Основы организации службы на судах
Виды службы на судне. Положения Устава флота. Элементы судовой энергетической установки. Схема устройства и принцип действия четырехтактных двигателей. Обязанности судового моториста. Классификация и маркировка судовых двигателей внутреннего сгорания.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | методичка |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 04.12.2017 |
| Размер файла | 1,3 M |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Температура застывания. Показатель, характеризующие низкотемпературные свойства масла, то есть возможность его эксплуатации при отрицательных температурах. Большинство базовых масел имеют температуры застывания от 0оС до - 15оС. Однако имеется группа низкозастывающих масел с температурой застывания ниже - 30оС. В основном это маловязкие базовые масла, являющиеся основами трансформаторных, авиационных, некоторых гидравлических, а также зимних моторных и трансмиссионных масел.
Температура вспышки масел характеризует наличие в масле легкокипящих фракций и связана с таким важным для производства моторных масел показателем, как испаряемость.
Цвет масел является товарным показателем и как и ИВ характеризует глубину и качество их очистки.
Коксуемость - характеристика остаточных масел (в дистиллятных коксуемость весьма незначительна), достаточно четко характеризующая качество масел с точки зрения нагаро - и лакообразования в процессе эксплуатации товарного (моторного) масла на этой основе. Значение коксуемости зависит от глубины и качества процессов деасфальтизации и селективной очистки при производстве масла.
Физико-химические показатели, характеризуя качество базового масла, в значительной степени являются косвенными. В основном качество базовых масел и, в конечном итоге, эксплуатационные показатели товарных масел зависят от химического и фракционного состава.
Зависимость эксплуатационных свойств товарного масла от состава базового масла. От углеводородного (химического) состава базового масла зависят:
вязкость - определяет толщину смазывающей пленки, то есть надежность смазывания; текучесть и прокачиваемость при низких температурах; сохранения необходимой для надежного смазывания вязкости при высоких температурах; потери энергии; износ;
стабильность к окислению - определяет сохранение первоначальных физико-химических и эксплуатационных свойств масла, включая его минимальную коррозионную активность в процессе эксплуатации;
поверхностная активность - определяет вспениваемость и эмульгируемость масла; в определенной степени влияет на коррозионную активность масла;
растворяющая способность - определяет способность базового масла растворять композицию присадок; в определенной степени влияет на моющие (детергентно-диспергирующие) свойства масла.
От фракционного состава базового масла зависит испаряемость, характеризующая расход масла и степень его загущения в процессе эксплуатации, ведущего к образованию отложений.
По химическому составу нефтяные масла представляют собой смесь углеводородов молекулярной массой 300-750, содержащих в составе молекул 20-60 атомов углерода. Базовые масла состоят из групп изопарафиновых, нафтено-парафиновых, нафтено-ароматических и ароматических углеводородов различной степени цикличности, а также гетероорганических соединений, содержащих кислород, серу и азот. Последние (в особенности кислородные соединения) являются основой смол, содержащихся в базовых маслах. Химический состав базовых масел и структура входящих в их состав углеводородов определяются как природой перерабатываемого сырья, так и технологией его переработки.
Условно все входящие в состав масляной фракции группы углеводородов можно разделить на желательные и нежелательные.
Желательными компонентами являются: изопарафины, нафтено-парафиновые, моно - и бициклические ароматические углеводороды с длинными боковыми цепями. Содержание этих групп углеводородов в масле обеспечивает оптимальное сочетание эксплуатационных свойств и хорошую стабильность в процессе эксплуатации.
Нежелательные компоненты: твердые парафины, полициклические арены, смолистые и асфальто-смолистые соединения.
По фракционному составу масла представляют собой высококипящие продукты, вырабатываемые из нефтяных фракций, выкипающих при температуре выше 300оС.
Основной объем масел вырабатывают с применением экстракционных процессов разделения сырья (дистиллятов и гудрона): селективной очистки растворителем (фенолом, фурфуролом, N-метилпирролидоном), деасфальтизации гудронов пропаном и сольвентной депарафинизации рафинатов селективной очистки в кетонсодержащем растворителе (последний процесс представляет собой одну из разновидностей процесса экстракции - экстрактивную кристаллизацию). Постоянно снижается производство масел с использованием процесса сернокислотной очистки, что обусловлено снижением добычи пригодных для этого процесса нефтей, образованием больших количеств экологически вредных трудно утилизируемых отходов (кислый гудрон) и в большинстве случаев недостаточно высоким для современных требований качеством получаемых масел. В относительно небольших количествах вырабатываются масла с использованием процессов гидрокрекинга и гидрокаталитической депарафинизации, хотя гидрокаталитические процессы весьма перспективны в производстве масел и их ожидает дальнейшее развитие.
9. Маркировка судовых дизелей
Стандартную маркировку Российских дизелей производят по ГОСТ4393-82. Цифра в марке перед буквами обозначает число цилиндров, буквы - характеристику двигателя, дробь после буквы - диаметр цилиндра (числитель) и ход поршня (знаменатель) в сантиметрах, после дроби - модификация.
Буквы в марке двигателя обозначают: Ч - четырехтактный, Д - двухтактный, Г - главный, Р - реверсивный, С - судовой с реверсивной муфтой, П - с редукторной передачей, К - крейцкопфный (при отсутствии буквы К - тронковый), Н - с наддувом (при отсутствии буквы Н - без наддува).
Двигатель марки 8ДКРН 74/160-3 - восьмицилиндровый, двухтактный, крейцкопфный, реверсивный с наддувом, третьей модификации с диаметром цилиндра 74 см, ходом поршня 160 см.
Буквенные обозначения в маркировке судовых дизелей зарубежных фирм следующие Бурмейстер и Вайн: М - четырехтактный, V - двухтактный, F - реверсивный, Т - крейцкопфный, В - с газотурбинным наддувом. Зульцер: В - четырехтактный, D - реверсивный, S - крейцкофный, Т - тронковый, А - с газотурбинным наддувом. MAH: V - четырехтактный, Z - двухтактный, К - крейцкопфный, G - тронковый, С - с газотурбинным наддувом.
Например, дизель фирмы "Бурмейстер и Вайн" марки 874VTBF160 соответствует 8ДКРН 74/160. Дизель фирмы МАН марки К6Z 57/80С соответствует марке 6ДКРН 57/80.
