Анализ системы городского пассажирского транспорта города Омска: проблемы и перспективы развития

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования и науки Российской Федерации

Федеральное бюджетное образовательное учреждение высшего образования

«Сибирский государственный автомобильно-дорожный университет»

(СибАДИ)

Факультет: Экономика и управление

Кафедра: Логистика

Реферат

Тема: АНАЛИЗ СИСТЕМЫ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА ГОРОДА ОМСКА: ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ

Студентка: Шипицына Р.Е.

Группа: ТТПм-16МА2

Проверил: к.т.н., профессор Ольховский С.Ю.

Омск 2017



Оглавление

пассажирский транспорт перевозка город

Введение

1. Сущность городского пассажирского транспорта

2. Город как система в аспекте городских пассажирских перевозок

3. Общественный пассажирский транспорт города как макрологическая система

4. Проблемы системы перевозок пассажиров в городе Омске

5. Перспективы развития городского пассажирского транспорта города Омска

Заключение

Список использованных источников

Введение

Городской общественный пассажирский транспорт является одним из важнейших факторов обеспечения жизнедеятельности почти 1300 городов и поселков городского типа России. Ежегодно общественный пассажирский транспорт (ОТП) городов перевозит более 120 млн. пассажиров. На долю ОПТ приходится более 85% всех поездок в городах.

С появлением в 90-е годы и развитием рынка пассажирских перевозок в городах, система ОПТ претерпела существенные изменения, в том числе и в городе Омске. Это в значительной степени повлияло и на формирование маршрутных сетей регулярных пассажирских перевозок в городах.

Вследствие несовершенства нормативно-законодательной базы, весьма ограниченных возможностей городского бюджета и бюджетов муниципальных предприятий, формирование МС города происходило хаотично, бессистемно, что привело к ряду негативных последствий. Поэтому перед городом достаточно остро встал вопрос об оптимизации маршрутной сети логистической системы городских пассажирских перевозок.

Под городским пассажирским транспортом понимается зарегистрированный на территории РФ автомобильный и электрический транспорт, предназначенный для перевозки пассажиров и багажа в пределах города.

К городскому пассажирскому транспорту относятся автобусы, трамваи, троллейбусы, метрополитен, маршрутные и линейные такси, которые осуществляют пассажирские перевозки по определенным маршрутам, согласно расписанию движения, за плату в соответствии с установленным тарифом. По вместимости транспортных средств различают индивидуальный пассажирский транспорт (легковые автомобили, мотоциклы, велосипеды) и массовый, или общественный, городской транспорт (автобусы, троллейбусы, трамваи, метрополитен, городские железные дороги, речные суда, монорельсовые дороги и т. п.). К немаршрутным видам городского пассажирского транспорта относят автомобили всех классов, удельный вес которых в пассажирских перевозках постоянно возрастает и требует учета при определении архитектурно-планировочных решений как жилых (селитебных) территорий, так и других городских планировочных структур. Транспортная система города должна обеспечивать бесперебойное, безопасное своевременное перемещение людей и грузов.

К числу важнейших отраслей жизнеобеспечения городов относится пассажирский транспорт, от функционирования которого зависит как работа хозяйственного комплекса, так и качество жизни населения, поэтому его рассмотрение так актуально на сегодняшний день.



1. Сущность городского пассажирского транспорта

Городской пассажирский транспорт представляет собой комплекс транспортных средств, предназначенных для перевозки пассажиров и грузов в пределах города, а также в пригородную зону и обратно. Это одна из важнейших отраслей городского хозяйства, в значительной мере определяющая степень благоустройства города и удобства проживания в нем.

Для услуг, предоставляемых перевозчиком, критерии качества приводятся в следующем порядке:

- надёжность - пассажир должен быть уверен, что транспортное средство доставит вовремя (время поездки);

- безопасность;

- удобство - зависит от наполняемости транспортного средства, от возможности беспересадочного движения;

- чистота и комфорт.

Основные количественные показатели пассажирского транспорта общего пользования:

- пассажирооборот (число пассажиров, перевезенных за ед. времени);

- количество выполненных рейсов

- интервал движения на маршруте

- средняя скорость движения

- стоимостной показатель (величина тарифа).

