Составление технических нормативов для дорог

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Исходные данные

Таблица 1. Характеристики направления

Участки	К2-К1	К1-К	К-О	О-С	С-С1	С1-С2	О-П	П-П1	П1-П2
Длина, км	165	173	169	154	175	96	115	116	103
Участковая скорость, км/ч	43.1	49,4	36.7
Размеры движения пассажирских поездов	16	17	5

Таблица 2. «Шахматка» груженых вагонопотоков по отделению

На Из	К1	С1	П1	Итого	К	К-О	О	О-С	С	О-П	П	Итого	Всего
К1		1200	594	1794	20	73	37	17	23	19	25	214	2008
С1	1770		192	1962	13	17	20	63	32	11	12	168	2130
П1	648	180		828	0	13	15	17	18	20	38	121	949
Итого	2418	1380	786	4584	33	103	72	97	73	50	75	503	5087
К	26	25	13	64		21	22	0	0	0	16	59	123
К-О	63	24	18	105	16		20	12	0	11	0	59	164
О	32	36	3	71	0	17		18	0	9	0	44	115
О-С	17	56	14	87	17	0	15		13	2	17	64	151
С	23	37	24	84	9	0	14	18		0	0	41	125
О-П	4	5	43	52	17	0	0	12	12		5	46	98
П	28	24	18	70	0	20	12	4	17	13		66	136
Итого	193	207	133	533	59	58	83	64	42	35	38	379	912
Всего	2611	1587	919	5117	92	161	155	161	115	85	113	872	5999

Таблица 3. Распределение погрузки и выгрузки по роду вагонов

№ п/п	Род вагона	Выгрузка, %	Погрузка, %
1	полувагоны	43	26
2	платформы	6	10
3	крытые	26	29
4	цистерны	15	22
5	прочие	10	13



Таблица 4. Распределение погрузки и выгрузки по роду вагонов

№ п/п	Род вагона	Направление следования	Мощность потока
1	полувагоны	С - К	278
2	платформы	П - С	151
3	крытые	К - С	280
4	цистерны	С - П	171
5	прочие	К - П	135

Таблица 5. Дополнительные данные

Средний вес поезда брутто, т	3763
Средний вес вагона брутто, т	71
Полезная длина путей, м.	850
Серия поездных локомотивов	ВЛ10у
Время нахождения локомотива:
на станции основного депо, ч.	2,4
на станции оборотного депо, ч.	1,9

Таблица 6. Нормативы технологических процессов работы технических и грузовых станций

Норма простоя транзитного без переработки вагона, ч.	1,1
Норма простоя транзитного с переработкой вагона, ч.	7,8
Средневзвешенный простой вагона под одной грузовой операцией, ч.	17,5
Доля простоя местных вагонов в порожнем состоянии.	0,18



Введение

Основной задачей транспорта является полное и своевременное удовлетворение потребностей грузоотправителей и пассажиров в перевозках, повышение эффективности и качества работы транспортной системы.

Техническое нормирование эксплуатационной работой занимает важное место в совершенствовании работы железнодорожного транспорта.

Вопросами технического нормирования эксплуатационной работы железных дорог (техническим планом) в разно время занимались видные отечественные ученые и инженеры И.И. Васильев, В.В. Повороженко, Е.С. Сергеев, Н.Т. Кисляков, С.Л. Альтерман, Н.И. Сметанин и др., исследования которых являются основой для расчетов показателей работы железных дорог.

Составлению технических нормативов для дорог и отделений предшествует анализ выполнения их за прошедший месяц. При этом особо внимание уделяют расположению вагонного парка на железнодорожных подразделениях и возможностях его перемещения. Установлены следующие технические нормы для дорог:

размеры погрузки и выгрузки общей и по родам подвижного состава,

комплексные регулировочные задания на передачу вагонов с каждой дороги на другие,

общая передача и отдельно передача груженых вагонов по стыковым пунктам дорог,

размеры грузового движения в поездах на направлениях и нормы выдачи локомотивов под поезда,

эксплуатационные показатели дорог,

распределение резерва вагонов по дорогам и задание на постановку их в запас.

Технические нормативы работы железных дорог предусматривают обеспечение выполнения плана перевозок на сети, дорогах и отделениях дорог с наиболее эффективным использованием технических средств транспорта и минимальными эксплуатационными расходами.



