по них досягли 34 тис. т [11, с.178]. Слід спеціально зазначити, що в ряді випадків, наприклад, в Поліському регіоні, малі річки в тогочасних умовах були чи не єдиною надійною транспортною артерією. У 1950-ті рр. освоєння транспортного потенціалу малих річок республіки тривало.

Одним з найбільш складних щодо організації праці заходів з шляхових робіт на малих річках було очищення русел річок від різного роду перепон у вигляді корчів, деревини, каміння, залишків свай [6, с.221]. Через це обласні управління не могли впоратися з цим завданням своїми власними силами. Так, у 1952 р. вони не виконали план шляхових робіт з транспортного освоєння малих річок. Характерно, що в дусі того часу керівні інстанції - Ворошиловградське, Київське, Сумське управління це здебільшого пояснювали неактивним залученням до цих робіт прирічкового колгоспного населення [8, с.221].

В багатьох випадках це стало свого роду лейтмотивом пояснення труднощів. У численних відомчих документах містяться постійні посилання на те, що більшість управлінь не отримують належної допомоги від місцевих партійних та радянських органів влади щодо залучення до шляхових робіт прирічкового колгоспного населення в рамках «виділених лімітів» [12, с.221]. У свою чергу, керівники колгоспів, сільрад, райвиконкомів вказували на те, що труднощі з залучення до участі в роботі обумовлені тим, що періоди мілководдя на малих річках (червень-вересень), коли в основному і потрібна була максимальна кількість робочої сили, співпадали з періодами інтенсивної зайнятості колгоспників на сільськогосподарських роботах. У силу цього залучення в цей період колгоспного населення до шляхових робіт було майже неможливим [16, с.221]

На здійснення шляхових робіт суттєво впливала недостатність необхідного оснащення та механізмів. Так, у плані землевичерпних робіт на 1952 р. на Полтавщині передбачались роботи 4-х земснарядів з початку навігації, проте фактично працював лише 1 наявний в облуправлінні. Нові земснаряди не надходили через затримку їх виготовлення або надходили із значним запізненням, як це було на р. Тетерів (затримка тут становила 140 днів). Коли ж, нарешті, запланований земснаряд прибув, навігаційний період вже минав. Негативно впливало і те, що деякі з цих механізмів вже за своїми конструкторськими недоліками були не дуже придатними для роботи на малих річках [11, с.222]. Не мали успіху й спроби деяких управлінь використати підривні роботи. Для цього потрібні були значні попередні затрати, як, наприклад, побудова складів для збереження вибухівки, що в умовах розкиданості та незначних обсягів планованих підривних робіт було недоцільним [10, с.222].

Крім того, верхів'я більшості малих рік були доступні для перевезення вантажів лише у період повноводдя, тобто протягом 1-1,5 місяців. Рух плавзасобів тут через необладнаність сигнальними пристроями був обмежений світлим часом доби. Існували й труднощі, пов'язані не лише з недостатніми глибинами, але й із звивистістю малих річок, наявністю чисельних перепон, зокрема малопомітних решток старих, вже неіснуючих мостів [5, с.31].

Однією з особливостей перевезень вантажів на малих річках при наявності великої кількості вантажоутворюючих пунктів було те, що вони вантажі формувалися дрібними партіями, що вкрай ускладнювало механізацію вантажно-розвантажувальних робіт. На відміну від магістральних річок, де навігаційний план перевезень забезпечувався головним чином централізовано, «генеральними» вантажами, на малих річках основний обсяг перевезень складали місцеві вантажі, які обласні управління мали залучати самостійно. Переважно їх замовляли місцеві будівельні та дорожні організації, колгоспи та радгоспи [5, с.31]. Так, щороку на малих річках перевозилось близько 16 тис. т хлібних вантажів [6, с.220].

Як видно зі змісту довідки про результати навігації на малих річках України у навігацію 1952 року начальника управління з транспортного освоєння малих річок при Раді Міністрів УРСР К. Логвина, по пасажирах план перевезень було виконано наступним чином: 251,6 тис. чол. - 100,8 % та 2704,4 тис. пас./км - 104 % [9, с.219]. Складніше було з вантажними перевезеннями. У тому ж 1952 р. було перевезено 339,4 тис. т - 84,9 % від плану і 13389,4 тис. т/км, або 83,7 % [7, с.219]. В регіональному аспекті про це свідчать матеріали таблиці 1.