Администрация города, исходя из транспортных потребностей населения, формирует маршрутную сеть, открывает регулярные маршруты, организует введение в эксплуатацию объектов инфраструктуры маршрутной сети, необходимых для осуществления перевозок.

Муниципальные заказы на осуществление перевозок пассажирским транспортом без бюджетного финансирования размещаются на конкурсной основе среди предприятий (предпринимателей), способных обеспечить требуемые безопасность и регулярность перевозок по установленным расписаниям только в случае превышения количества поданных от предприятий (предпринимателей) заявок на право осуществления перевозок по конкретному маршруту предельному количеству подвижного состава, обеспечивающему безопасность перевозок.

С победителями конкурса, а также с предпринимателями (предприятиями), допущенными к осуществлению перевозок пассажиров без проведения конкурсов, заключается договор.

Перевозчик обязан:

согласовать маршрут, график и расписание движения транспортных средств с Комитетом по транспорту;

заключить договор с юридическим лицом на диспетчерское обслуживание и использование объектов инфраструктуры обустройства маршрутной сети, обеспечивать поступление своевременных и достоверных данных о выполненном объеме транспортной работы, регулярности выполнения расписания.

Маршрутные и прочие пассажирские перевозки автомобильным транспортом подлежат лицензированию в соответствии с действующим законодательством о лицензировании. Перевозки городским электрическим транспортом лицензирования не требуют.

Транспортный комплекс городского пассажирского транспорта (ГПТ) включает индивидуальные (легковые автомобили, мотоциклы, велосипеды), массовые (трамвай, троллейбус, автобус, метрополитен, городские железные дороги) и другие виды транспорта. В пределах города и прилегающих к нему территорий они осуществляют перевозку населения с трудовыми, культурно-бытовыми и прочими целями.

Наибольший объем перевозок приходится на массовые виды транспорта. Поэтому городские органы управления должны уделять их развитию особое внимание и учитывать их важную роль при формировании концепций, программ и других плановых документов. Необходимость планирования развития транспортного комплекса ГПТ вызывается рядом причин и прежде всего: изменением численности и транспортной подвижности населения города; необходимостью повышения качества обслуживания населения перевозками; неодинаковой ролью видов ГПТ в перевозках; существенными различиями в затратах на создание маршрутной сети и организацию перевозок по видам ГПТ. Транспортный комплекс ГПТ призван обеспечивать полное и качественное удовлетворение потребностей населения в перевозках с минимальными издержками. Поэтому плановое регулирование развития транспортного комплекса ГПТ включает развитие всех видов массового транспорта с учетом их особенностей и доли их участия в пассажирских перевозках в городе. Важнейшими целями планового регулирования развития ГПТ служат: удовлетворение спроса населения на услуги транспорта требуемого качества; безаварийное функционирование транспортных служб. Таким образом, объектами планирования является как транспортный комплекс ГПТ в совокупности, так и его составные части - отдельные виды ГПТ, обеспечивающие указанные цели планового регулирования.

Подвижной состав городского пассажирского транспорта (ГПТ) Совершенствование подвижного состава и технологии перевозок значительно опережает совершенствование оперативного управления движением. Это обусловлено прежде всего сложностью процесса управления. С увеличением степени износа элементов транспортной системы ГПТ и соответственно частоты отказов (техническая неисправность подвижного состава, рельсового пути, контактно-кабельной сети), роста объема эксплуатационной работы функции оперативного управления движением усложняются. Это приводит к повышению трудоемкости процессов оперативного управления и снижению качества управляющих воздействий.

Городской пассажирский транспорт (ГПТ) в настоящее время обслуживает население 1383 городов и поселков городского типа РФ, в том числе автобусом - 1226, городским электротранспортом (трамвай, троллейбус) - 157. Пассажирским транспортом ежегодно перевозится более 29,0 млрд чел.

2. Город как система в аспекте городских пассажирских перевозок

Город как система, в аспекте городских пассажирских перевозок включает в себя три взаимодействующие подсистемы:

- население;

- пассажирообразующие объекты;

- система общественного пассажирского транспорта города (ОПТ).

Структура системы город, а также взаимодействие ее основных подсистем представлены на рисунке 1.