1. Эксплуатационная работа отделения дороги

1.1 Основное понятие работы отделения дороги

Технический план - комплексный производственный план эксплуатационной работы по обеспечению плана перевозок, устанавливающий нормы работ, размеры вагонного и локомотивного парков и движения, показатели использования подвижного состава.

Исходными данными для составления технических норм в МПС являются: планы перевозок грузов по каждой дороге, фактическое наличие и распределение по дорогам вагонного и локомотивного парков, график движения и план формирования грузовых поездов, а также данные о неиспользуемых резервах, выявленных к моменту разработки норм.

Технические нормативы работ дорог устанавливает МПС каждый месяц. Получив от МПС задания, служба перевозок дороги разрабатывает технические нормативы для своих отделений, определяет нормы их работы, показатели использования рабочего парка вагонов. Утверждённые начальником дороги технические нормы доводятся до сведения начальников отделений дороги.

Чтобы обеспечить погрузку отдельных родов груза (угля, руды, леса, налива и т.д.) и рационально использовать подвижной состав, разрабатывают технические нормы и показатели использования крытых вагонов, платформ, полувагонов, цистерн, и прочих. Нормы для локомотивов относятся только к поездным. Все технические нормы определяются на соответствующий месяц как среднесуточные.

Для расчёта технических норм составляется плановая таблица гружёных вагонопотоков дороги или отделения. Основой для её составления служит месячный план перевозок и дополнительные задания.



1.2 Организация работы отделения дороги

Гружёные вагонопотоки на дороге или отделения разделяют по видам сообщений: транзит, ввоз, вывоз, местное сообщение.

Рис. 1. Схема разделения груженного вагонопотока по видам сообщений

Транзит Uтр - гружёные вагоны, которые проследуют рассматриваемое отделение (дорогу) без грузовых операций;

Ввоз Uвв - гружёные вагоны, поступающих с других отделений (дорог) под выгрузку на данное отделение;

Вывоз Uвыв - гружёные вагоны, которые после погрузки на рассматриваемом отделении сдаются за его приделы на другие отделения (дороги);

Местное сообщение Uсм - гружёные вагоны, которые загружаются на рассматриваемом отделения и выгружаются на станциях этого же отделения.

Производными от вышеперечисленных являются следующие показатели: погрузка Uп, выгрузка Uв, приём гружёных Uпр. гр., сдача гружёных Uсд. гр.



Рисунок 1.3. Диаграмма груженных вагонопотоков

Таблица 1.1. Баланс порожних вагонов по роду подвижного состава

Станции, участки	Операции	Всего	Род вагонов
			крытые	платформы	полувагоны	цистерны	прочие
К	Погрузка	123	35	12	32	27	16
	Выгрузка	92	24	5	40	14	9
	+(-)		-11	-7	+8	-13	-7
К - О	Погрузка	164	48	16	43	36	21
	Выгрузка	161	42	10	69	24	16
	+(-)		-6	-6	+26	-12	-5
О	Погрузка	115	33	12	30	25	15
	Выгрузка	155	40	9	67	23	16
	+(-)		+7	-3	+37	-2	+1
О - С	Погрузка	151	44	15	39	33	20
	Выгрузка	161	42	10	69	24	16
	+(-)		-2	-5	+30	-9	-4
С	Погрузка	125	36	13	32	27	16
	Выгрузка	115	30	7	49	17	12
	+(-)		-6	-6	+17	-10	-4
О - П	Погрузка	98	28	10	25	22	13
	Выгрузка	85	22	5	37	13	8
	+(-)		-6	-5	+12	-9	-5
П	Погрузка	136	39	14	35	30	18
	Выгрузка	113	29	7	49	17	11
	+(-)		-10	-7	+14	-13	-7
Итого	-34	-39	+144	-68	-31



Рисунок 1.4. Диаграмма порожних вагонопотоков1.3 Расчеты работы отделения дороги

На основании диаграммы груженых вагонопотоков и «шахматки» груженых вагонопотоков определяются следующие показатели:

- погрузка :

= 536 вагонов, = 379 вагона.

(вагонов)

- выгрузка :

= 499 вагонов, = 379 вагона.