10. Уход за двигателями
В период эксплуатации производится систематическое наблюдение за работой и состоянием частей и деталей двигателя. Кроме того, через определенные промежутки времени, указанные в инструкции по эксплуатации двигателя, осуществляют технический уход. При смещении или неправильном креплении фундаментной рамы к судовому фундаменту может произойти деформация ее и коленчатого вала, что может вызвать появление трещин в фундаментной раме, поломку коленчатого вала, выход из строя соединительных муфт, поломку присоединенных валов. Как правило, на боковой части фундаментной рамы имеются реперы, поверхность которых лежит в одной плоскости, параллельной оси коленчатого вала. Прикладывая контрольную линейку "поверхности реперов, можно обнаружить деформацию рамы. Если дизель установлен на резино-металлических амортизаторах, проверяют, не попало ли на них масло (топливо). Красить резину амортизатора масляной краской нельзя; для увеличения срока службы резины можно 1 раз в 2-3 месяца покрывать ее меловым раствором. Если двигатель установлен вновь, то через 100 ч работы проверяют затяжку фундаментных болтов, крепящих раму, и при необходимости подтягивают их. Следующую проверку проводят через 500 ч и в дальнейшем через каждые 1000 ч работы. В быстроходных и установленных на амортизаторах двигателях крепление рамы проверяют через 250-500 ч. Обязательно проверяют крепление рамы после аварийных случаев (столкновение, посадка на мель), после сильного и длительного шторма. При неравномерной затяжке болтов в фундаментной раме возникают местные перенапряжения и возможно появление трещин. После проверки затяжки болтов обязательно проверяют отсутствие деформации рамы накладыванием контрольной линейки на реперные поверхности или замеряют раскепы коленчатого вала. При работе двигателя на рабочей поверхности втулок цилиндров появляются задиры, натиры и риски. Причиной этих дефектов являются небольшое заедание поршня при работе двигателя с перегрузкой, сильное нагарообразование в цилиндре, недостаточная смазка цилиндра, неправильная сборка кривошипно-шатунного механизма, поломка поршневого кольца. Указанные дефекты устраняют зашлифовкой мелким корборундовым камнем или наждачным промасленным полотном в поперечном направлении.
Если износы втулок цилиндра значительно отличаются друг от друга, то необходимо выяснить причину этого и по возможности устранить ее. Нормальным можно считать износ по диаметру в 0,01-0,07 мм (в зависимости от диаметра цилиндра, быстроходности, тактности и типа продувки) за каждые 1000 ч работы двигателя. Величина износа рабочей поверхности втулки цилиндра зависит от твердости и антифрикционных качеств металла втулки, чистоты обработки ее, качества приработки поршневых колец, качества масла и распределения его по рабочей поверхности втулки, качества топлива и характера его горения в цилиндре, от нагрузочного и температурного режима работы двигателя, наличия износостойких покрытий на поверхности втулки и поршневых колец. Твердость поршневых колец должна превышать твердость втулки на 10-20 НВ. Цилиндровые втулки изнашиваются по высоте неравномерно. Наибольший износ наблюдается в верхней части ее. Это объясняется следующими причинами: при рабочем ходе давление газов в цилиндре уменьшается и, следовательно, наибольшее удельное давление поршневых колец на стенки втулки бывает при верхнем положении поршня; ухудшением условий смазки; наибольшей тепловой нагрузкой; коррозийным действием продуктов сгорания на металл втулки. Правильная смазка рабочей поверхности втулки цилиндра является одним из основных факторов, предотвращающих ее износ.
Работа двигателя с перегрузкой сопровождается повышенной температурой стенок цилиндров и деталей поршневой группы, ухудшает условия их смазки, усиливает нагарообразование и в конечном счете вызывает интенсивный износ втулок цилиндра и поршневых колец.
Повреждение поверхности втулки со стороны воды происходит вследствие кавитации и электрохимической коррозии. Для предотвращения этих явлений применяют специальные присадки к охлаждающей воде и устанавливают в полости охлаждения цинковые протекторы.
Технический уход за крышками рабочих цилиндров состоит в периодическом осмотре их полостей охлаждения, очистке от отложений, замене цинковых протекторов, проверке отсутствия трещин. Для проверки отсутствия трещин в поршне, крышке и втулке цилиндра их очищают от накипи и нагара, затем тщательно осматривают с помощью лупы и при подозрении на наличие трещин проводят гидравлическое испытание со стороны полости охлаждения на давление 6 кгс/см2. Чаще всего местом появления трещин являются перемычки между гнездом форсунки и седлами выпускных и впускных клапанов к крышке цилиндра. При осмотре поршней обращают внимание на трещины, задиры, обгорание головки, следы пропуска газов поршневыми кольцами, подвижность их в канавках. При значительном закоксовывани колец поршень в течение часа выдерживают в горячем щелочном растворе, а затем промывают керосином. Пригорание и износ поршневых колец чаще происходят у двухтактных двигателей, работающих с более высокой температурой поршня, и вызывают ухудшение пусковых качеств двигателя, проникновение отработавших газов в картер, увеличение дымности выпуска отработавших газов, увеличение удельного расхода топлива и понижение мощности двигателя. Износ и неправильная установка маслосъемных колец сопровождаются повышенным расходом масла, повышенной дымностью выпуска отработавших газов, имеющих синеватую окраску, пригоранием компрессионных колец вследствие обильного поступления к ним масла.
При значительном износе колец и потере ими упругости кольца заменяют новыми. Чистый поршневой палец осматривают с помощью лупы и при обнаружении трещин заменяют. Основным видом повреждения поршневых пальцев и втулки верхней головки шатуна являются задиры; причины могут быть следующие: отсутствие или недостаточная смазка головного подшипника; несоответствующее качество масла; недостаточные зазоры в головном подшипнике или неудовлетворительная пригонка его по пальцу; перекос движения вследствие плохой сборки; нагрев головного подшипника; пуск двигателя без прокачки маслом; высокое давление газов в цилиндре двигателя; быстрая нагрузка непрогретого двигателя; значительная и длительная перегрузка двигателя.
Наблюдение за шатунами во время эксплуатации двигателя сводится к наблюдению за подшипниками в верхней и нижней головках и за шатунными болтами. При осмотре шатунных болтов проверяют состояние резьбы, отсутствие трещин, забоин, натиров. Болты должны легко и плотно входить в отверстия. Их остаточное удлинение не должно превышать установленных заводом норм. Дефектные болты заменяют запасными, причем последние должны иметь паспорт с указанием химического состава и механических качеств, а также клеймо ОТК. Показателем нормальной работы шатунных и рамовых подшипников/span> является их температура (указывается в инструкции по эксплуатации двигателя), которую приблизительно контролируют, проверяя на ощупь места, ближайшие к рамовому подшипнику, и крышки люков картера. При проверке втулок верхней головки шатуна задиры на них зачищают шабером и щупом проверяют зазор между втулкой и поршневым пальцем. Если зазор приближается к предельной норме, втулки заменяют.