Рисунок 1 - Структура системы город



Подсистемы население и пассажирообразующие объекты определяют структуру и мощность пассажирской транспортной системы города, так как само население, а также жилые объекты города, объекты приложения труда, учебные заведения, объекты культурно-бытового обслуживания и зоны отдыха задают величину и распределение потребности в поездках во времени и пространстве. Поэтому, для анализа транспортной системы необходимо рассмотреть и две другие подсистемы города.

Рассмотрим подсистему население, на 2016 год численность населения города составляет 1178,1 тысяч жителей. Структуру можно охарактеризовать следующим образом: 59,6% от общей численности населения (около 703 тыс. человек) - жители города в трудоспособном возрасте. 16,8% - люди младше трудоспособного возраста и 23,6% - старше трудоспособного возраста.

По оценкам специалистов, более половины передвижений на общественном транспорте составляют учебные и трудовые передвижения. Работающее население составляет 556 тыс. чел, при этом 344,7 тысячи человек работают в крупных и средних организациях, около 81 тысячи - в малых предприятиях, 130 тысяч - индивидуальные предприниматели и работающие у них люди. Обучающиеся население - 101,9 тыс. чел, в том числе в высших учебных заведениях - 54,1 тыс. человек, учреждениях среднего профессионального образования - 36,8 тыс. чел, в учреждениях начального профессионального образования - 11 тыс. чел.

Вторая подсистема города - пассажирообразующие объекты - жилье, места приложения труда (учебы), объекты культурно-бытового тяготения. Их «емкость» и размещение являются важной составляющей при анализе города с точки зрения формирования системы общественного пассажирского транспорта.

Из структуры населения города Омска следует, что основными объектами пассажирообразования являются учебные заведения (21 учреждение начального профессионального образования, 31 учреждений среднего профессионального образования и 28 высших учебных заведений) и объекты приложения труда. Последних в городе насчитывается в количество 28-30 тысяч. По данным Пенсионного фонда РФ, число организаций с численностью работающих более 100 человек составляет лишь около 1600.

Третья подсистема - система общественного пассажирского транспорта города - в свою очередь делится на четыре составляющие:

- управление;

- транспортные ресурсы;

- транспортная сеть;

- ремонтная база.

Подсистема управления является наиболее сложной и многофункциональной. Она включает в себя: средства управления, в состав которых входят средства сбора, передачи, хранения, обработки и отображения информации; кадры управления; административные здания и сооружения, а также методы управления. В задачи подсистемы управления входит: координация, контроль, планирование и учет работы ОПТ города. Перевозку пассажиров в городе осуществляют 4 муниципальных автотранспортных предприятия: автобусные предприятия № 4, 7, 8, МП «Электрический транспорт», МП «Пассажирсервис», МП «Транссигнал», а также частные предприниматели. Организационная структура подсистемы управления представлена на рисунке 2.



Рисунок 2 - организационная структура подсистемы управления

Подсистема транспортные ресурсы включает подвижной состав (ПС) различных видов городского пассажирского транспорта, типы ПС и водительские кадры.

Подсистема транспортная сеть включает: маршрутную сеть города, станции и остановочные пункты, стоянки такси, сооружения организации движения (мостовые, подземные переходы, эстакады, тоннели, дорожные ограждения, диспетчерские пункты), элементы системы энергообеспечения (тяговые подстанции, контактные и кабельные сети, автозаправочные станции).

Подсистема ремонтная база включает: сооружения для хранения, технического обслуживания и ремонта ПС и элементов транспортной инфраструктуры; средства хранения, технического обслуживания и ремонта ПС и элементов транспортной инфраструктуры; кадры, обеспечивающие подсистему (рабочие, водители, кондукторы).



3. Общественный пассажирский транспорт города как макрологистическая система

Макрологистичской системой является система, назначением которой обычно не является извлечение прибыли или достижение каких либо других корпоративных целей организации бизнеса, создаваемая на уровне территориального или административно-территориального образования для решения социально-экономических, экологических, военных и других задач подобного рода.

Логистическая система - это сложная организационно завершенная (структурированная) экономическая система, состоящая из взаимосвязанных в едином процессе управления материальными и сопутствующими им потоками элементов - звеньев логистической системы, совокупность которых, границы и задачи функционирования объединены внутренними целями организации бизнеса или внешними целями.