(вагонов)

- прием груженых вагонов :



= 4324 вагонов, = 499 вагонов,

(вагонов)

- Сдача груженых вагонов :

= 4324 вагонов, = 536 вагонов,

(вагонов)

Для определения качества использования подвижного состава и нормирования его наличия на подразделениях дорог применяется условное понятие «работа» - . Для сети железных дорог работой является погрузка, в которую включается условно прием груженых вагонов от соседних дорог, т.е. .

Для дороги и отделения работа - количество вагоноопераций, выполняемых с вагонным парком на данном подразделении за сутки. Она может быть определена:

- По начальным операциям (погрузка и прием груженых):

= 915 (вагонов), = 4823 (вагонов)

(вагонов)

- По конечным операциям (выгрузка и сдача груженых):



= 878 (вагонов), = 4860 (вагонов)

(вагонов)

- По видам сообщений (транзит, ввоз, вывоз, местное сообщение):

= 4324 вагонов, = 499 вагонов, = 536 вагонов,

= 379 вагона.

(вагонов)

В практических расчетах показатели для отделения (дороги) по груженым вагонам определяются с разделением их на два вида: по вагонам с транзитным грузом (по сдаче груженых) и по вагонам с местным грузом (по выгрузке). Для этих видов показателей работа определяется следующим образом:

(вагонов),

(вагонов).

На основании «шахматки» груженых вагонопотоков и распределении погрузки и выгрузки по роду вагонов (таблицы 2 и 3 исходных данных) составляется баланс порожних вагонопотоков (таблица 1.1). Избыток «+» или недостаток «-» порожних вагонов на станциях и участках рассчитывается на основании сопоставления погрузки и выгрузки по роду подвижного состава.

Определив размеры приема и сдачи груженых и порожних вагонов, устанавливают общие нормы передачи поездов и вагонов (груженных и порожних) по каждому переходному пункты между соседними отделениями и дорогами. Число поездов, подлежащих сдаче, определяют делением количества груженных и отдельно порожних вагонов на соответствующие составы поездов.

Количество вагонов в составе поезда, исходя из массы поезда и веса вагона брутто, рассчитывают по формуле:

- масса поезда брутто, т;

- масса вагона брутто, т.

Состав поезда, ограниченный длиной приемо-отправочных путей, определяют из соотношения:

- длина приемо-отправочных путей, м;

- длина локомотива, м;

- длина вагона, м.

= 4028 т, = 76 т.

(вагона)

= 850 м, = 35 м, = 15 м.

(вагона)

Состав груженого поезда принимают как меньшее из рассчитанных по формулам (1.9) и (1.10).

(вагона)

Состав порожнего поезда ограничивается по длине приемо-отправочных путей:

(вагона)

Расчеты по передаче вагонов и поездов по стыковым пунктам отделения сводим в таблицу 1.2.

Таблица 1.2. Прием и сдача поездов и вагонов

Пункты передачи	Прием НОД-II	Сдача НОД - II
	всего	в том числе	Всего	в том числе
	поездов	вагонов	груж.	порож.	поездов	вагонов	груж.	порож.
К (НОД-I)	45	2387	2002	385	50	2640	2356	284
C (НОД-III)	44	2289	1816	473	38	1968	1640	328
П (НОД-IV)	23	1157	1005	152	24	1225	864	361
Итого:	112	5833	4823	1010	112	5833	4860	973

1.4 Пробеги вагонов

В процессе выполнения перевозочной работы различные вагоны совершают пробеги. Общий пробег вагонов выражается как сумма груженных и порожних пробегов:



Расчет груженого и порожнего пробегов приведен в таблицах 1.3-1.5.

