Основные направления формирования транспортно-логистического рынка в республике Казахстан

Размещено на http://www.allbest.ru/

Основные направления формирования транспортно-логистического рынка в республике Казахстан

А.Б. Айдарова, Э.Е. Досмуратова

Цель исследования - изучить современное состояние системы функционирования транспортной логистики в Республике Казахстане, выявить проблемы и представить направления развития существующих транзитных маршрутов, интегрированных в мировую транспортную систему.

Методология - исследование строилось на следующих общенаучных методах: абстрактно-логический, расчетно-конструктивный, прогнозирование и метод обобщения, диалектический метод познания, системный подход, сравнительный и логический анализ, формальный метод, синтез, индукция, дедукция.

Оригинальность/ценность - по результатам исследования представлены предложения и рекомендации, которые направлены на увеличение количества перевозок, предложена система организационных мероприятий, направленных на повышение эффективности функционирования транспортно-логистических систем.

Выводы - по результатам исследования выявлено, что в стране отсутствует необходимая комплексность в управлении развитием и функционированием транспортной системы. Наиболее существенными барьерами являются необоснованные задержки и процедурные сложности при прохождении таможенного и пограничного контроля. Деятельность всех секторов транспортного комплекса характеризуется неадекватным регулированием тарифов на транзитные перевозки. Действующие нормативно технические стандарты не соответствуют международным стандартам и нуждаются в гармонизации.

Устойчивость социально-экономических систем, их политическая целостность и рыночная адаптивность во многом зависят от состояния обслуживающих их коммуникаций и, прежде всего, транспортного комплекса. Транспортный комплекс Казахстана характеризуется в территориальном отношении неравномерным развитием, что сказывается на формировании и распределении грузо- и пассажиропотоков. Разнообразие природных и социально-экономических условий регионального развития и разная степень транспортной освоенности географического пространства Казахстана обусловливают соответствующие различия в условиях перевозок грузов и пассажиров. На эти различия «накладывается» разнообразие специализаций и структур хозяйства регионов. Кроме того, существуют определенные сферы применения каждого вида транспорта в зависимости от региональных условий его эксплуатации. Технологическая и пространственная дифференциации условий эксплуатации транспорта в РК существенно осложняет не только международные и межрегиональные, но и внутрирегиональные перевозки, что обусловливает необходимость формирования региональных транспортных систем и объединения их на территории Казахстана в единую систему. К началу нового столетия в связи с произошедшими изменениями в экономике РК и вхождением ее в мировое экономическое и коммуникационное пространство проблема формирования единой транспортной системы вновь стала актуальной [1]. По мнению экспертов, в сфере транзитной политики более высокая конкурентоспособность трансокеанских перевозок по сравнению с сухопутными перевозками объясняется стабильностью, доступностью и профессионализмом судоходных компаний. Однако, оживленная торговля между Европой и Азией повышает интерес к трансконтинентальным перевозкам по суше, привлекает внимание к сухопутным транспортным коридорам.

По территории Казахстана пролегают следующие автомобильные коридоры, обеспечивающие транзитные грузопотоки между граничащими государствами (таблица 1).

Развитие существующих транзитных маршрутов, интегрированных в мировую транспортную систему, невозможно без государственного регулирования процесса создания объектов дорожного сервиса, отвечающих международным требованиям [2].

Объем автомобильного транзита через территорию Казахстана оценивается в 1 млн т в год. Структура транзитных автомобильных перевозок следующая:

· Россия - Центральная Азия - 52%;

· Европа - Центральная Азия - 40%.

В автомобильном транзите наиболее популярны направления: Шымкент - Самара и Ташкент - Хоргос [3].

Общая протяженность транзитных транспортных коридоров страны составляет 8,3 тыс. км. Состояние дорог и инфраструктуры на многих участках не соответствует современным международным стандартам. Протяженность ѕ автомобильных дорог не соответствует нормативам прочности и ровности. Аналитиками отмечается тенденция опережающих темпов ухудшения дорожной инфраструктуры относительно темпов восстановления [5].

Основу региональных транспортно-логистических систем составляют магистрали и формирующиеся на их базе внутренние коридоры, связанные с ними транспортно-логистическими узлами, выполняющими распределительные функции и вовлекающими в общерегиональный транспортный процесс различные виды транспорта, наиболее соответствующие местным условиям. Эти коридоры формируются совместно с примыкающими к ним коммуникациями, обеспечивающими пространственное развитие местных рынков с постепенным вовлечением в их структуру периферийных производств и поселений региона.

Законодательная база, определяющая правовые и организационные аспекты деятельности транспорта, в целом сформирована. Вместе с тем в ряде отраслей отсутствуют подзаконные акты, необходимые для реализации принятых отраслевых законов [6]. Действующие нормативно-технические стандарты не соответствуют международным стандартам и нуждаются в гармонизации. Нормы законодательства, регулирующие деятельность транспортного сектора, должны учитывать основные положения норм международного права в сфере транспорта. В целях улучшения системы нормативного правового обеспечения функционирования транспорта рассматривается вопрос о разработке и принятии Транспортного кодекса.