С точки зрения системного подхода звено логистической системы общественного транспорта можно представить как элемент, преобразующий материальные, финансовые и информационные поступления в сервисные и сопутствующие финансовые и информационные потоки (рис.3).

Рисунок 3 - Звено системы общественного транспорта как преобразователь логистических потоков

Входящие потоки: материальные (X), информационные (R), финансовые (С). Определенное влияние оказывают на звено системы внешние факторы (N). Такая схема воздействия потоков является типичной для большинства звеньев логистической системы. Отличительной способностью звеньев логистической системы общественного транспорта является не только преобразование информационного (R'т) и финансового (С') потоков на выходе, но и получение вместо материального (X) сервисного потока (Y).

Сервисный поток представляет собой пассажирские услуги, оказываемые предприятиями общественного транспорта пассажирам для их перемещения во времени и пространстве. Этот поток в логистической системе общественного транспорта характеризуют следующие факторы:

- условия обслуживания различных социальных групп населения;

- затраты времени на передвижения;

- регулярность движения транспортных средств;

- комфортабельность проезда;

- величина транспортного тарифа и др.

Материальный поток - это находящиеся в состоянии движения материальные ресурсы, незавершенное производство и готовая продукция, к которым применяются логистические виды деятельности, связанные с их физическим перемещением в пространстве (погрузка, разгрузка, затаривание, перевозка, сортировка, консолидация, разукрупнение и т.п.). Единицей измерения материального потока служит отношение размерности продукции (единицы, тонны, м3 и т.д.) к размерности временного интервала (сутки, месяц, год и т.д.). Если продукция не находится в состоянии движения, то она переходит в запас.

Различают следующие виды материальных потоков в зависимости от используемых классификаций: внешние, внутренние, входные и выходные, однопродуктовые и многопродуктовые, одноассортиментные и многоассортиментные, детерминированные и стохастические, непрерывные и дискретные, легковесные и тяжеловесные, негабаритные, навалочные, наливные, штучные, тарно-штучные и др.

Информационным потоком называется совокупность циркулирующих в логистической системе, а также между логистической системой и внешней средой сообщений, необходимых для контроля логистических операций и управления материальными и финансовыми потоками. Информационный поток может существовать в виде бумажных и электронных документов, а также в речевой форме. В зависимости от используемых классификаций различают следующие виды информационных потоков: директивные, нормативно-справочные, учетно-аналитические, вспомогательные; внутренние, внешние, входные и выходные, горизонтальные и вертикальные; регулярные и периодические, оперативные, on-line и of-line и др.

Направленное движение финансовых средств, циркулирующих в логистической системе, а также между системой и внешней средой, необходимых для обеспечения эффективного движения определенного материального потока, называется логистическим финансовым потоком.

Финансовые потоки характеризуются направлением, объемом, стоимость, временем и направлением. Главной задачей финансовых потоков в логистике является обеспечение движения соответствующих материальных потоков необходимыми финансовыми ресурсами в заданных объемах, в указанные сроки и с использованием наиболее эффективных источников финансирования.

В зависимости от используемых классификаций различают следующие виды финансовых потоков: внешние и внутренние, входящие и выходящие; обусловленные процедурами закупок, инвестиционные потоки, потоки, связанные с воспроизводством рабочей силы, потоки связанные с производственной деятельностью, либо связанные с дистрибьюцией и продажей товаров; потоки сопутствующие движению основных фондов, либо обусловленные движением оборотных средств; потоки наличных и безналичных средств (по расчетам платежными поручениями, платежными требованиями, инкассовыми поручениями, документарными аккредитивами, расчетными чеками, векселями) и др.



4. Проблемы системы перевозок пассажиров в городе Омске

На сегодняшний день, по оценкам специалистов, в г. Омске можно выделить следующие основные проблемы в системе перевозок:

- несовершенства нормативно-законодательной базы, финансовые проблемы городского бюджета и отдельных предприятий, что в совокупности привело к бессистемному формированию маршрутной сети;

- за счет увеличения числа маршрутов МТ значительно увеличилось общее количество регулярных маршрутов в городе, что привело к неоправданному дублированию маршрутов;

- увеличение числа маршрутов привело к уменьшению пассажиропотоков на каждом из них, что в свою очередь должно приводить и привело как снижению эффективности использования подвижного состава, так и к сокращению количества подвижного состава на маршрутах;