Таблица 1.3. Пробег вагонов с местным грузом

Участки	Расстояние пробега	Местное сообщение	Ввоз	Всего
		вагонопоток	вагоно-км.	вагонопоток	вагоно-км.
		чет	неч	чет	неч	итого	чет	неч	чет	нечет	итого
К - уч. К-О	60	64	57	3840	3420	7260	185	14	11100	840	11940	19200
уч. К-О - О	60	85	80	5100	4800	9900	117	43	7020	2580	9600	19500
О - уч. О-С	75	75	73	5625	5475	11100	76	74	5700	5550	11250	22350
уч. О-С - С	76	44	40	3344	3040	6384	41	143	3116	10868	13984	20368
О - уч. О-П	46	94	58	4324	2668	6992	65	61	2990	2806	5796	12788
уч. О-П - П	47	67	39	3149	1833	4982	85	33	3995	1551	5546	10528
Итого						46618					58116	104734

Таблица 1.4. Пробег вагонов с транзитным грузом

Участки	Расстояние пробега	Транзит	Вывоз	Всего
		вагонопоток	вагоно-км.	вагонопоток	вагоно-км.
		чет	неч.	чет	нечет	итого	чет	неч.	Чет	нечет	итого
К - уч. К-О	60	1797	2157	107820	129420	237240	36	176	2160	10560	12720	249960
уч. К-О - О	60	1797	2157	107820	129420	237240	78	106	4680	6360	11040	248280
О - уч. О-С	75	1429	1641	107175	123075	230250	116	78	8700	5850	14550	244800
уч. О-С - С	76	1429	1641	108604	124716	233320	174	46	13376	3496	16872	250192
О - уч. О-П	46	886	738	40756	33948	74707	64	69	2944	3174	6118	80825
уч. О-П - П	47	886	738	41642	34686	76328	55	111	2585	5217	7802	84130
Итого						1089085					69102	1158187

Таблица 1.5. Пробег порожних вагонов

Участки	Расстояние пробега	Порожние вагоны
		вагонопоток	вагоно-км.
		чет	неч.	чет	Нечет	итого
К - уч. К-О	60	379	310	22740	18600	41340
уч. К-О - О	60	384	328	23040	19680	42720
О - уч. О-С	75	337	488	26025	36600	62625
уч. О-С - С	76	334	473	25460	35948	61332
О - уч. О-П	46	114	369	6624	16974	23598
уч. О-П - П	47	149	369	7003	17343	24346
Итого						255961

= 1089085 вагоно-км,

= 58116 вагоно-км,

= 69102 вагоно-км,

= 46618 вагоно-км,

= 255961 вагоно-км.

(вагоно-км)

(вагоно-км).

Определяем коэффициент порожнего пробега относительно груженного и общего пробега вагонов:

- по отношению к пробегу груженных вагонов:

- по отношению к общему пробегу вагонов:

1.5 Рейсы вагонов

Полным рейсом называется расстояние, которое проходит вагон за время перевозочного цикла (от одной погрузки до следующей). Для дороги (отделения) полный рейс представляет собой среднее расстояние пробега, приходящееся в среднем на каждый вагон, участвующий в работе дороги (отделения).

На основании рассчитанных значений пробегов определяются рейсы вагонов:

- полный рейс:



=1518882 вагоно-км, =5738 вагонов

(км)

- груженная часть рейса:

=1262921 вагонно-км, =5738 вагонов

(км)

- порожняя часть рейса:

= 255961 вагоно-км, =5738 вагонов

(км)

- рейсы вагонов по видам сообщений:

= 1089085 вагоно-км, = 58116 вагоно-км,

= 69102 вагоно-км, = 46618 вагоно-км,

= 4324 вагонов, = 499 вагонов, = 536 вагонов,

= 379 вагона.

(км)

(км)

(км)

(км)

- рейсы вагонов с транзитным грузом и местным грузом:

= 1089085 вагоно-км, = 58116 вагоно-км,

= 69102 вагоно-км, = 46618 вагоно-км,

=4860 (вагонов), =878 (вагонов).

(км)

(км)

- рейсы порожнего вагона:

= 255961 вагоно-км, = 915 вагонов,

=973 вагонов.

(км)

1.6 Вагонные плечи

Для расчёта вагонного плеча необходимо на основании диаграмм вагонопотоков определить количество отправленных вагонов (гружёных и порожних) со всех технических станций, входящих в отделение.

Данные об отправлении вагонов различных категорий с технических станций

наименование станций	всего	местных	итог транзитных вагонов	транзитных с переработкой	транзитные без переработки
	груж	пор	груж	пор	груж	пор	груж	груж	пор
К	4438	663	123	0	4315	663	1381	2934	663
С	3510	800	123	6	3387	794	1084	2303	794
П	1957	510	137	0	1820	510	582	1238	510
О	4421	472	113	17	4308	455	1379	2929	455
Итого	14326	2445	496	23	13830	2422	4426	9404	2422

Вагонное плечо составит:

км)

Простой вагона на одной технической станции:

(ч.)

