О состоянии железобетонных мостов на сети автомобильных дорог РФ

Размещено на http://www.allbest.ru//

Размещено на http://www.allbest.ru//

ВТУ МО РФ

О состоянии железобетонных мостов на сети автомобильных дорог РФ

адъюнкт Калинин И.С.

Научный руководитель - профессор кафедры гидротехнических сооружений и мостов, к.т.н., доцент Шутов Е.Д.

Главной задачей дорожной отрасли РФ, является коренное улучшение состояния автомобильных дорог и сооружений на них. Проблема улучшения состояния автодорожных мостов, как наиболее сложных и ответственных элементов на автомобильных дорогах, усугубляется большим количеством сооружений с неудовлетворительным состоянием, как на дорогах общего пользования, так и на дорогах федеральной сети.

По состоянию на 1 января 2010 г. 18 процентов мостовых сооружений на сети автомобильных дорог федерального значения находятся в неудовлетворительном состоянии, в том числе на 140 сооружениях состояние не может быть доведено до нормативных требований путем проведения капитального ремонта (ремонт непригодные мосты).

Всего на дорогах общего пользования России эксплуатируются 41.8 тыс. мостов, в том числе капитальных 33.5 тыс. шт., протяженностью около 1500 км. В основном это железобетонные мосты (мосты с полностью или с частично железобетонными пролетными строениями), число которых составляет 29.5 тыс. шт.

До 2015 г. доля протяженности автомобильных дорог общего пользования федерального значения, соответствующих нормативным требованиям, возрастет до 46,7 процента, должно обеспечить развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике, в том числе в агропромышленном комплексе согласно Федеральной целевой программы «Развития транспортной системы России 2010 -2015 года».

В общем числе железобетонных пролетных строений большая часть представляет собой ребристые конструкции с обычной арматурой - с диафрагмами или без диафрагм. Причем процент без диафрагменных пролетных строений постоянно растет за счет преимущественного их применения в течении последних 20 лет. Изменение соотношения между диафрагменными и без диафрагменными конструкциями свидетельствует о том, что конструкции 50-х - 60-х годов разработки активно заменяются на более современные (без диафрагменные) конструкции.

Одновременно с этим растет процент пролетных строений с напрягаемой арматурой. В последние годы с напрягаемой арматурой применяли балки длинной 24 м, 18 м, 15 м, а иногда и 12 метров, что раньше было областью применения каркасных балок.

Общий показатель состояния, по ВСН-4-81, дается оценкой по трехбалльной системе (хорошее, удовлетворительное и плохое), традиционно используемой в России. Причем в неудовлетворительное состояние входят и аварийные мосты.

А система управления на современном этапе определяет основные требования к состоянию мостов по пропускной способности и грузоподъемности.

К настоящему времени на автомобильных дорогах страны сложилась достаточно тревожная ситуация с техническим состоянием железобетонных мостов и путепроводов. Речь идет, прежде всего, об искусственных сооружениях построенных в 50-80-х годах прошлого века. Многие из этих мостов, к сожалению, не выработав предназначенный для них срок безаварийной работы, пришли в плачевное состояние.

Причинами явились следующие факторы:

Волюнтористкий подход к некоторым вопросам технологии изготовления конструкций на строительной площадке, особенно в зимнее время. Ярким примером является история моста-метро в Лужниках. Двух ярусный предварительно напряженный мост со станцией метрополитена на нижнем ярусе был сдан в эксплуатацию накануне 7 ноября 1956 г. А сразу же после праздника строители приступили к его ремонту, который продолжался почти пять десятков лет. Закончилось все полной заменой всех железобетонных конструкций моста на металлические. Холодные зимы 1955-56 гг. и спешка со строительством (мост должен был быть сдан к Международному фестивалю молодежи, который намечался на 1957 г. в Москве) вынудили правительство страны принять решение об изменении норм (в сторону повышения) концентрации поташа (соли) в бетонной смеси, что давало возможность вести работы по монолитному бетонированию на открытом воздухе. В результате конструкции оказались пересаленными, и это привело к катастрофическим последствиям.

Резкое ухудшение, начиная с 1956 г. и по настоящее время, дисциплины труда на предприятиях строительного комплекса и строительных площадках; повсеместное нарушение технологии производства строительных конструкций и строительно-монтажных работ. Это привело к выпуску недоброкачественной продукции, преждевременному выходу из строя отдельных элементов и мостов в целом. Например, из 110 мостов и путепроводов на участке автомобильной дороги от Москвы до Волоколамска (трасса Москва-Рига) порядка 80-ти сооружений давно уже находятся в аварийном состоянии (сильная сульфотация бетона из-за протечек гидроизоляции; коррозия арматуры вплоть до ее разрыва, в том числе преднапряженной; трещины и переломы плит и балок пролетных строений). А ведь этот участок был построен в начале восьмидесятых годов прошлого столетия, всего тридцать лет назад. Причем разрушения начали проявляться спустя каких-то десять лет после окончания работ.

Использование типовых проектов мостов со скрытыми проектными ошибками и непринятие никаких мер по исправлению этого положения, недостаточное эффективное содержание и ремонт мостов.