- практически на всех вновь вводимых маршрутах МТ используется ПС особо малой вместимости;

- в силу названых и ряда других факторов в системе ОПТ структура парка ПС по вместимости не соответствует величине пассажиропотоков на маршрутах и наоборот;

- рост количества маршрутных такси приводит к усугублению проблемы исчерпания пропускной способности ТС г. Омска; интенсивности транспортных потоков на многих участках МС значительно превышают их расчетные пропускные способности;

- деформированная структура парка ПС ОПТ в сторону ПС особо малой вместимости привела к перегрузке многих остановочных пунктов ОПТ, что в свою очередь привело к обострению проблемы безопасности дорожного движения в районе ОП, а также к снижению скоростей сообщения и эксплуатационных скоростей на маршрутах, а значит к увеличению необходимого количества ПС;

- несоразмерно большая доля ПС особо малой вместимости в структуре парка ПС- это нерационально большое количество автомобильных двигателей на МС, а значит - усугубление экологических проблем города;

- низкая эффективность использования ПС особо большой и большой вместимости, рост количества ПС особо малой вместимости и увеличение осваиваемых этим ПС объемов перевозок приводят, в конечном итоге, к неоправданному увеличению общесистемных (в целом для всей системы ОПТ г. Омска, включая частный транспорт) расходов на перевозки населения г. Омска, а значит, так или иначе, к увеличению платы за проезд;

- при всех названных выше негативных тенденциях в изменениях системы ОПТ значительная доля пассажиров делает выбор в пользу ПС особо малой вместимости и, прежде всего, потому что это сокращает временные затраты пассажиров на передвижения и почти всегда обеспечивает возможность проезда сидя, причем этот выбор делается несмотря на то, что данные преимущества достигаются не только за счет большей маневренности этого ПС, но и за счет нарушения скоростного режима движения и других правил дорожного движения.

Совокупность выделенных проблем ставит перед Администрацией города Омска задачу по повышению эффективности и качества перевозок пассажиров общественным транспортом, задачи совершенствования маршрутной сети, ликвидации дублируемых маршрутов, рационализации структуры парка подвижного состава и др.

5. Перспективы развития городского пассажирского транспорта города Омска

В следующем году в городе пройдёт масштабная транспортная реформа. Она должна навести порядок в сфере пассажироперевозок и сделать общественный транспорт удобнее для омичей.

Общественный совет департамента транспорта администрации Омска выбрал вариант маршрутной сети, которая будет внедряться в 2018 году. Рассматривались две составленные в Санкт-Петербургском государственном университете концепции. Первая предполагала, что на одном маршруте будут курсировать автобусы только одного класса - большого, среднего или малого. Но предпочтение отдали второму варианту - комбинированному: на маршруте работают и городские, и частные перевозчики, а их автобусы двигаются по единому расписанию, принимая к оплате проездные и льготные билеты. Сравнительная характеристика двух вариантов представлена на рисунке 4.

Рисунок 4 - Сравнительная характеристика маршрутной сети общественного транспорта города Омска.

Среди преимуществ второй модели, кроме исключения дублированных маршрутов, -- жесткое расписание, которое пресечет конкуренцию между водителями и обеспечит регулярную работу транспорта и в часы пик, и в межпиковое время.

В этом случае пассажир будет ждать автобус с определённым чётким интервалом. В перспективе мы планируем поставить на все транспортные средства ГЛОНАСС и создать систему единого расписания, плюс в дальнейшем - сделать одинаковую стоимость проезда и внедрить автоматизированную оплату на всём транспорте.

В этом заинтересованы и частники, и муниципальные предприятия, потому что мы перераспределяем пассажиропоток и создаём возможность работать в интервале. В этой ситуации экономика позволяет зарабатывать и тем, и другим и не мешать друг другу, как это происходит сейчас. Автобусы и маршрутки сейчас работают без расписания, одновременно подъезжают к остановке, а пассажиров-то нет.

Продолжится объединение и сокращение дублирующих маршрутов, как это было в январе. К примеру, автобусный маршрут № 109 практически повторяет путь 307-й маршрутки. Их планируется соединить, но на линии останутся и муниципальные автобусы, и частные маршрутки.