коэффициент местной работы отделения дороги:

Средняя участковая скорость по отделению дороги определяется:

(км/ч)

1.7 Оборот вагона

Оборотом вагона для сети в целом называют время в сутках, затрачиваемое вагоном грузового парка на выполнение одного цикла операций перевозочного процесса. Оборотом вагона для дороги (отделения) называется время нахождения вагона на подразделении в сутках, затрачиваемое на выполнение всех операций, приходящихся на его полный рейс.

Рис. 2 Схема оборота вагона



Определение общего оборота вагона на отделении:

гружёная часть оборота составляет:

Определим оборот вагонов по видам сообщений:

коэффициенты местной работы равны: Ктр=0, Квв=Квыв=1, Кмс=2



Определяем оборот вагонов с транзитными и местными грузами

Коэффициенты местной работы:



Определение оборота порожнего вагона

Коэффициент местной работы составит:



1.8 Парки вагонов

Для сети «парк вагонов» - это количество вагонов, которое используется в работе, а для дорог и отделений, парк вагонов - количество вагонов, находящихся на соответствующем подразделении в среднем течении суток.

На основании зависимости между парком n, оборотом И и работой U рассчитываются нормы для различных видов парков по следующим формулам:

общий парк:

парка гружёных вагонов

парка порожних вагонов

парков по видам сообщений

парков вагонов с транзитными и местными грузами:

1.9 Среднесуточный пробег и производительность вагонов

Среднесуточный пробег вагона - суточная скорость его движения с учётом простоев на станциях.

Определяется по формуле:



или

Среднесуточный пробег гружёного вагона

Порожнего вагона

Среднесуточные пробеги по видам сообщений



Среднесуточные пробеги вагонов с транзитными и местными грузами определяется следующим образом:

Полное использование грузоподъёмности вагона - важнейшее условие улучшение эксплуатации вагонного парка, увеличение массы поездов, сокращение потребности в подвижном составе и других технических средствах, уменьшение себестоимости перевозки. Сокращение размеров движения уменьшает потребность в поездных бригадах.

Работа с уменьшенным парком вагонов создаёт резервы в перерабатывающей способности горок, вытяжных путей, сокращает количество маневровых локомотивов и потребную ёмкость станционных путей (особенно сортировочных). Для полного использования грузоподъёмности вагонов и их вместимости необходимо провести ряд организационно - технических мероприятий, таких как рациональная укладка грузов в вагоне, уплотненная погрузка, совместная погрузка легковесных и тяжеловесных грузов в один вагон, объединение мелких грузовых мест в более крупные, пакетирование грузов, частичная разборка громоздких конструкций.

Производительностью вагона Wваг называется количество тонно-километров нетто приходящееся на один вагон рабочего парка в сутки:

W_ваг = S · P_дин=317,2*65=20604-км/сут.

где P_дин - динамическая нагрузка вагона рабочего парка - это средняя нагрузка, приходящаяся на один физический вагон или ось всех вагонов рабочего парка за время их пробега как в гружёном, так и в порожнем состоянии.

P_дин =nгр*Q+nпор*Q/Уnгр +?nпор=(3809*76+1014*2305)/(3809+1014)=65



2. Эксплуатационная работа локомотивов и локомотивных бригад

вагон технический локомотив

2.1 Расчёт размеров движения поездов

Расчёт производится по участкам для чётного и нечётного направлений по категориям: гружёные, порожние, резервные локомотивы. Размеры движения поездов из гружёных и порожних вагонов рассчитываются делением соответствующего вагонопотока на состав поезда. Число и направление резервных локомотивов определяется разностью размеров движения чётных и нечётных грузовых поездов. Результаты сводятся в таблицу:

Размеры движения грузовых поездов по участкам

Участки	Категории поездов	итого	резервные локомотивы
	гружёные	порожние
	чет	Неч	чет	неч	чет	неч	чет	неч
К - О	40	45	7	6	47	51	4	-
О - С	32	35	6	9	38	44	6	-
О - С	21	18	3	7	24	25	1	-

Число сборных поездов на участках отделения определяем по формуле:

Uотц, Uприц - соответственно число вагонов, поступающих на участок и вывозимых с участка сборными поездами.