Обман, вольный или невольный, приписки и корпоративная заинтересованность в скрытие брака.

Увеличение интенсивности движения, естественного и ускоренного старения мостов вследствие применения химических противогололедных материалов, недостаточной надежности гидроизоляции и водоотвода.

Необходимость повышения качества строительства отмечалась в анализе состояния мостового хозяйства еще в 1991г. В этот период было установлено, что в сдаваемых в эксплуатацию новых сооружениях уже через 5 лет появляются дефекты, устранение которых невозможно в рамках нормативного содержания. Улучшение качества строительства стало одной из причин увеличения показателя до ремонтного периода эксплуатации сооружения с 18 до 26 лет. Этому способствовали: внедрение в практику строительства технического надзора; организация экспертизы проектной документации; внедрение научно-технического сопровождения новых технологий при строительстве;

При соответствующем уровне финансирования работ по ремонту и содержанию, вполне реально в короткие сроки прийти к такому состоянию парка федеральных мостов, когда:

- будут полностью отсутствовать аварийные сооружения;

- увеличится в 1.5 раза количество сооружений, не требующих ограничения

по скорости движения и грузоподъемности;

- показатель срока службы мостовых сооружений по сети достигнет не менее 55 лет.

В настоящее время средства на совершенствование парка мостов выделяют по трем статьям - содержание, ремонт и капитальный ремонт. На выделенные средства сначала выполняют работы по поддержанию мостовых сооружений в работоспособном состоянии, а остальные средства идут на капитальный ремонт конструкций или их частичную замену.

От ежегодных объемов работ по ремонту и содержанию зависит темп повышения долговечности мостовых сооружений. Увеличение объемов и затрат приведет к более интенсивному «оздоровлению» парка мостовых сооружений. В частности сохранение на одном уровне объемов работ и затрат на ремонт и содержание мостовых сооружений в 1995-97 гг. привело к тому, что показатели достигнутой работоспособности конструкции (18 лет) и срока службы (37 лет) сохранились в этот период примерно в одном уровне, т.е. приостановилось ухудшение параметров долговечности.

Последующее постепенное увеличение затрат на ремонт: от 404 млн.руб. в 1997 году, до 705 млн.руб. в 2000 году и до 2286 млн.руб. в 2001 году, привело к тому, что на период 2000-2001 гг. достигнутый срок службы составил 49 лет. То есть срок службы напрямую зависит от объемов ремонтных работ.

Принятая Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России 2010-2015 годы», утв. постановлением Правительства от 5 декабря 2001 года, должна обеспечить развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике, в том числе в агропромышленном комплексе, объем финансирования согласно (в ценах соответствующих лет) составляет 3497,16 млрд. руб. Для сохранения достигнутого показателя долговечности, объем ремонтных работ на ближайшие годы должен составлять 15 - 20 км (5-6% сооружений) ежегодно, на что потребуется не менее 3000 млн.руб. Дальнейшее увеличение объемов ремонтных работ позволит еще больше увеличить срок службы мостовых сооружений.

Исходя из финансовой потребности мостового сектора отрасли, можно сделать два вывода:

- Увеличение долговечности мостов требует незначительного возрастания средств на содержание и в то же время вызывает сокращение числа мостов требующих перестройки, реконструкции и ремонта.

- Экономический и социальный ущерб из-за наличия на сети какого-то процента мостов с ненормативным состоянием, уменьшается с ростом долговечности.

В результате быстрого развития тяжелогрузного транспорта на данном этапе состояние мостовых сооружений на Федеральной сети дорог РФ вызывает серьезные опасения в связи с большим числом сооружений, имеющих недостаточную грузоподъемность, малый габарит, низкие показатели долговечности, что приводит к большим государственным издержкам.

Таким образом, мы встаем перед сложной проблемой массовой замены существующих железобетонных мостов на новые конструкции или разработкой новых конструктивных решений при реконструкции, ремонте (усилении) железобетонных балочных мостов.

Главной целью улучшения мостов является приведение сооружений к соответствию потребительским требованиям за счет:

- повышения безопасности движения по мостовым сооружениям, их сохранности и пропускной способности;

- обеспечение должной грузоподъемности, особенно на магистральных дорогах Европейского класса и основных магистралях, которые войдут в транспортные коридоры;

- повышение срока службы сооружений;

- совершенствование системы управления эксплуатацией мостовых сооружений.

железобетонный мост дорога

Список литературы

1. СП 35.13330.2011 СНиП 2.05.03-84* Мосты и трубы (Актуализированная редакция), Москва 2011 г.;

2. Постановление Правительства РФ от 5 декабря 2001 г. №848 «О федеральной целевой программе» Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы);

3. Гончаров - Андреев Н.В. Методы ремонта и реконструкции автодорожных мостов, разработанные и апробированные на практике специалистами отдела диагностики мостов ГП Росдорнии// Автом. дороги: Информ.сб./ Информавтодор.-1999.- Вып.9.-С 29-38.

4. Ведомственные строительные нормы (ВСН 4-81) «Инструкция по проведению осмотров и труб на автомобильных дорогах», Минавтодор РСФСР, Москва 1990 г.

Размещено на Allbest.ru