Формально количество маршрутов сократится со 151 до 127, а автобусов - с 2535 до 2106. Однако пассажир не должен почувствовать эту разницу, даже наоборот: за счёт замены подвижного состава на более вместительный провозная способность общественного транспорта Омска увеличится со 105 тыс. пассажиров до 108 тыс. В итоге коэффициент пересадочности снизится с 1,45 до 1,23, время ожидания автобусов уменьшится с нынешних 12-17 минут до 8-12 минут, а среднее время нахождения в пути - с 35 до 30 минут.

Маршруты перераспределяются достаточно серьёзно. Высвобождаются от большого количества центральные магистрали, транспортные средства перемещаются на окраины. Будут покрыты улицы Жукова, Панфилова и Иртышская набережная. Мы понимаем, что реализовать это в сжатые сроки невозможно, поэтому внедрение маршрутной сети будет разбито на этапы. Это потребует дополнительных затрат на монтаж остановочных пунктов.

Рассмотрим новый вариант маршрутной сети поподробнее. Новая сеть отличается от существующей на 13-15%

Коэффициент дублирования снизится на 15-17%, нагрузка на центральные магистрали -- на 15%, нагрузка на остановочные пункты на центральных магистралях -- на 17%, коэффициент пересадочности -- на 12-16%, себестоимость перевозки на маршрутах с регулируемым тарифом -- на 7-9%.

Кстати, по коэффициенту пересадочности специалисты СПбГУ сделали для Омска оптимальный вариант сети, чем действует в самом Санкт-Петербурге. С учетом метро в Северной столице показатель составляет 1,29, в реорганизованной сети Омска он будет составлять 1,28.

За счет чего произойдут изменения? 24 маршрута закроют, 64 -- изменят и запустят шесть новых маршрутов -- четыре автобусных и два троллейбусных. Среди новичков -- маршруты № 18 (от Гашека до Крупской) и 54 (из Рябиновки в поселок Юбилейный). Для первого уже определен перевозчик, второй выставлен на конкурс. А к объединению готовятся маршруты, например, № 514 и 6Н.

Вместе с тем разработчик предложил пустить общественный транспорт по улицам, на которых его раньше не было.

Так, по Маршала Жукова пустят четыре маршрута (№ 323, 331, 359, 393) -- снимут часть нагрузки с пр. Карла Маркса и ул. Гагарина и улучшат транспортную обеспеченность улицы: появятся новые связи с городком Нефтяников, СТЦ «Мега», улицами Кирова, Герцена, Демьяна Бедного, районами Восточный, Юбилейный, Чкаловский.

Три маршрута пойдут по Панфилова (№ 323, 393, 411), появится общественный транспорт и на Иртышской набережной (№ 418).

Другой пример снижения нагрузки на магистрали -- организация прямых сообщений между периферийными районами города в обход центральных магистралей. Разработчик предложил вынести траекторию маршрута № 319 за пределы центральной части города и организовать сообщение «Московка-1 -- Нефтезавод» по улицам Шебалдина -- 11-я Ремесленная -- 5-я и 7-я Северная». Наглядно все изменения можно увидеть на рисунках 5 и 6



Рисунок 5 - Существующая маршрутная сеть города Омска

В данном случае коэффициент наложения маршрутов (дублирование) равен 2,81.



Рисунок 6 - Реорганизованная сеть.

В этом случае наложения маршрутов (дублирование) -- 2,2. Новая схема улучшит транспортную доступность жилых массивов и окраин: мкр. Тополиный, Прибрежный, Завертяева, Авиагородок, а также ОНПЗ.

Что касается стоимости проезда, то в Региональной энергетической комиссии (РЭК) Омской области считают, что увеличивать экономически обоснованный тариф в настоящее время нецелесообразно.

На 2016 год установлены предельные тарифы на перевозку пассажиров в разрезе городских пассажирских предприятий от 26,71 руб. до 29,13 руб. за поездку (при том, что предприятия просили больше -- до 42 рублей, по данным РЭК). По сравнению с 2015 годом рост тарифов в среднем составил 28%. В октябре этого года омские перевозчики подали документы на установление тарифов на проезд на 2017 год (сумма предлагаемого тарифа -- от 35,30 руб. до 42,17 руб.). Какими будут новые тарифы пока неизвестно. Однако некоторые итоги предварительного анализа заявок городских пассажирских предприятий уже озвучены.