Участки
	Сборные
	чет	неч
К - О	2	2
О - С	2	2
О - П	1	1

Число сборных поездов на участках отделения определяется по формуле:

- число вагонов поступающих на участок и вывозимых с участка сборными поездами.

- Участок К - O (нечетное направление):

- Участок К - O (четное направление):

- Участок С - O (нечетное направление):

- Участок С - O (четное направление):

- Участок П - O (нечетное направление):

- Участок П - O (четное направление):

.

2.2 Оборот локомотива

Показатели использования вагонного парка планируются для разных видов тяги и для локомотивного парка в целом.



Рис. 3. Схема полного оборота локомотива

Время работы локомотива на участке ограничены основным и оборотным депо, т.е. на тяговом плече слагается из ряда элементов. Локомотив начинает работу в основном депо с момента выхода после экипировки и технического обслуживания (ТО - 2) на контрольный пост. После прицепки к составу, пробы тормозов, получение разрешения на отправление локомотив с поездом следует до следующей станции. После прибытия на станцию оборотного депо локомотив отцепляется от поезда и следует в приёмо-отправочный парк, либо оборотное депо станции для экипировки и ТО - 2, а затем в парк отправления.

С поездом локомотив следует на станцию основного депо, где может не заходить на территорию депо, и отправится в парк отправления для прицепки к новому составу поезда или проходить экипировку и ТО - 2, после чего продолжить рейс на тяговом плече.

Время, затрачиваемое локомотивом на обслуживание одной поездов на тяговом плече, называется полным оборотом локомотива. В период полного оборота включается также время на техническое обслуживание ТО - 2 и те виды обслуживания и ремонта, продолжительность которых не увеличивает норму времени на простои в пунктах оборота. Продолжительность оборота локомотива, ч, составляет:



- время нахождения локомотива в движении на тяговом плече L в обоих направлениях, включая стоянки на промежуточных станциях, ч;

tос - время нахождения локомотива на станции основного депо, включая время нахождения непосредственно в депо, 1.5 часа;

tоб - время нахождения локомотива на станции оборотного депо, 1.4 часа;

tтех - время стоянки транзитного поезда на технической станции без смены локомотива, 0.5 часа.

Расчётный оборот локомотива составит:

L - длина участка на котором обращается локомотив;

Vуч - участковая скорость;

tтех, Lтех - соответственно время стоянки транзитного поезда на технических станциях без смены локомотива и расстояние между ними;

tтех, tоб - технологическое время нахождения локомотивов в пунктах оборота.

Рис. 4. Схема участкового оборота локомотива

Расчёты оборотов локомотивов удобно свести в таблицу:

Среднее расстояние между техническими станциями для направления К2 - О:

(км)

оборот локомотива-

Среднее расстояние между техническими станциями для направления О - С2:

(км)

оборот локомотива-

Среднее расстояние между техническими станциями для направления О - П2:

оборот локомотива-

Обороты локомотивов для сборных поездов:

- участок К1 - К2

Аналогичные расчёты выполняем для других участков обращения сборных поездов. Обороты локомотивов сборных поездов составили:

участок К1 - К

участок К - О

участок О - С

участок С1 - С

участок С1 - С2

участок О - П

участок П - П1

участок П1 - П2

2.3 Расчёт локомотивных парков

участок	Мо
К2-О	49
О-С2	40
О-П2	22
К1-К2	2
К-К1	2
К-О	2
С1-С2	2
С-С1	2
С-О	2
П1-П2	1
П-П1	1
П-О	1

Основная потребность в локомотивах:

Основная потребность локомотивов с учётом колебаний вагонопотоков на направлении:



Рис. 5. Расчетная схема для определения основной потребности в локомотивах

Увеличение основной потребности локомотивов из-за суточной неравномерности движения как результата колебаний вагонопотоков можно учесть с помощью коэффициента суточной неравномерности вагонопотоков:

(2.8)

В курсовом проект величина может быть принята в пределах от 0,10 до 0,17.

