Проблемы и перспективы развития общественного транспорта в РФ

Размещено на http://www.allbest.ru/

ФГБОУ ВПО «Алтайский государственный университет»

Кафедра «БЖДвТС»

Проблемы и перспективы развития общественного транспорта в РФ

студент Пономаренко Екатерина Викторовна

Аннотация

Общественный транспорт играет большую роль в осуществлении пассажирских перевозок, особенно в крупных городах. Эффективная его работа способствует экономическому и социальному развитию города, региона и страны в целом. Однако состояние пассажироперевозящего транспорта имеет свои положительные и отрицательные стороны, которые рассмотрены в статье. Кроме того, рассмотрены особенности аварийности с участием общественного транспорта и их причины на примере г. Барнаула. Предложены некоторые решения, которые позволят повысить эффективность работы рассматриваемого вида транспорта.

Ключевые слова: общественный транспорт, транспортная безопасность, дорожно-транспортное происшествие, пассажир

Возрастание интенсивности современного дорожного движения ставит острые и неотложные проблемы [6, с 140]. Транспортная проблема, традиционная для Российской Федерации, остается нерешенной, а ее проявления, помимо экономических и социальных сторон, затрагивают еще и экологические аспекты общественной жизни. В целом можно выделить два уровня транспортных проблем: муниципальный и региональный. На муниципальном уровне проблема заключается в перегруженности дорожных сетей транспортом, низком качестве работы городского пассажирского транспорта, преобладании стихийных решений (маршрутные такси) и отрицательном воздействии общественного транспорта на экологию. На региональном уровне проблема отрицательного воздействия общественного транспорта на экологию сохраняется, но более существенными становятся проблемы дорожно-транспортного сообщения и износ транспортных средств.

Парк легковых автомобилей -- самый обновляемый: в нем доля автомобилей с возрастом 1 год составляет 5,6%, с возрастом от 2 до 5 лет -- 22,17%. Таким образом, более четверти легковых автомобилей в стране еще не достигли 6-летнего возраста. Всего легковых автомобилей с возрастом до 10 лет включительно -- 48,7%. В возрастной структуре парка автобусов доля техники с возрастом до 6 лет составляет 15,7%, из них техники с возрастом 1 год -- 3.08%. Доля техники с возрастом от 6 до 10 лет в парке автобусов 14,2% [1].

Основная часть российского автомобильного парка представлена техникой устаревших конструкций, причем и ввезенной из-за рубежа уже со значительной выработкой ее ресурса, что составляет опасность для пассажиров и является большой нагрузкой на экологию. Особенно актуальна эта проблема для больших городов. Техническая надежность такой техники низкая, она не соответствует современным нормам активной, пассивной и экологической безопасности. Более того, ее использование экономически неэффективно, что снижает рентабельность транспортных предприятий. Так, темпы обновления автобусов в России составляют около 5% в год. Это не сильно отличается от стран Запада, где темпы обновления составляют 5,5--7,5%, но там почти отсутствует импорт техники, которая не способствует реальному обновлению парка автобусов [2].

В современных условиях дальнейшее развитие экономики немыслимо без хорошо налаженного транспортного обеспечения. От его четкости и надежности во многом зависят трудовой ритм предприятий промышленности, строительства и сельского хозяйства, настроение людей, их работоспособность. В настоящее время транспорт работает в условиях, когда наметилась тенденция стабилизации реального сектора экономики и доходов населения. Пассажирский транспорт является одной из значимых отраслей хозяйства. При отсутствии у многих граждан личных транспортных средств проблема своевременного и качественного удовлетворения спроса на перевозки перерастает из чисто транспортной в социальную, определяющую отношение населения не только к качеству оказываемых транспортных услуг, но и в целом к тем процессам, которые происходят в регионах и стране. В таких условиях необходимы совместные усилия специалистов транспортников, центральных и региональных органов управления, которые должны быть направлены на совершенствование функционирования транспортного комплекса. В единой транспортной системе России пассажирский автомобильный транспорт занимает ведущее место в обслуживании населения [3, с.5].

Естественно, одним из факторов развития общественного транспорта является комфортность его использования населением. Создаются различные программы и приложения с целью помощи населению в выборе маршрута, расчета времени ожидания и пути. Одной из наиболее распространенных является программа ДубльГИС, с помощью которой в крупных городах РФ можно выбрать и скорректировать свой маршрут на пассажирском транспорте.

Однако, кроме разработки, важным элементом является корректировка и совершенствование программы, которыми должны заниматься специалисты в сфере пассажирских перевозок. В качестве примера стоит привести исследование, проведенное компанией ДубльГИС, которое было проведено с целью оценки эффективности общественного транспорта в крупных городах РФ. На основе карты и справочных данных 2ГИС аналитики составили рейтинг городов с населением более 500 тыс человек по количеству остановок на каждые 10 км улиц. В целом рассмотрено около 40 городов. Учитывались остановки автобусов, троллейбусов и маршрутных такси. Первое место среди городов с населением более 500 тыс. человек занял город Кемерово. В столице Кузбасса на каждые 10 км городских улиц в среднем приходится 3 автобусные остановки. В первую десятку также вошли Липецк, Саратов, Москва, Нижний Новгород, Барнаул, Санкт-Петербург, Ярославль, Челябинск и Томск. По количеству маршрутов автомобильного транспорта естественно на первом месте оказались крупнейшие города страны: Москва и Санкт-Петербург. В Санкт-Петербурге около 1000 маршрутов, а в столице в 2,5 раза больше. Ближайший преследователь двух самых крупных городов России Новосибирск имеет менее 400 маршрутов. Меньше всего маршрутов в Томске -- порядка 60. Общественный автотранспорт в городах России имеет самую многочисленную сеть остановок. Почти 85% всех остановочных платформ приходится на автобусы и троллейбусы. Лишь 9% составляют трамвайные остановки, около 5% -- станции электричек, менее 1% -- станции метро [4] (Рис. 1).