Наиболее частыми повреждениями головных, рамовых и мотылевых подшипников являются трещины в баббите и отслаивание последнего. Причины этих повреждений могут быть следующие: плохой баббит или некачественная заливка его; большие зазоры, вызывающие удары при работе подшипников; неправильная пригонка подшипника при монтаже; непараллельность оси шатунной шейки по отношению к оси рамовых шеек коленчатого вала; высокое давление газов в цилиндре двигателя; несоответствующее качество масла; отсутствие или недостаточная интенсивность смазки; перегрузка двигателя. Нормальный износ вкладышей подшипников за 1000 ч., работы для большинства судовых двигателей составляет 0,010-0,015 мм. Поврежденные подшипники заменяют, шейку коленчатого вала тщательно осматривают и зачищают, устраняют причины повреждения.
Коленчатый вал работает в очень тяжелых условиях и является наиболее ответственной, сложной и дорогой деталью двигателя, что заставляет очень тщательно наблюдать за его работой.
Если во время эксплуатации двигателя правильное положение коленчатого вала в подшипниках нарушается (проверяют замером раскепов) и вал начинает работать с недопустимым прогибом, то наступает усталость металла, в нем возникают трещины, а в дальнейшем происходит поломка вала.
Положение коленчатого вала проверяют путем измерения просадки и раскепов. Просадку проверяют по специальной скобе. Раскепы измеряют индикатором часового типа, установленным между щек при горизонтальном и вертикальном положениях мотылей. Величина допустимых раскепов устанавливается дизелестроительным заводом. При осмотре коленчатого вала проверяют отсутствие царапин, рисок и задиров. Поверхностные повреждения на шейках тщательно зачищают личным напильником и шлифуют до зеркального блеска вручную при помощи наждачной бумаги, смазанной маслом или керосином, применяя приспособления из двух деревянных колодок. Затем проверяют эллиптичность и конусность прошлифованной шейки, величины которых не должны превышать предельных норм, указанных в инструкции по эксплуатации данного двигателя.
Для многих типов двигателей срок службы коленчатого вала определяет общий срок службы двигателя, так как в связи с высокой стоимостью и трудоемкостью изготовления коленчатого вала восстановление двигателя часто бывает нецелесообразным. В практике эксплуатации двигателей поломки коленчатых валов нередки. В большинстве случаев они происходят из-за недостаточно тщательного наблюдения за коленчатым валом во время работы двигателя, поэтому обслуживающий персонал двигателя должен очень внимательно наблюдать за состоянием его и принимать меры к предупреждению поломок последнего.
11. Подготовка двигателя к пуску
Перед пуском двигателя его необходимо осмотреть и подготовить к работе. Одновременно готовятся к работе все системы и механизмы, обслуживающие ДВС. Механизмы управления пуском, реверсом и топливоподачей должны передвигаться без заеданий и применения больших усилий. Уровень масла в картере регулятора частоты вращения должен соответствовать метке на его указательном стекле. Необходимо подать питание на приборы автоматики для проверки действия системы аварийно-предупредительной сигнализации и защиты. Подготовка смазочной системы начинается с проверки уровня масла в сточных цистернах и картере ДВС, в маслосборниках газотурбонагнетателей, воздуходувок и в насосах высокого давления. При температуре воздуха в машинном отделении плюс 15 С и ниже масло необходимо предварительно прогреть до температуры 25-45 С. Подогрев масла должен сопровождаться перекачиванием его насосом через двигатель с одновременным проворачиванием вала валоповоротным устройством или вручную. При охлаждении двигателя забортной водой необходимо прокачать системы, двигатель и газотурбонагнетатель до полного удаления воздуха.
При замкнутой системе охлаждения необходимо проверить наличие и уровень пресной воды по водоуказательному стеклу на расширительном баке. Если температура охлаждающей пресной воды ниже плюс 15 С, необходимо прогреть ее до температуры 25-45 С. Для более равномерного прогрева двигателя насос пресной воды должен работать постоянно. Одновременно готовится к работе система забортной воды, для чего открываются соответствующие клинкеты и клапаны и производится пробный пуск насоса забортной воды. Убедившись, что системы функционируют нормально, насос останавливают.
Если форсунки, установленные на двигателе, охлаждаются водой, топливом или маслом, необходимо запорные клапаны в системе установить в рабочее положение и пустить соответствующий насос. При подготовке топливной системы необходимо подкачать топливо в расходные цистерны, спустить из них отстой, проверить чистоту фильтров и удалить воздух из системы, заполнив ее топливом. При применении тяжелых или высоковязких сортов топлива следует прогреть трубопроводы топливной системы, пустить в ход устройства для подогрева, сепарации и фильтрации топлива, а также переключить клапаны для работы ДВС в период пуска и прогрева на топливе, не требующем подогрева. При подготовке системы пуска двигателя наполняют баллоны сжатого воздуха, продувают их для удаления скопившегося конденсата и масла.
Если двигатель имеет систему наддува, то необходимо подготовить к работе охладители наддувочного воздуха и обратить внимание на чистоту и крепление фильтра заборника воздуха. Кроме того, следует спустить воду и масло из ресивера продувочного насоса, впускного и выпускного коллекторов, а также из газовой и воздушной полостей газотурбонагнетателей. Проворачивание и пробные пуски главных ДВС воздухом в силовых установках с прямой передачей мощности на гребной вал производятся только после получения разрешения на это от капитана или вахтенного помощника. При проворачивании и пробных пусках ДВС с разобщительными муфтами или дизель-генераторов такое разрешение с мостика необязательно.
Пуск главных дизель-генераторов осуществляется по разрешению старшего механика и с ведома вахтенного электромеханика или другого лица, ответственного за эксплуатацию электрооборудования. Перед самым пуском ДВС проворачивают валоповоротным устройством при открытых индикаторных клапанах, следят за отсутствием пропусков воды, топлива, масла в местах соединений деталей и систем. Одновременно наблюдают за нагрузкой на электродвигатель валоповоротного устройства по амперметру. Повышение нагрузки сверх допустимой или резкие колебания стрелки амперметра указывают на неисправности в двигателе, которые до пуска необходимо устранить.
Перед пуском главного двигателя с ВРШ следует проверить и подготовить к действию систему управления винтом регулируемого шага. Необходимо согласовать указатели шага винта на всех постах управления и выполнить все указания заводской инструкции по эксплуатации ВРШ. После этого производятся пробные пуски и реверсы ДВС сжатым воздухом без подачи топлива при открытых индикаторных кранах. При отсутствии замечаний закрывают индикаторные краны и считают двигатель готовым к пуску на топливе. До пуска главного ДВС в работу необходимо проверить правильность показаний телеграфа в машинном отделении и на мостике и действие всех средств связи машинного отделения с мостиком. После окончания подготовки главного ДВС к работе вахтенный механик докладывает об этом старшему механику и на командный мостик.