(локомотивов)

Общая потребность локомотивов с учетом неравномерности движения:

(2.9)

(локомотива)

Дополнительная потребность в локомотивах складывается из двух частей: - потребность, которая вызвана несовпадением времени окончания технологических операций с интервалом отправления грузовых поездов, а также с неравномерностью прибытия и отправления грузовых поездов из-за пропуска пассажирских, т.е. с задержками в пунктах оборота; - потребность, обусловленная необходимостью обеспечить вывоз поездов из оборотных станций на длинных участках обращения при неравномерном движении поездов.

(2.10)

- число пунктов оборота, включая станции, ограничивающие участок обращения;

= 9 пунктов оборота

(локомотивов)

Эксплуатируемый парк локомотивов по дороге составляет:

Пробег локомотивов во главе поездов:

Резервный пробег локомотива:

Общий пробег локомотивов (линейный пробег)

Коэффициент вспомогательного пробега:



Среднесуточный пробег локомотивов:

Производительность локомотива:

2.4 Организация обслуживания локомотивов бригадами

Локомотивные бригады обслуживают локомотивы в пределах определённого участка, который называется участком обслуживания (работы) локомотивных бригады. Заканчивается такой участок пунктом смены локомотивных бригад. Размещают его, учитывая допустимую продолжительность работы, места жительства, возможность обслуживания нескольких участков из одного и того же пункта.

Месячная норма рабочего времени определяется для каждого конкретного месяца из расчёта 41 - часовой недели. Непрерывность работы не должна превышать 7 - 8 часов, в отдельных случаях 12 часов с условием, чтобы суммарное число рабочих часов за месяц соответствовало норме. Непрерывную продолжительность работы бригад свыше 8 часов устанавливает МПС.

Рабочим временем бригады считается время от момента явки к месту постоянной работы по расписанию, наряду или вызову и до момента сдачи локомотива, а в случае несостоявшейся поездки - до момента освобождения работника администрацией. Начало и окончание работы локомотивной бригады оформляется в маршрутном листе машиниста.

Расчётный оборот локомотивной бригады Тр.бр. - рабочее время, затраченное на обслуживание локомотива при проведении одной пары поездов на закреплённом участке.

Оборот складывается из:

вспомогательного времени - tвс=0,5 часа (на передвижение локомотива от контрольного поста до состава, на прицепку к составу, опробование тормозов, получение и сдачу документов на станции, получение разрешения на отправления поезда, справки о тормозах, письменного предупреждения, передвижения локомотива от состава на контрольный пост оборотного пункта;

основного времени tос - времени ведения поезда по участку в обоих направлениях с учётом простоев на промежуточных станциях,

lбр - протяжённость участка работы бригады;

времени регламентированных технологических перерывов - tпр (после опробования тормозов до момента отправления, установленного расписанием), принимается 0,1 ч для двухпутных участков и 0,35 ч для однопутных линий;

подготовительно заключительного времени - tпз=0,85 ч (на приём, сдачу локомотива и другие действия, выполняемые бригадой в основном депо и в пункте оборота до прохода локомотивом контрольного поста при следовании из депо, на прохождение локомотивной бригадой медицинского осмотра).

Полный оборот локомотивной бригады по обслуживания пары поездов представляет собой время прихода бригады на работу в пункте жительства до момента окончания работы в этом же пункте, т.е. включает время отдыха бригады в пункте её оборота tотоб, если таковой предоставляется:

При определнии оптредного числа бригад определяется эксплуатационный оборот - общее время работы и отдыха локомотивной бригады между смежными явками на работу в пункте постоянного проживания.

tотос, tотоб - время отдыха бригады соответственно в пунктах постоянного проживания и оборота.

Рис. 6. Схема полного оборота локомотивной бригады



Время отдыха в пункте постоянного жительства определяется по формуле

- коэффициент отдыха, 2,51;

Тр.бр - рабочее время бригады, предшествующее отдыху.

Продолжительность отдыха tот об в пункте оборота должна быть не менее половины времени предшествующей работы Т'р бр при следовании от основного депо до депо и не должна превышать это время в работы:

Отдых предоставляется, если работа продолжалась четыре и более часов, или когда время непрерывной работы в оба конца не укладывается в установленную непрерывную продолжительность работы.