Рисунок 1. Виды общественного транспорта и их доля в общем количестве остановок (по данным ДубльГИС)

Таким образом, была оценено состояние сети пассажироперевозящего транспорта, и во многих крупных городах оно находится на высоком уровне. Однако в исследовании не учтены задержки транспорта, время ожидания на остановках а также аварийность с участием ОТ или приводящее к его задержкам. Согласно официальным данным ДТП с общественным транспортом занимает 10-20% от всех ДТП в городах, что говорит о серьезности проблемы. Кроме того, необходимо отметить, что последствия таких аварий приносят значительный социально-экономический ущерб, в связи с тем, что такие ДТП характеризуются не только ущербом транспортным средствам и травмами участников, но и задержками передвижения пассажиров вследствие аварии, транспортными заторами (поскольку маршруты ОТ зачатую проходят по автодорогам с максимальной интенсивностью автомобильного движения), а также повышением недовольства населения качеством перевозок.

По данным ГИБДД [2] в период с января по июнь 2014 в г.Барнауле зарегистрировано 122 ДТП с участием пассажироперевозящего транспорта, в которых 3 человека погибли, 139 получили травмы из них, с участием лицензированных пассажироперевозчиков зарегистрировано 116 ДТП. По всем показателям отмечен рост по сравнению с аналогичным периодом прошлого года (АППГ). 61 ДТП произошло по вине водителей пассажироперевозящего транспорта, в которых 1 человек погиб, 69 - получили травмы. Из них, по вине лицензированных перевозчиков зарегистрировано более 50 ДТП (+43,6% к 2013г. - 39), в которых 1 человек погиб, 62 - получили травмы.

Зарегистрированы следующие виды ДТП по вине лицензированных пассажироперевозчиков: падение пассажира, наезд на пешехода, столкновения транспортных средств, наезд на препятствие, наезд на стоящее транспортное средство. Доля каждого из видов представлена на рисунке 2.

Рисунок 2. Виды ДТП по вине лицензированных перевозчиков

Таким образом, проблема аварийности усугубилась в 2014 году. Основными видами аварий являются: падение пассажира и столкновения транспортных средств.

Однако для решения проблем аварийности с участием пассажироперевозящего транспорта необходимо выявить основные причины. Естественно, основными причинами как в целом в дорожной аварийности являются: нарушение Правил дорожного движения, неудовлетворительное состояние улиц и дорог и неисправное состояние транспортного средства, причем первое является причиной аварии практически в 90% случаев. Однако нарушению правил зачастую способствует ряд факторов, к которым относится утомленное состояние водителя, психофизиологическое состояние, а также факторы внешней среды, к которым помимо погодных явлений относится освещенность. На большей территории РФ в период с октября по март в часы максимального автотранспортного потока (7:30-9:30; 16:30-18:30) отмечаются сумерки или темное время суток, что естественно осложняет дорожную обстановку.

Согласно данным ГИБДД наибольшее число ДТП с участием общественного транспорта в период с 2008 по 2012 гг в г. Барнауле наступало в светлое время суток (Рис 3), однако учитывая режим работы общественного транспорта и учет в распределении летнего периода необходимо отметить, что значительное число аварий происходит в темное время.

Рисунок 3. Структура ДТП по условиям освещенности в г. Барнауле

В результате, в ходе анализа были отмечены положительные и отрицательные стороны состояния общественного транспорта. Достоинствами являются количество остановок на каждые 10 км улиц в ряде крупных городов РФ, большое число маршрутов. Главным недостатком работы пассажироперевозящего транспорта является высокая аварийность. Для решения проблем и повышения эффективности необходимо: проведение профилактических бесед с водительским составом маршрутных ТС, работа и проверки автотранспортных предприятий на предмет соблюдения режима труда и отдыха водителей, дополнительные независимые проверки сторонними организациями технического состояния маршрутных транспортных средств, а также установка дополнительного освещения на автодорогах, по которым проходят маршруты ОТ, установка пешеходных переходов вблизи остановок пассажирского транспорта (либо знака 5.17 «Место остановки трамвая» совместно с контролем осуществления предоставления преимущества пешеходам следующим к трамваю). Кроме того, для повышения эффективности пассажирских перевозок следует производить установку выделенных полос, где это необходимо.

Таким образом, в крупных городах, реформа городского пассажирского транспорта должна сопровождаться применением административно-правовых и экономических механизмов, а также архитектурно-планировочных решений, создающих приоритетные условия для общественного транспорта, в том числе скоростного внеуличного [5].

общественный транспорт пассажирский аварийность

Список литературы

1. Бюджетная система Российской Федерации [Электронный ресурс] URL:http://www.budgetrf.ru/Publications/Magazines/VestnikSF/2012/26_469/ VSF_NEW_26_469.pdf

2. ГИБДД Алтайского края [Электронный ресурс] URL: http://www.gibdd.ru/ r/22/

3. Гудков В. А., Миротин Л. Б., Вельможин А. В., Ширяев С. А. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник для вузов. - М.: Горячая линия - Телеком. 2006. 448 с

4. Дубль ГИС [Электронный ресурс] URL: http://info.2gis.ru/ufa/company/news/2gis-uznal-kakie-goroda-luchshe-obespecheny-obshchestvennym-avtotransportom

5. Министерство транспорта [Электронный ресурс] URL: mintrans.ru

6. Эндрюс Дж. и Р. Мак-Лоун Математическое моделирование Перевод с анг под ред Ю.П. Гупало Издательство «Мир». Москва

Размещено на Allbest.ru