12. Приборы для измерения давления
По роду измеряемого давления: манометры, вакууметры, мановакуумметры, напоромеры, микроманометры, тягомеры, тягонапоромеры, барометры, дифманометры.
Манометры - это приборы, служащие для измерения избыточного либо абсолютного давления (разности давлений). "Ноль" манометра избыточного давления находится на уровне атмосферного давления воздуха.
Вакуумметры нашли применение для измерения давления разреженных газов.
Мановакуумметр позволяет определять избыточное давление и разрежение газа.
Напоромерами измеряют небольшое избыточное давление (не более 40кПа), тягомерами - небольшое вакуумметрическое.
Дифманометры определяют разность давлений в двух точках.
Микроманометры - дифманометры для определения малых разностей давлений.
Барометрами определяют атмосферное давление воздуха.
По принципу действия: жидкостные, деформационные (пружинные, сильфонные, мембранные), грузопоршневые, электрические и другие приборы.
Жидкостные манометры состоят из сообщающихся сосудов, давление определяется по одному либо нескольким уровням. У деформационных манометров давление определяется по деформации или упругой силе деформирующегося элемента - пружины, мембраны, сильфона. В грузопоршневых манометрах искомое значение давления определяется путем уравновешивания массы грузов и поршня. Электрические манометры работают на первичных преобразователях давления.
По назначению: общетехнические для измерения давления в технологических процессах и эталонные для поверки.
По классу точности: от 0,4 до 4,0. Этот показатель характеризует погрешность измерения прибора.
По особенностям измеряемой среды: общетехнические, коррозионно-стойкие, виброустойчивые, специальные, кислородные, газовые.
Специальные манометры применяются для вязких и кристаллизующихся веществ, а также таких веществ, которые содержат твердые частицы. Помимо вышеперечисленного приборы для измерения давления отличаются по пределу (диапазону) измерений, степени защиты от воды (восемь степеней), по виду защиты от внешних предметов (шесть степеней), по степени устойчивости к вибрациям, по степени устойчивости к влажности и температуре (11 групп). Манометры и мановакуумметры рассчитаны на то, чтобы выдерживать кратковременную перегрузку.
На циферблате прибора маркируется разметка шкалы, единицы измерения давления, знак минуса для вакуумметрического давления, монтажное положение прибора, класс точности, наименование/обозначение среды, знак Госреестра, товарный знак завода-изготовителя.
13. Остановка двигателя
Остановка ДВС, работающего со средней или полной нагрузкой, производится по команде с мостика. Двигатель рекомендуется останавливать, постепенно уменьшая частоту вращения. Перед остановкой дизель-генераторов сначала " следует снять нагрузку, а затем постепенно уменьшить частоту вращения до нуля. Остановку ДВС необходимо производить рукояткой на посту управления. На некоторых судах остановку главного ДВС можно осуществлять при помощи дистанционного привода с рулевой рубки (мостика). Пользоваться для этой цели запорным клапаном на топливоподводящем трубопроводе не следует, так как это вызывает подсос воздуха в топливную систему.
Для нормальной остановки двигателя нужно работать на сниженных оборотах, пока не упадет температура воды. Если остановить двигатель сразу же после его работы на полную мощность, то прекратится циркуляция воды в системе охлаждения, температура воды повысится, что может привести к резкому перегреву деталей, их чрезмерному расширению, в результате чего возможны серьезные неисправности и даже поломки деталей двигателя. Перед остановкой двигателя еще раз убеждаются в наличии давления пускового воздуха в баллонах, при необходимости пополняют баллоны. После снижения температуры до значений, рекомендованных инструкцией, переводят рукоятку (маховик) управления в положение "Стоп". При остановленном двигателе проверяют температуру и состояние доступных деталей путем осмотра и на ощупь; производят уборку и очистку двигателя. После этого двигатель приводится в состояние готовности, в котором он должен находиться в период всей навигации.
14. Очистка масла
В судовых дизелях в основном применяют такие способы очистки масла, как отстаивание, сепарация и фильтрация. Выбор способа очистки масла, работающего в системе циркуляционной смазки, в основном определяется конструкцией дизеля и физико-химическими характеристиками применяемого в данном двигателе топлива.
Наиболее эффективными методами очистки масла на борту судна с целью сохранения его качественных показателей на протяжении всего срока его службы является фильтрация и сепарация. В последнее время для очистки обводненных масел все больше распространение получает вакуумная очистка. Маслоочистка должна не только препятствовать нежелательному износу смазываемых частей дизеля, но и позволить максимально использовать масло так, чтобы оно имело достаточно большой срок службы и интервалы замены масла могли быть продлены и не отразились на качестве смазывания и ресурсе механизма.
По сравнению с центробежными способами очистки, когда из очищаемого масла удаляются частицы, плотность которых больше плотности масла, при фильтрации задерживаются нерастворимые в масле частицы, размеры которых превышают размеры фильтрующего элемента независимо от плотности этих частиц. В отложениях на фильтрах тонкой очистки содержится в несколько раз больше органических веществ, чем удаляемых из смазочного масла при центробежной сепарации.
В то же время минеральных загрязнений из масла улавливается фильтрами несколько меньше, чем при центробежных способах очистки. Способность фильтров тонкой очистки задерживать асфальтосмолистые вещества, размеры частиц которых часто меньше размеров пор - фильтра, объясняется адсорбцией этих веществ на поверхности фильтрующего материала вследствие различия в знаках электростатических зарядов органических веществ и фильтрующего материала. Размеры частиц, задерживаемых фильтром тонкой очистки, могут быть меньше размера ячеек фильтрующего элемента еще и потому, что размеры пор фильтрующего материала во время работы фильтра все время уменьшаются из-за прилипания различных загрязнений. Для фильтрации масла чаще всего применяют фильтры поверхностно-адсорбирующего типа с тонкостью очистки до 5 мкм, однако имеются фильтры тонкой очистки, улавливающие и более мелкие частицы. Основная особенность этих фильтров (по сравнению со щелевыми и объемно-адсорбирующими) - большая фильтрующая поверхность. Существенный недостаток этих фильтров - невозможность очистки, ввиду чего при загрязнении фильтрующего материала элемент заменяют новым.