Текущий уровень финансирования транспорта, составляющий порядка 1,5% от ВВП, намного ниже, чем в странах со схожими территориальными характеристиками. Активно развивающиеся страны вкладывают в транспортный комплекс до 4-7% от ВВП.

Проблемы в развитии транспорта увеличивают инфраструктурные ограничения, снижают уровень социального развития и формирования единого экономического пространства. Их скорейшее разрешение становится особенно важным в условиях перехода национальной экономики в фазу устойчивого и качественного роста [7].

Сегодня экономика Казахстана быстро устремляется вверх: набирает быстрые темпы роста во всех отраслях, улучшаются взаимоотношения с зарубежными странами, увеличивается грузопоток и грузооборот, экспорт отечественных товаров [8]. Быстрыми темпами развивается транспортная отрасль страны, все это ведет к тому, что построение ТЛЦ является необходимым элементом для всей экономики и играет огромную роль в улучшении социально-кономической ситуации в стране.

Ниже предложена стратегия развития ТЛС в Казахстане, которая даст толчок для развития данной отрасли (рисунок 1).

Класс С - средние логистические центры

Месторасположение: Тараз, Шымкент, Актобе, Кызылорда, Уральск, Манкенте, Бахты, Достык

Основные потребители:

«Шымкент - Моторс», «Шымкент автокомплект», «Шымкент - пиво» «Стандарт - цемент»

Класс D - мелкие логистические центры

Месторасположение: Алматы, Тараз, Шымкент, Актобе, Кызылорда, Уральск, Манкенте

Основные потребители:

«Food Master», «Веселый молочник», «Домик в деревне»

Рисунок 1 - Стратегия развития ТЛС в Казахстане

В связи с этим в современных условиях появилась необходимость в организации единой транспортно-логистической системы, как национальной компании в РК. ТЛС - новая инновационная национальная компания под общим названием «Транспортная логистика доставки грузов» будет иметь огромное экономическое значение для каждого региона и всей страны в целом, она будет отслеживать состояние и местонахождение всех грузов, время отправки и доставки, этапы прохождения всех необходимых процедур, беспрепятственное прохождение грузов через границы. Услугами такой ТЛС должны пользоваться все компании, функционирующие на международных переходах, а также компании, имеющие международные договора с зарубежными компаниями. Компании такого рода будут иметь общую информационную, транспортную, складскую, закупочную, распределительную системы, которые станут нести ответственность за сохранность грузов, а также за их доставку точно в срок. Республика Казахстан играет геополитическую роль транзитного моста между Европой и Азией [9]. Благодаря такому расположению, Казахстан обладает транзитным потенциалом, предоставляя азиатским странам транспортную связь с Россией, Белоруссией и Европой. Дальнейшее развитие транспортной системы должно обеспечивать ее интеграцию в международную транспортную сеть с использованием коридоров для значительного сокращения сроков и стоимости доставки грузов. Данное обстоятельство позволяет прогнозировать рост грузопотоков по направлению Китай - Европа и транзита через Казахстан.

Развитие рыночных отношений в сфере автомобильного транспорта инициировало не только структурные изменения в составе субъектов, оказывающих транспортные услуги, составе автомобильного парка и его групп, правовой принадлежности, но и вызвало изменения, связанные с:

· техническим состоянием автотранспортных средств;

· оптимизацией подвижного состава автотранспортных средств;

· качественными изменениями потребностей промышленности, перерабатывающих отраслей и сферы услуг;

· новыми тенденциями в формировании парка автомобилей, потребностей в автономном топливе: традиционном и новом, развитии дорог и дорожной инфраструктуры и т.д.;

· превалированием объемов загрязнений окружающей среды автомобильным транспортом над объемами загрязнений от других источников, в т.ч. стационарных;

· несоответствием качества автотранспортных услуг потребностям сферы туризма, международных и внутренних перевозок на дальние расстояния [10].

В условиях Казахстана и его регионов, особенностью которого является огромная территория с высокой рассредоточеностью сырьевых и производственных ресурсов, низкой плотностью населения - эффективное использование автомобильного транспорта создает предпосылки для развития экономик как регионов, так и республики в целом.

По масштабам транспортных услуг автомобильный транспорт занимает доминирующее положение среди других видов транспорта - железнодорожного и воздушного. Так по статистическим данным, в 2012 г. на долю автомобильного транспорта в республике приходится 77,8% всего объема перевезенных грузов и 98,5% пассажиров; в ЮКО приводимые показатели несколько выше: 99,8% объема перевезенных грузов и 99,9% пассажиров [11].

Фактическая удельная загрузка грузового автомобиля в регионе в этот период снизилась относительно 1991г. в 2,5 раза. Этот процесс сопровождался одновременным снижением уровня использования парка автомобилей и увеличением средней дальности перевозок.

Рисунок 2 - Динамика развития парка АТС в Казахстане [4]

Грузооборот обеспечен, в основном, индивидуальными предпринимателями - 90,5%, транспортными организациями - 1,2% и нетрадиционными организациями - 8,3%.

Пассажирооборот обеспечен на 93% - индивидуальными предпринимателями, на 7% - специализированными транспортными организациями.