По условиям труда и отдыха участки обслуживания делятся на две категории:

участки I категории - где бригады работают без отдыха в пункте смены;

участки II категории - где в пунктах оборота предоставляется отдых.

Предельная длина участка I категории:

Тнр - максимально допустимое время непрерывной работы бригады (8 часов);

- суммарное время работы бригады в обоих пунктах смены (конечных пунктах участка обслуживания) с учётом времени ожидания работы после вызова в пункте оборота бригад.

Рис. 7. Схемы оборота бригад на участках обслуживания I категории (а) и II категории (б)

Максимальная протяжённость участка II категории:



Явочный штат бригад определяется по формуле:

N - размеры движения на участке.

Количество поездов определяется делением количества вагонов (гружёных и порожних), следующих по участку, на состав поезда.

Размещение пунктов смены бригад на железнодорожном направлении оказывается существенное влияние не только на производительность труда локомотивных бригад, но и показатели использования локомотивов, скорость движения поездов, организацию движения, капиталовложения в развитие локомотивного, станционного и других хозяйств железных дорог и эксплуатационные расходы на перевозки.

Для каждого направления определяем предельные длины участков обслуживания локомотивными бригадами I и II категорий:

Направление К2-О:

- длина участка I категории:

= 0,5 ч., = 0,1 ч., = 0,85 ч.,

(час)

= 46,6 км/ч, =8 часов

(км)

- длина участка II категории:

= 0,5 ч., = 0,1 ч., = 0,85 ч., 0,5 ч.



(час)

= 46,6 км/ч, =8 часов

(км)

Исходя из установленных максимальных длин участков обслуживания бригадами, намечаем возможные варианты пунктов смены локомотивных бригад.

Рис. 2.6. Варианты обслуживания бригадами локомотивов на направлении К2-О

Табл. 2.2. Определение потребного числа локомотивных бригад

наименование участка	длина участка	tос, ч	?tвсп ч	tот об, ч	tот ос, ч	Тэ бр, ч	N пар поездов	Бэ
участок К2 - О
1 вариант
К1 - К2	158	6,78	1,45	-	20,66	28,89	49	59
К1 - О	280	12,01	2,45	7,23	36,29	57,99	49	118
Итог								177

Направление С2-О:

- длина участка I категории:

= 0,5 ч., = 0,1 ч., = 0,85 ч.

(час)

= 49,4 км/ч, =8 часов

(км)

- длина участка II категории:

= 0,5 ч., = 0,1 ч., = 0,85 ч., 0,5 ч.

(час)

= 49,4 км/ч, =8 часов

(км)

Исходя из установленных максимальных длин участков обслуживания бригадами, намечаем возможные варианты пунктов смены локомотивных бригад.

Рис. 2.7. Варианты обслуживания бригадами локомотивов на направлении С2-О

Размещение пунктов смены бригад на данном участке оказывает влиянии не только на производительность труда локомотивных бригад, но и на показатели использования локомотивов, маршрутную скорость движения сквозных поездов, организацию местной работы.

Для выбора оптимального размещения пунктов смены бригад производится сравнение вариантов по следующим показателям, длина участка обслуживания, время следования между пунктами оборота, вспомогательное время, оборот бригады, явочный штат локомотивных бригад.

Табл. 2.3. Определение потребного числа локомотивных бригад.

наименование участка	длина участка	tос, ч	?tвсп ч	tот об, ч	tот ос, ч	Тэ бр, ч	N пар поездов	Бэ
участок С2 - О
1 вариант
О-С	151	6,11	1,45	-	18,97	26,53	42	46
С-С1	143	5,79	1,45	-	18,17	25,41	42	44
С1-С2	139	5,63	1,45	-	17,77	24,85	42	43
Итог								133
2 вариант
О-С	151	6,11	1,45	-	18,97	26,53	42	46
С-С2	282	11,42	2,45	6,9	34,81	55,58	42	97
Итог								143
3 вариант
О-С1	294	11,9	2,45	7,18	36,02	57,55	42	101
С1-С2	139	5,63	1,45	-	17,77	24,85	42	43
Итог								144

Из таблицы видно, что можно выбрать второй или третий вариант из вариантов расположения пунктов смены бригад, так как штат бригад одинаков. Выбираем третий вариант.

...