Таблиця 1 - Обсяг вантажних перевезень обласними (регіональними) управліннями з транспортного освоєння малих річок [16, с.225]

Основною причиною невиконання плану вантажних перевезень в тогочасних службових документах традиційно називалася незадовільна робота окремих обласних управлінь з транспортного освоєння малих річок (Ворошиловградського, Кіровоградського, Сумського, Дністровського) та слабке оперативне керівництво республіканського Управління з транспортного освоєння малих річок [5, с.219].

Частково з цим можна погодитись. Так, при підготовці до навігації 1952 р. обласними управліннями з транспортного освоєння малих річок було укладено договорів на перевезення вантажів в обсязі 294 тис. т всього лише 73,4 % від плану [7, с.220]. Отже, дійсно, деякі управління незадовільно проводили договірну кампанію і не забезпечили себе плановими вантажами для перевезення протягом навігації. Серед таких управлінь слід назвати Ворошиловградське, Київське, Кіровоградське, Дністровське [6, с.220].

Напруженою була ситуація і з судноремонтом. У 1950 р. планувалося будівництво судноремонтних майстерень на суму 325 тис. крб. у 4-х обласних Управліннях з транспортного освоєння малих річок на суму 325 тис. крб. [9, с.55]. Проте, це не вирішувало питання. Судноремонті майстерні, які обслуговували потреби плавання на малих річках, працювали з постійними перебоями. Так, у 1952 р. з 18 обласних управлінь з транспортного освоєння малих річок план ремонту плавзасобів не виконали 9 [1, с.23]. Серед причин головними були нестача будматеріалів та низький рівень технічної оснащеності. Зокрема, Вінницькі судноремонтні майстерні страждали через недостатнє отримання лісу для здійснення ремонту, а Дубровицькі - через вихід з ладу обладнання [3, с.22]. До того ж вже в той час робота ряду майстерень дуже негативно впливала на екологічний стан річок.

У середині 1950-х рр. ситуація дещо покращилася. Ряд обласних управлінь провели низку організаційно-технічних нововведень, спрямованих на підвищення ефективності транспортних можливостей малих річок. Так, Кам'янець-Подільське обласне управління за рік привело до ладу 2 нових теплоходи та 6 модернізованих старих буксирних катерів з одиничною потужністю 528 к. с. [1, с.86]. З метою скорочення простою суден під вантажно- розвантажувальними роботами було організовано декілька десятків додаткових бригад вантажників у Вінницькому, Дніпропетровському та Стир-Горинському управліннях з транспортного освоєння малих річок [6, с.22].

Вінницьким обласним управлінням на Південному Бузі вперше на малих річках України був випробуваний новий спосіб судноводіння методом штовхання, який довів хороші результати за рахунок підвищення швидкості ходу на 28-35%. Проте, на шляху розповсюдження цього методу лежали труднощі, які полягали у значній звивистості та малих радіусах закруглення на малих річках [7, с.20].

У навігацію 1952 р. колективом Вінницьких судноремонтних майстерень був побудований плавучий стрічковий транспортер, оснащений власним двигуном, що дозволяло його використовувати на будь-якому причалі в разі виникнення потреби навантаження значних обсягів сипучих вантажів [4, с.2].

У період інтенсивних перевезень була організована двозмінна робота флоту в Вінницькому облуправлінні та частково у період підйому рівневої води в Дністровському управлінні [1, с.8].

На р. Тетерів від устя до с. Ротичи в період суднохідних глибин та на р. Десні вдалося досягнути цілодобового руху плавзасобів [1, с.19].

Прискорилася технічна реконструкція малого флоту. Центральні планові органи визнали потребу в проектуванні та серійному будівництві суден, які б відповідали умовам плавання по малих річках. Більше того, починаючи з 1956 р. будівництво дерев'яного несамохідного флоту було припинено, і вже на початок 1960-х рр., як видно з наступної таблиці, майже весь транспортний флот на малих річках України (у процентах до сумарної потужності та вантажопідйомності) складався з металевих суден.

Таблиця 2 - Зміни конструктивних особливостей флоту малих річок [5,21]

Як видно із матеріалів вищенаведеної таблиці, технічна реконструкція флоту малих річок була виконана доволі швидко, протягом другої половини 1950-х років, і вже станом на 1961 рік практично всі плавзасоби мали металеву конструкцію. Слід підкреслити, що в результаті заміни дерев'яних суден металевими середня вантажопідйомність несамохідних судів збільшилась на 35% [5, с.21]. Одним із важливих напрямків модернізації флоту малих річок було скорочення багатотиповості двигунів та заміна бензинових моторів значно економічними і більш потужними двигунами, які працювали на дизельному паливі. У нижченаведеній таблиці подані дані про характер змін у складі самохідного флоту залежно від роду пального головних двигунів.