Для увеличения срока службы масло при работе дизеля необходимо подвергать очистке путем сепарации. Основным режимом сепарации моторных масел является режим кларификации. При обнаружении содержания воды в масле свыше 0,3 - 0,5% сепаратор необходимо собрать и отрегулировать на режим пурификации. Выяснив и по возможности устранив причины появления воды, масло следует сепарировать до содержания воды в нем ниже 0,3%, после чего сепаратор. собрать на режим кларификации. Производительность сепаратора как на режиме кларификации, так и на режиме пурификации должна составлять: 20 - 30% номинальной для масел группы Г2 и Д и 30 - 50% - для масел группы В2. Температура масла при сепарации на обоих режимах должна составлять 80 - 85 град. C, если его давление на входе в двигатель не снижается до минимально допустимого предела. Если сепарируемое масло имеет склонность эмульгировать, то путем повышения температуры до 90 град. C, максимально до 95 град. C, можно "разбить" эмульсию и отсепарировать воду при работе сепаратора на режиме пурификации.
Сепарацию моторных масел тронковых дизелей в случае интенсивного поступления загрязнений лучше производить с первых часов работы после смены масла. У крейцкопфных двигателей сепарацию масла следует начинать после 300 - 400 ч работы двигателя на свежем масле. При замене масла одной марки на другую с более высокими эксплуатационными свойствами сепарацию следует производить непрерывно с первых часов работы, так как идет интенсивное смывание отложений продуктов окисления масла и топлива. Критерием для окончания непрерывной сепарации является резкое снижение интенсивности образования отложений в барабане сепаратора, после чего можно переходить на периодическую сепарацию.
При сепарации масел на режиме пурификации для создания гидравлического затвора необходимо применять только пресную или дистиллированную воду в количестве, оговоренном инструкцией по эксплуатации сепаратора. Температура воды должна соответствовать температуре масла или превышать ее, но не более чем на 5 град. C.
Промывка масел с присадками водой или паром не допускается. Для контроля за изменением физико-химических показателей циркуляционных масел в процессе эксплуатации дизеля и сопоставления их с браковочными показателями должны отбираться пробы из масляной системы для анализа. Контроль за качеством масла, находящегося в системе, осуществляет второй механик с помощью судовой экспресс - лаборатории с интервалами:
1. через 1 - 5 часов работы масла после его полной смены;
2. через каждые 200 часов работы и перед полной сменой - для масел со средней продолжительностью работы менее 2000 ч;
3. через каждые 500 часов работы и перед полной сменой - для масел со средней продолжительностью работы от 2000 до 5000 ч;
4. через каждые 2000 часов работы и перед полной сменой - для масел со средней продолжительностью работы свыше 5000 ч;
5. за 1 - 2 суток до прихода в порт. Отбор проб производится перед каждой полной заменой масла для анализа в береговой лаборатории.
О качестве работающего масла судят по изменению вязкости, температуры вспышки, щелочного числа, диспергирующей способности, по содержанию водорастворимых кислот, воды, не растворимых в бензине продуктов загрязнений (механических примесей). Для полного анализа качества циркуляционного масла главный (старший) механик обязан после каждого рейса направлять пробы в лабораторию. Пробы масла для лабораторного анализа отбираются на работающем дизеле непосредственно из циркуляционного трубопровода до применения средств очистки в чистую сухую плотно закрывающуюся посуду вместимостью 0,5 л. Перед отбором проб необходимо обтереть пробный кран, слить из него вдвое большее количество масла, чем застоялось в кране и в подводящей к нему трубе. Тара с отобранной пробой (для передачи на анализ в теплотехническую лабораторию) закупоривается пробкой <*> и снабжается информационной картой с указанием наименования судна, марки и номера двигателя, даты и места отбора пробы, марки масла и топлива, содержания серы в нем, времени работы масла с момента заливки его в систему, количества долитого свежего масла с момента заливки в систему на момент отбора пробы, периодичности и продолжительности сепарации, фамилии и должности отобравшего пробу. Не следует применять резиновые пробки.
Сроки замены масла определяются инструкцией завода - изготовителя или положением, разработанным судовладельцем для каждого конкретного типа дизеля в соответствии с его особенностями. Отбор проб свежих моторных масел из цистерн, танков при бункеровке производится в соответствии с ГОСТ 2517-80. При отсутствии инструкций и положений, а также в послегарантийный период эксплуатации дизелей масло подлежит замене, если один из показателей имеет предельные значения, указанные в Приложении 16. Непригодное для дальнейшей работы масло по указанию МСС (или аналогичной службы, специалиста) должно сдаваться на регенерацию. При замене масла необходимо очистить и промыть сточные цистерны и картер дизеля. Запрещается заливать свежее масло в неочищенные и непромытые сточные цистерны и картер.
15. Сорта и марки топлива для судовых ДВС
Топлива, применяемые в судовых дизелях, делятся на два класса - дистиллятные и тяжелые. Дистиллятные топлива - к их числу относятся дизельное летнее (Л), поставляемое по ГОСТ 305-82, а также зарубежные топлива "Газ Ойл", "Марин Дизел Ойл" и др. Они имеют малую вязкость, а поэтому не требуют предварительного подогрева, используются в высокооборотных дизелях и среднеоборотных дизелях и в отдельных случаях в малооборотных дизелях на режимах пуска и маневрирования, а также как добавка к тяжелому топливу при необходимости понижения его вязкости.
Тяжелые сорта топлива отличаются от дизельного высокой температурой застывания, повышенной вязкостью, наличием большого количества тяжелых фракции, повышенным содержанием серы, золы, воды и механических примесей. Они бывают мало-, средне - и высоковязкими, а также мало - и высокосернистыми. В группу вырабатываемых отечественной промышленностью топлив средней и повышенной вязкости входят моторное дизельное топливо (ГОСТ 1667-68), флотский мазут Ф-5 и Ф-12 и топливо других марок (ГОСТ 10585-75), нефтяное газотурбинное ТГ и ТГВК (ГОСТ 10433-75). В настоящее время проводится унификация тяжелых топлив и в дальнейшем вместо 11 марок будет три: мало-, средне - и высоковязкое. В целях регламентации качества топлив ИСО в 1982 г. совместно с Международным союзом производителей двигателей внутреннего сгорания предложен новый проект стандарта на топливо для судов (ИСО ТС 28/SC 4WG6), который включает 4 сорта дистиллятного (DM) и 15 сортов остаточного (РМ) топлив.
При выборе топлива для двигателя в основном следует руководствоваться указаниями завода-изготовителя. В тех случаях, когда заводские указания отсутствуют, можно руководствоваться следующим. Чем быстроходнее двигатель, тем более высокие требования предъявляются к топливу. Для тихоходных двигателей применяются моторные топлива: ДТ-1 (М3), ДТ-2 (М4) и ДТ-3 (М5). Эти топлива представляют смесь мазута с соляром и керосином в различных пропорциях.
Для дизелей с оборотами более 500 в минуту в качестве топлива можно применять соляровое масло, а также дизельное топливо, выпускаемое четырех сортов: ДА-дизельное арктическое, предназначенное для использования при температуре наружного воздуха ниже минус 30° С, ДЗ - дизельное зимнее - для использования при температуре наружного воздуха выше минус 30° С, ДЛ - дизельное летнее - для использования при температуре наружного воздуха выше 0° С, ДС - дизельное специальное топливо.