Рост благосостояния и культурно-образовательного уровня, повышение доли городского населения, увеличение продолжительности отпусков, развитие рекреационных возможностей и международного туризма расширяют потребности населения в транспортных услугах, видоизменяют их структуру [12].

Состояние инфраструктуры и основных средств транспортного комплекса требует больших инвестиций со стороны государства и частного сектора. Необходимо срочно приступить к восстановлению инфраструктуры и обновлению подвижного состава через вложение инвестиций и создание благоприятных условий для развития конкурентного рынка операторов.

Отсутствует необходимая комплексность в управлении развитием и функционированием транспортной системы, а также в координации и взаимодействии различных видов транспорта [13].

Наряду с проблемами инфраструктурного характера транзитный поток через территорию Казахстана сталкивается с рядом барьеров, наиболее существенными из которых являются необоснованные задержки и процедурные сложности при прохождении таможенного и пограничного контроля [14].

Деятельность всех секторов транспортного комплекса характеризуется неадекватным регулированием тарифов на транзитные перевозки. Предприятия - естественные монополисты, оказывающие транспортные услуги по транзитным перевозкам, работают в условиях жесткой международной конкуренции, что требует большей гибкости в формировании транзитной тарифной политики [15].

Законодательная база, определяющая правовые и организационные аспекты деятельности транспорта, в целом сформирована. Вместе с тем в ряде отраслей отсутствуют подзаконные акты, необходимые для реализации принятых отраслевых законов. Действующие нормативно-технические стандарты не соответствуют международным стандартам и нуждаются в гармонизации [16]. Нормы законодательства, регулирующие деятельность транспортного сектора, должны учитывать основные положения норм международного права в сфере транспорта. В целях улучшения системы нормативного правового обеспечения функционирования транспорта рассматривается вопрос о разработке и принятии Транспортного кодекса.

Казахстан предпринимает последовательные шаги, направленные на интеграцию в мировую транспортную систему, развитие международных перевозок, улучшение условий транзита международных коридоров, проходящих через территорию Республики Казахстан

Сырьевая направленность экономики государства наряду с большими расстояниями при низкой плотности населения обусловливает высокую зависимость экономики от транспорта.

транспорт автомобильный грузопоток дорожный

Список литературы

1. Постановление Правительства Республики Казахстан от 30 сентября 2010 года № 1006. Утратило силу постановлением Правительства Республики Казахстан от 14 июня 2014 года № 658. Об утверждении Программы по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 2014 годы [Электрон. ресурс].

2. Постановление Правительства Республики Казахстан от 29 ноября 2013 года № О проекте Указа Президента Республики Казахстан «О Государственной программе развития и интеграции инфраструктуры транспортной системы Республики Казахстан до 2020 года» и внесении дополнения в Указ Президента Республики Казахстан от 19 марта 2010 года № 957 «Об утверждении Перечня государственных программ» [Электрон. ресурс]. - 2013.

3. Указ Президента Республики Казахстан от 17 мая 2003 года № Стратегия индустриально инновационного развития Республики Казахстан на 2003-2015 годы [Электрон. ресурс]. - 2003.

4. Официальный сайт Комитета Республики Казахстан по статистике [Электрон. ресурс]. (дата обращения: 03.2015)

5. Сламкулова А. Современное понимание сущности и классификации услуг // Экономика и статистика. - 2014. - № 1. - С. 35-39.

6. Котлер Ф., Боуэн Дж., Мейкенз Дж. Маркетинг: гостеприимство и туризм. - М: ЮНИТИ,

7. Хаксевер К., Рендер Б., Рассел Р. С., Мердик Р. Г. Управление и организация в сфере услуг: теория и практика. - СПб.: Питер,

8. Пирс У. Словарь современной экономической теории Макмиллана. - М.: ИНФРА - М,

9. Чернышев Б. Менеджмент в сервисной экономике: сущность и содержание // Проблемы теории и практики управления. - 2012. - №5

10. Albrecht R. At America's Servesе. - Homewood: Dow Jones-Irvin,

11. Статистическое приложение к журналу «Экономист»: 100 ведущих ТНК мира (по зарубежным активам) // Экономист. - 2012. - №4

12. Новицкий Н. Выбор инвестиционной стратегии на новом этапе реформ // Экономист. - 2012. -№ 6. - с. 27-34.

13. Шпенст Е. Качество дорожного сервиса как фактор роста транзитных грузопотоков через транспортные коридоры Казахстана // Транзитная экономика. - 2013. - № 1. - С. 41-46.

14. Закон РК «Об автомобильном транспорте» от 07.2012г. № 476-ІІ с изменениями и дополнениями [Электрон. вариант]. - 2012.

15. Закон Республики Казахстан от 17 июля 2001 года № 245-II. Об автомобильных дорогах [Электрон. ресурс]. - 2001.

16. Закон Республики Казахстан от 15 июля 1996 г. № 29-1. О безопасности дорожного движения (с изменениями и дополнениями от 8 января 2013 года) [Электрон. ресурс]. - 2013.

Размещено на Allbest.ru