Таблиця 3 - Характер та темпи модернізації силових агрегатів флоту малих рік

Аналіз вищенаведених даних свідчить про достатньо швидкі та глибокі зміни оснащення у такій традиційно доволі консервативній сфері вітчизняної економіки, як річковий транспорт у другій половині 1950-х років.

Впровадження дизельних двигунів та заміна дерев'яних суден металевими привела до значного зниження собівартості перевезень, яке, за підрахунками І. Котика, склало більше ніж 30% [5, с.22]. При цьому, щоправда, найбільш поширеними на малих річках України лишалися несамохідні судна - баржі вантажопідйомністю до 40 т. Вантажні теплоходи за цей час ще не набули достатнього поширення [5, с.26].

Висновки

Транспортне освоєння малих річок, до якого в силу вкрай напруженого становища із забезпеченням транспортних перевезень поспіхом приступили в післявоєнні роки, проходило у скрутних умовах. Але, в умовах, коли річковики не були забезпечені навіть мінімально необхідною технікою, плавзасобами, судноремонтною базою, кваліфікованими кадрами вони демонстрували достатньо високі показники роботи.

Література

1. Зведенюк П. Транспорт України в новій п'ятирічці. - К. : Укрполітвидав, 1947. - 76 с.

2. Приказы, докладные записки, обзоры, переписка о восстановлении и работе судостроительных заводов и портов, о состоянии партийно-политической работы на водном транспорте (08.01.1944-12.02.1945) // ЦДАГО. - Ф. 1. - Оп. 77. - Спр. 141. - 210 арк.

3. Справка о ходе перевода флота наркомречфлота с р. Дунай на р. Днепр (04.07.1945-15.04.1946) // ЦДАГО. - Ф. 1. - Оп. 77. - Спр. 255. - Арк. 27-28.

4. Русаков С. В. Развитие путейных работ на Днепре и других реках Украины. - К. : Изд.-во Академии наук УССР, 1955. - 68 с.

5. Котик И. И. Малые реки Украины и их транспортное использование. - М. : Транспорт, 1966. - 61 с.

6. Захаров А. Г. Транспорт України. - К. : Знання, 1974. - 46 с.

7. Розвиток народного господарства Української РСР 1917 - 1967: В 2-х т. - Т. 2. Завершення будівництва соціалізму та перехід до комунізму (1938 - 1967 рр.). - К.: Наукова думка, 1967. - 499 с.

8. Матеріали про роботу управління Дніпровського річкового пароплавства Міністерства річкового флоту СРСР (16.01.1946-20.12.1946) // ЦДАВО. - Ф. Р2.- Оп. 7. - Спр. 4059. - Арк. 5, 18, 139.

9. Матеріали з питань відбудови і роботи залізничного, водного і повітряного транспорту УРСР (02.01.1945-27.12.1945) // ЦДАВО. - Ф. Р2.- Оп. 7. - Спр. 2852.- Арк. 145-147.

10. Листування з Радою Міністрів СРСР, міністерствами і центральними організаціями СРСР з питань розвитку і роботи водного транспорту в УРСР (14.08.1946-09.12.1947) // ЦДАВО. - Ф. Р2.- Оп. 7. - Спр. 5662.- Арк. 6-7, 21, 26-29, 81-86, 151.

11. Зарубежный транспорт // Отв. ред. И. И. Белоусов. - М. : Изд.-во Академии наук СССР, 1960. - 268 с.

12. Листування з Радою Міністрів СРСР, міністерствами і центральними організаціями СРСР по транспортному освоєнню малих річок в УРСР (13.02.1948-26.12.1949) // ЦДАВО. - Ф. Р2.- Оп. 7. - Спр. 9742.- Арк. 27, 30-31, 35, 49, 77.

13. Справки, переписка про відбудову, забезпечення обладнанням, пальним та роботу водного транспорту (04.07.1945-15.04.1946) // ЦДАГО. - Ф. 1. -Оп. 77. - Спр. 255. - Арк. 17, 18, 222-223.

14. Справка о работе Дунайского пароходства (04.07.1945-15.04.1946) // ЦДАГО. - Ф. 1. - Оп. 77. - Спр. 255. - Арк. 34.

Размещено на Allbest.ru