Дизельное топливо подразделяется на две группы:
1. Дистиллятное маловязкое дизельное топливо (ГОСТ 4749-49; ГОСТ 305-62; ГОСТ 10489-63) и соляровое масло (ГОСТ 1666-51) - дистиллятное топливо средней вязкости. Эта группа топлива предназначена для работы быстроходных дизелей.
2. Смеси из мазутов и керосино-газойлевых фракций типа моторного топлива (ГОСТ 1667-51). Эта группа топлива предназначается для работы тихоходных дизелей. В настоящее время наблюдается повышенный интерес к применению сжиженных природных газов в качестве топлива судовых дизелей. Примерный состав смеси сжиженных газов (в процентах по объему) следующий: метан 1,5; этап 3,5; пропан 57; Н - бутан 26,5; И - бутан 11,5.
16. Квалификационная характеристика моториста
КВАЛИФИКАЦИЯ
Квалификационная характеристика в соответствии: Единый тарифно-квалификационный справочник работ и профессий рабочих (ЕТКС). Выпуск №52 Утвержден Приказом Минтруда России от 18.02.2013 N 68н моторист (машинист) 4 разряда - выполнение работ на судах с главным двигателем мощностью до 550 кВт; на земснарядах (землесосах) производительностью до 700 м3/час; на плавучих кранах с двигателем мощностью до 300 кВт;
моторист (машинист) 5 разряда - выполнение работ на судах с главным двигателем мощностью свыше 550 кВт; на земснарядах (землесосах) производительностью свыше 700 м3/час; на плавучих кранах с двигателем мощностью свыше 300 кВт; на дноочистительных снарядах;
моторист (машинист) 6 разряда - выполнение работ на судоходных гидротехнических сооружениях и судоподъеме.
Характеристика работ. Обслуживание и ремонт главных и вспомогательных судовых двигателей, их систем, механизмов и технических средств, обеспечивающих их работу, механической части палубных механизмов и рулевого устройства, судовых систем и обслуживающих их механизмов. Технический уход за механизмами и оборудованием земснарядов, плавучих кранов и других специализированных судов. Снятие показаний приборов и их регистрация в соответствующих судовых журналах. Выполнение малярных, плотничных и слесарных работ. Несение вахты согласно судовому расписанию.
Должен знать: правила плавания; устройство судна, главных и вспомогательных механизмов и технических средств, обеспечивающих их работу, механической части палубных механизмов и рулевого устройства, судовых систем и обслуживающих их механизмов; правила пользования аварийно-спасательным и противопожарным инвентарем, индивидуальными и коллективными спасательными средствами; сигналы бедствия; правила пользования системами внутренней связи и сигнализации.
17. Классификация и маркировка судовых ДВС
Судовые двигатели внутреннего сгорания подразделяют по следующим основным признакам:
По назначению - главные и вспомогательные.
По направлению вращения коленчатого вала - реверсивные и нереверсивные. Различают также двигатели правого вращения и левого; у первых коленчатый вал вращается по часовой стрелке, а у вторых - против часовой стрелки, если смотреть со стороны приводного механизма или по ходу судна.
По способу рабочего цикла - четырехтактные и двухтактные.
По способу наполнения цилиндра свежим зарядом - без наддува и с наддувом. В двигателях без наддува всасывание свежего заряда осуществляется рабочим поршнем (четырехтактные) или за счет незначительного избыточного давления продувочных насосов (двухтактные). В двигателях с наддувом свежий заряд подается в цилиндр под повышенным давлением.
По числу рабочих полостей цилиндра - простого действия, у которых рабочий цикл совершается в одной верхней полости цилиндра, и двойного действия, у которых рабочий цикл совершается в обеих полостях цилиндра. Большинство судовых двигателей - двигатели простого действия.
По способу смесеобразования-с внутренним смесеобразованием (дизели) и с внешним (карбюраторные). В двигателях с внутренним смесеобразованием рабочая смесь образуется внутри рабочего цилиндра. Двигатели, в которых рабочая смесь образуется вне двигателя (карбюратор) и поступает в цилиндр в готовом виде, являются двигателями с внешним смесеобразованием.
По способу воспламенения рабочей смеси - с самовоспламенением от сжатия (дизели) и воспламенением от электрической искры (карбюраторные и газовые двигатели).
По конструктивному выполнению кривошипно-шатунного механизма - тронковые, у которых поршни соединяются непосредственно с шатунами и крейцкопфные, у которых поршень соединен с шатуном посредством штока и крейцкопфа.
По расположению цилиндров - вертикальные, горизонтальные (очень редко), с расположением цилиндров под разными углами: V-образные, W-образные, звездообразные, с противоположно движущимися поршнями и др.
По быстроходности, определяемой средней скоростью поршня, - тихоходные (средняя скорость до 6,5 м/сек) и быстроходные (средняя скорость более 6,5 м/сек).
По роду применяемого топлива - легкого жидкого топлива (бензин, керосин, лигроин); тяжелого жидкого топлива (дизельное, моторное, соляровое масло, мазут) и газообразного топлива (генераторный газ, естественный газ).
ГОСТ 4393-48 предусматривает единую систему маркировки двигателей. Основные конструктивные признаки данного типа двигателя, число и размеры его цилиндров определяются маркой. Марка двигателя состоит из сочетания букв и цифр. Цифра перед буквами указывает число цилиндров, последующие буквы характеризуют тип двигателя: Ч - четырехтактный; Д - двухтактный; ДД - двухтактный двойного действия; Р - реверсивный; К - крейцкопфный; Н - с наддувом; С - судовой с реверсивной муфтой; П - с редукторной передачей. После сочетания букв следует дробное обозначение: числитель указывает диаметр цилиндра в см, а знаменатель - ход поршня в см. Если в марке двигателя отсутствует буква К, то это означает, что двигатель тронковый; если буква Р - двигатель нереверсивный и если буква Н - двигатель без наддува. Например, марка двигателя 7ДКРН 74/160 обозначает: семицилиндровый, двухтактный, крейцкопфный, реверсивный, с наддувом, диаметр цилиндра 74 см, ход поршня 160 см. Двигатель 6ЧР 30/38 - шестицилиндровый, четырехтактный, реверсивный с диаметром цилиндра 30 см и ходом поршня 38 см. Некоторые заводы применяют заводскую маркировку, обозначающую серию двигателей (ЗД6; М50 и др.).