По словам специалистов, увеличение стоимости проезда для пассажиров напрямую влияет на снижение пассажиропотока. Так как пассажиры в таком случае пересядут на другие виды транспорта. Падение пассажиропотока приводит к росту экономически обоснованной стоимости проезда, которую устанавливает РЭК. Повышение экономически обоснованной стоимости проезда, в свою очередь, влияет на количество субсидий, которые необходимо вернуть транспортникам из бюджетов города (межтарифная разница) и области (компенсация за проезд льготников). Но бюджет города достаточным количеством средств не располагает. Это все приведет к тому, что город будет вынужден обращаться к депутатам с предложением о повышении стоимости проезда.

Все принимаемые меры в конечном итоге должны повысить рентабельность пассажироперевозок, снизить издержки транспортников и сдержать рост платы за проезд. Последняя, к слову, не увеличивается с апреля 2016 года.

По информации разработчиков маршрутной сети, себестоимость провоза пассажиров снизится на 7,9 %. Это не снизит провозную плату, но позволит сохранить стоимость проезда на уровне 22 рублей. В этом году мы эту задачу выполнили. На следующий год мы также не рассматриваем увеличение стоимости проезда.



Заключение

Транспортная инфраструктура должна обеспечить комфортную доступность территорий города, безопасность и надежность внутригородских, пригородных и внешних транспортных связей в условиях прогнозируемого роста подвижности населения и объемов пассажирских и грузовых перевозок, жестких экологических требований. Эти задачи требуют развития единой транспортной системы города, обеспечивающей взаимодействие, взаимодополняемость индивидуального и общественного транспорта, городских, пригородных и внешних транспортных систем, а также возможность альтернативного выбора потребителем видов транспортного обслуживания.

Существующая в городе Омске транспортная инфраструктура развивается хотя и очень медленными темпами, однако, практически без отступлений от принципиальных решений, принятых в предыдущем Генеральном плане города Омска, и положительным ее качеством признано разнообразие видов общественного транспорта, которое является основой транспортной составляющей в принятых решениях разработанного Генерального плана города Омска.

Предполагается осуществление пассажироперевозок как автобусами, маршрутными такси и легковым транспортом, так и максимальное развитие электрических видов транспорта -- троллейбусных и трамвайных линий, при этом трамвай -- только на новом качественном уровне: бесшумный, с современными вагонами, на обособленном современном полотне, с оптимальной скоростью движения.



Список использованных источников

1. Гузенко А.В. Развитие городского пассажирского транспорта мегаполиса: проблемы и перспективы / Вестник Томского государственного университета. - 2009. - №368. - с.135-138.

2. Омский автобус /Википедия. Свободная энциклопедия [Электронный ресурс] - Режим доступа: https://ru.wikipedia.org/wiki

3. Ольховский С. Ю. Анализ маршрутной сети г. Омска / Ольховский С. Ю., Болтенко Ю. А. // Развитие дорожно-транспортного и строительного комплексов и освоение стратегически важных территорий С 34 Сибири и Арктики: вклад науки : материалы Международной научно-практической конференции [Электронный ресурс] - Электрон. дан. - Омск : СибАДИ, 2014. ?Кн. 1. ? Режим доступа: http://bek.sibadi.org/fulltext/EPD992.pdf. ? Загл. с экрана.

4. Сафронов, К. Э. Инновационные методы повышения эффективности транспортных систем городов / К. Э. Сафронов, Э. А. Сафронов // Вестник МАДИ. - 2011. - № 3 (26).- С. 7-12.

5. Спирин И.В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками. М.: Академия, 2010

6. Тажетдинов С.Р. Управление городским пассажирским транспортом в Санкт - Петербурге и его эффективность. СПб.: Книжный дом, 2009

7. Ларин О.Н. Организация пассажирских перевозок. Учебное пособие.- Челябинск: Изд-во ЮУрГУ, 2005

8. Сафронов, Э.А. Оптимизация городской маршрутной сети / К. Э. Сафронов, Э. А. Сафронов // Вестник СибАДИ. - 2014. - № 4 (38).- С. 39-43.

9. Территориальный орган Федеральной службы государственной статистики по Омской области [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://omsk.gks.ru/

Размещено на Allbest.ru

...