18. Основные характеристики, сорта и марки топлива для судовых ДВС
Характеристиками называются эксплуатационные свойства топлива, определяющие процессы его подачи, смесеобразования и сгорания, а также способность вызывать нагарообразование на деталях. К основным характеристикам топлив, регламентируемым соответствующими стандартами, относятся вязкость, цетановое число, плотность, фракционный состав, воспламеняемость, температура застывания, температура вспышки, температура воспламенения и самовоспламенения, элементарный химический состав, теплота сгорания, коксуемость, зольность, кислотность, содержание серы, механических примесей и воды.
Вязкость - это свойство жидкого топлива (как и любого другого нефтепродукта) оказывать сопротивление перемещению его частиц под действием внешних сил. Вязкость - один из основных показателей топлива, определяющий качество его распыливания в камере сгорания дизеля. Марка топлива характеризуется кинематической или (устаревшее) условной вязкостью. Единица кинематической вязкости - мм2/с (вязкость 1 мм2/с имеет дистиллированная вода при 293 К). При повышении температуры вязкость топлив уменьшается, поэтому всегда указывают температуру, при которой вязкость определялась. Условную вязкость в°ВУ следует переводить в значения кинематической вязкости. В некоторых странах вязкость измеряют в секундах Редвуда с #х или Сейболта Sv.
Цетановое число - показатель воспламеняемости дизельного топлива, численно равный такому процентному (по объему) содержанию жидкого углеводорода цетана в смеси с альфаметилнафталином, при котором периоды задержки воспламенения этой смеси и испытуемого топлива одинаковы. Период задержки воспламенения измеряется временем от момента достижения температуры самовоспламенения топлива до момента воспламенения смеси его с воздухом. Цетановое число тяжелых моторных топлив в среднем составляет 25 ед., дистиллятных дизельных топлив - 50 ед.
Удельная масса - позволяет судить о преобладании в топливе легких или тяжелых фракций.
Фракционный состав топлива - количество различных фракций, которое зависит от температуры их кипения. Наличие в дизельном топливе легких фракций приводит к жесткой работе двигателя, а тяжелые фракции вызывают неполное горение и нагарообразование.
Температура вспышки - тепловое состояние топлива, при котором выделяющиеся из него пары способны воспламениться при наличии воздуха и искры. Для топлива судовых дизелей температура вспышки не выше 611° К.
Температура самовоспламенения - минимальная температура топлива или горючей смеси, при которой они самовоспламеняются без постороннего источника зажигания и продолжают гореть.
Температура застывания - температура жидкого топлива, при которой его поверхность в пробирке, наклоненной на 45°, не возвращается в горизонтальное положение в течение 1 мин. Знать температуру застывания очень важно для топлива наиболее тяжелых сортов (ДТЗ). Для повышения текучести такого топлива следует предусматривать его подогрев; иногда в дизельное топливо добавляют керосин.
Для дизельного топлива быстроходных двигателей температура застывания равна (263) - (213)° К, а для тихоходных - (-268)? (+ 278)° К.
Содержание серы и сернистых соединений является нежелательным в топливе, так как при их сгорании образуются SO2 и SO3, которые вызывают химическую коррозию цилиндров, клапанов, выпускного коллектора, деталей поршневой группы и др.
В топливе для быстроходных дизелей допускается не выше 1 % серы, а для тихоходных - до 2,5%.
Кислотность - содержание кислотных соединений в топливе. Кислотность выражается в миллиграммах КОН, необходимого для нейтрализации 100 мл топлива. Повышенная кислотность обусловливает повышенный коррозионный износ двигателя.
19. Мертвые точки деталей движения двигателя
Мертвые точки - это крайние точки движения поршня, в которых он изменяет направление своего движения. Различают верхнюю мертвую точку (ВМТ) и нижнюю мертвую точку (НМТ). При положении поршня в ВМТ камера сгорания имеет минимальный объем, а в НМТ - максимальный.
С работой поршневого двигателя внутреннего сгорания связаны следующие параметры.
· Верхняя мёртвая точка (в. м. т.) - крайнее верхнее положение поршня.
· Нижняя мёртвая точка (н. м. т.) - крайнее нижнее положение поршня.
20. Техника безопасности при пуске и обслуживание во время работы
Особое внимание уделяется подготовке двигателя к пуску и его прогреванию, так как пуск сопровождается повышенными износами вследствие недостаточности смазки и низких температур деталей, а также плохой работой топливной аппаратуры при малой частоте вращения двигателей. Общие требования в основном сводятся к следующему. Перед пуском необходимо прокачать систему смазки вручную или специальным насосом, провернуть вручную на несколько оборотов коленчатый вал двигателя при открытых индикаторных кранах, чтобы убедиться в исправности основных деталей и отсутствии воды и топлива в цилиндрах. Нужно спустить отстой воды и удалить воздух из топливной системы, проверить положение кранов системы охлаждения и смазки, в холодное время подогреть двигатель от постороннего источника тепла. Необходимо произвести внешний осмотр деталей двигателя и судового валопровода, проверить давление пускового воздуха в баллонах или напряжение пусковых аккумуляторов и выполнить еще целый ряд операций, предусматриваемых инструкцией по эксплуатации. При несоблюдении этих требований неизбежно возникновение различных неисправностей, приводящих к авариям. После пуска необходимо время для прогревания двигателя, поскольку температуры отдельных деталей и скорость их нагревания различны, а следовательно, они будут подвергаться неравномерному расширению. Это вызывает излишние температурные напряжения и может привести к образованию трещин и поломкам деталей.
Сразу же после пуска не разрешается развивать частоту вращения больше 50% номинального. На прогрев двигателя требуется не менее 15-25 мин. Во время прогревания двигателя подкачивают воздух в пусковые баллоны. Основными показателями прогрева двигателя служат температура масла и охлаждающей воды. Двигатель считается прогретым, когда показания приборов, измеряющих температуру, стабилизируются или их изменение будет незначительным, т.е. наступает период температурной стабилизации.
Обслуживание двигателя во время работы сводится в основном к наблюдению за работой его систем, поддержанию заданной частоты вращения при температуре отработавших газов, установленной паспортом двигателя. Каждый двигатель имеет свои рабочие параметры, установленные заводом-изготовителем или службой судового хозяйства. Обычно температура масла при номинальном режиме должна быть на входе в двигатель 40-50 и на выходе 60-70°С; температура воды при проточной системе охлаждения 40-50, при замкнутой 70-85 С на выходе из двигателя, температура отработавших газов 400°С и для двигателей с напряженным тепловым режимом до 450°С.
Изменять режимы нагрузки следует по возможности более плавно и медленно, учитывая, что при этом будут меняться температуры деталей дизеля. Для нормальной остановки двигателя нужно работать на сниженных оборотах, пока не упадет температура воды. Если остановить двигатель сразу же после его работы на полную мощность, то прекратится циркуляция воды в системе охлаждения, температура воды повысится, что может привести к резкому перегреву деталей, их чрезмерному расширению, в результате чего возможны серьезные неисправности и даже поломки деталей двигателя. Перед остановкой двигателя еще раз убеждаются в наличии давления пускового воздуха в баллонах, при необходимости пополняют баллоны.
В машинно-котельном отделении запрещается хранить инвентарь и другие предметы, не требующиеся для постоянной эксплуатации двигателей и котлов и загромождающие помещение. Машинное отделение должно содержаться в чистоте. Масло и воду, пролитые на решетки и трапы, следует немедленно вытирать. Ограждения опасных мест должны быть прочными, а если они временно снимаются, то вместо них вывешиваются предупреждающие сигнальные знаки безопасности установленного образца или же опасные проходы закрываются.
...Подобные документы
Классификация судовых двигателей внутреннего сгорания, их маркировка. Обобщённый идеальный цикл поршневых двигателей и термодинамический коэффициент различных циклов. Термохимия процесса сгорания. Кинематика и динамика кривошипно-шатунного механизма.
учебное пособие [2,3 M], добавлен 21.11.2012Общая характеристика судовых двигателей внутреннего сгорания, описание конструкции и технические данные двигателя L21/31. Расчет рабочего цикла и процесса газообмена, особенности системы наддува. Детальное изучение топливной аппаратуры судовых двигателей.
курсовая работа [2,9 M], добавлен 26.03.2011Основные положения статута службы на транспортных судах. Обязанности моториста второго класса. Предназначение, техническая характеристика и устройство корпуса судна. Особенности судовых систем и энергетических установок, правила техники безопасности.
отчет по практике [3,2 M], добавлен 30.09.2011Анализ выбора судовых двигателей, судовой буксирной лебёдки и характеристик маневренности. Проверочный расчет валопровода, остойчивости судна. Материалы и заготовки полумуфт. Проектирование технологического процесса. Предотвращение загрязнения нефтью.
дипломная работа [3,2 M], добавлен 01.04.2017Изучение использования судовых ядерных установок. Обоснование выбора энергетической установки фрегата. Тепловой расчет двигателей. Описания схемы и принципа работы мобильной установки кондиционирования. Процесс монтажа холодильной машины в контейнер.
дипломная работа [946,3 K], добавлен 16.07.2015Рассматриваются топливные насосы для судовых двигателей внутреннего сгорания. Устройство насосов разных типов, их назначение и принципы действия. Условия применения и эксплуатации топливных насосов в зависимости от их типов и видов судовых двигателей.
реферат [3,2 M], добавлен 13.10.2008Классификация, особенности конструкции и эксплуатационные свойства двигателей внутреннего сгорания, их обслуживание и ремонт. Принцип работы четырехцилиндровых и одноцилиндровых бензиновых двигателей в современных автомобилях малого и среднего класса.
курсовая работа [39,9 K], добавлен 28.11.2014Принципы работы двигателей внутреннего сгорания. Классификация видов авиационных двигателей. Строение винтомоторных двигателей. Звездообразные четырехтактные двигатели. Классификация поршневых двигателей. Конструкция ракетно-прямоточного двигателя.
реферат [2,6 M], добавлен 30.12.2011Классификация топлив. Принцип работы тепловых двигателей, поршневых двигателей внутреннего сгорания, двигателей с принудительным воспламенением, самовоспламенением и с непрерывным сгоранием топлива. Турбокомпрессорные воздушно-реактивные двигатели.
презентация [4,8 M], добавлен 16.09.2012Двигатели внутреннего сгорания (ДВС) широко применяются во всех областях народного хозяйства и являются практически единственным источником энергии в автомобилях. Расчет рабочего цикла, динамики, деталей и систем двигателей внутреннего сгорания.
курсовая работа [2,5 M], добавлен 07.03.2008Характеристика судовых вспомогательных механизмов и систем как важной части судовой энергетической установки. Классификация судовых насосов, их основные параметры. Судовые вентиляторы и компрессоры. Механизмы рулевых, якорных и швартовных устройств.
контрольная работа [11,7 M], добавлен 03.07.2015Выбор главных двигателей и основных параметров. Определение суммарных мощностей главных двигателей. Тепловой расчёт ДВС. Динамический расчёт двигателя: диаграмма движущих и касательных усилий. Определение махового момента и главных размеров маховика.
курсовая работа [1,0 M], добавлен 08.12.2010Организация и технология обкатки двигателей внутреннего сгорания. Виды расчетов производственной программы. Анализ существующих конструкций и приспособлений для обкатки и испытания двигателей внутреннего сгорания. Охрана труда и техника безопасности.
курсовая работа [43,1 K], добавлен 14.03.2011Дизельные энергетические установки на речных транспортных судах. Выбор главных двигателей. Расчет элементов судовой передачи, систем энергетической установки. Система водяного охлаждения и сжатого воздуха. Топливная, масляная и газовыпускная системы.
курсовая работа [117,8 K], добавлен 26.10.2015Назначение, конструкция, условия работы, материалы блоков и блок-картеров судовых двигателей внутреннего сгорания. Устройство и принцип изготовления цилиндровых втулок 4-х и 2-х тактных дизелей. Способы посадки цилиндровых втулок в блок цилиндров.
курсовая работа [721,8 K], добавлен 27.02.2009Анализ хозяйственной деятельности предприятия. Организация и технология проведения обкатки и испытания двигателей внутреннего сгорания. Расчет производственной программы технического обслуживания. Конструкторская разработка стенда для обкатки двигателей.
дипломная работа [80,2 K], добавлен 28.04.2010Принцип действия двигателей внутреннего сгорания. Мощность механических потерь. Удельный индикаторный расход топлива. Подача воздушной смеси с помощью дросселя. Перспективы развития двигателестроения. Механические потери в современных двигателях.
реферат [2,4 M], добавлен 29.01.2012Изучение схемы внутренних водных путей и судоходной обстановки Российской Федерации. Рассмотрение самых крупных портов и гидротехнических сооружений. Типы судов и их классификация; основные элементы судна. Характеристика службы на судах речного флота.
отчет по практике [7,3 M], добавлен 25.04.2014Обоснование выбора типа энергетической установки для сухогрузного теплохода. Сравнительный анализ показателей дизельных двигателей – претендентов для установки в качестве главных на проектируемом судне. Расчет тормозного устройства и системы охлаждения.
курсовая работа [220,9 K], добавлен 26.11.2012Проектирование систем, входящих в состав судовой энергетической установки, подбор оборудования систем. Определение расположения в машинном отделении подобранного оборудования судовой энергетической установки. Расчет основных параметров валопровода.
дипломная работа [3,0 M], добавлен 19.06.2015
