Совершенствование методики составления графика проведения технического обслуживания и ремонта как элемента изучения дисциплины "Техническая эксплуатация автомобилей"

Размещено на http: //www. allbest. ru/

Оренбургский государственный университет, г. Оренбург

Совершенствование методики составления графика проведения технического обслуживания и ремонта как элемента изучения дисциплины "Техническая эксплуатация автомобилей"

Жумашева Б.К.

Эксплуатация автомобильного транспорта - совокупность средств, способов и методов человеческой деятельности, направленных на эффективное использование и обеспечение работоспособности, экономичности, безопасности и экологичности автомобильного транспорта.

Объектами профессиональной деятельности инженера по специальности 190601 «Автомобили и автомобильное хозяйство» являются предприятия и организации автотранспортного комплекса разных форм собственности, конструкторско-технологические и научные организации, автотранспортные, сервисные и авторемонтные предприятия, фирменные и дилерские центры автомобильных и ремонтных заводов, маркетинговые и транспортно-экспедиционные службы, система материально-технического обеспечения, оптовая и розничная торговля транспортной техникой, запасными частями, комплектующими изделиями и материалами, необходимыми в эксплуатации.

Таким образом, специалистам автомобильного транспорта предстоит, используя полученные знания, накопленный отраслью опыт и традиции, возможности рыночных отношений, сформулировать и реализовать в новых условиях техническую политику обеспечения работоспособности растущего автомобильного парка страны.

Происходящие на автомобильном транспорте изменения существенно повышают требования к персоналу автомобильного транспорта и технической эксплуатации. Изменение форм собственности и диверсификация автотранспортных предприятий расширяют самостоятельность и круг деятельности специалистов и, что особенно важно, повышают требования к обоснованности принимаемых ими решений, оценке их экономических, технических, социальных и экологических последствий.

Следовательно, знания специалистов должны быть, с одной стороны, более универсальными, с другой - профессионально глубокими. Поэтому инженеры по специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство» должны быть специалистами широкого профиля, что обеспечит их хорошую конкурентоспособность и продвижение на рынке труда.

Главная задача дисциплины «Техническая эксплуатация автомобилей» заключается в профессиональной подготовке конкурентоспособных инженеров для ТЭА на основе раскрытия закономерностей изменения технического состояния автомобилей в процессе эксплуатации, изучения методов и средств, направленных на поддержание автомобилей в исправном состоянии при экономном расходовании всех видов ресурсов и обеспечении дорожной и экологической безопасности.

Автомобильный транспорт играет существенную роль в транспортном комплексе страны, регулярно обслуживая более 3 млн. предприятий, организаций и других коллективных клиентов народного хозяйства, а также население страны. Ежегодно автомобильным транспортом народного хозяйства перевозится более 80 % грузов, транспортом общего пользования - более 75 % пассажиров.

Одной из важнейших проблем, стоящих перед автомобильным транспортом, является повышение эксплуатационной надежности автомобилей. Решение этой проблемы, с одной стороны, обеспечивается автомобильной промышленностью за счет выпуска более надежных автомобилей, с другой - совершенствованием методов технической эксплуатации автомобилей.

Обеспечение работоспособности и реализация потенциальных свойств автомобиля, заложенных при его создании (в частности, эксплуатационной надежности), снижение затрат на содержание, ТО и ремонт, уменьшение соответствующих простоев, обеспечивающих повышение экономичности и обеспечение экологичности - основные задачи технической эксплуатации.

Высокая эксплуатационная надежность подвижного состава как главная цель, стоящая перед технической службой автотранспортных предприятий, обеспечивается решением целого ряда организационных, технических и технологических задач при производстве ежедневного (ЕО), ТО-1, ТО-2, сезонного обслуживаний (СО), диагностирования (Д), текущего ремонта подвижного состава (ТР), ремонта агрегатов и узлов; при обеспечении рабочих мест необходимыми запасными частями, материалами, инструментом и приспособлениями; при поддержании необходимого оборотного фонда агрегатов и узлов и контроле за движением и состоянием этого фонда и т.д.

Предпосылками совершенствования организации ТО и ТР автомобилей являются концентрация, специализация и кооперирование производства.

Важное значение в организации внутригаражных процессов имеют также методы планирования и учета технических воздействий, структура производства и методы управления производством.

В современных условиях, когда требования к эффективности автомобильного транспорта все более возрастают, совершенствование организации ТО и ТР подвижного состава должно основываться на решении всего комплекса задач, стоящих перед технической службой предприятий, при системном подходе к этому комплексу задач на базе технико-экономического анализа. Именно такое, комплексное решение вопросов совершенствования организации обслуживания и ремонта автомобилей позволяет наиболее ощутимо повышать техническую готовность их и снижать затраты труда и материальных средств.

Эффективность организации ТО и ТР автомобилей на предприятии определяется степенью выполнения заданных объемов и качества работ, степенью роста производительности и улучшения условий труда, а также снижения материальных затрат на поддержание подвижного состава в исправном состоянии. работоспособность автомобиль обслуживание ремонт

Оценка организации ТО и ТР автомобилей осуществляется с помощью системы многих технико-экономических показателей. Причем в зависимости от уровня развития производства и предъявляемых к нему требований система показателей может и должна постоянно совершенствоваться с использованием новых показателей, учитывающих отдельные стороны организации, помогающих выявлять внутренние резервы и способствующих внедрению в практику мероприятий по дальнейшему совершенствованию этой организации.

В общем случае система показателей должна удовлетворять следующим требованиям: отражать объективную реальность и иметь объективное содержание при характеристике основных задач организации ТО и ТР автомобилей; поддаваться точной количественной и качественной оценке; отдельные показатели должны дополнять, но не дублировать и не противоречить друг другу; объективно реагировать на изменение условий деятельности АТП в целом и его отдельных подразделений и служб; создавать моральную и материальную заинтересованность работников технической службы АТП в повышении эффективности организации производства; обеспечивать единство планирования и учета; обеспечивать сопоставимость оценки организации ТО и ТР автомобилей в различных АТП.

На автомобильном транспорте нет какого-то одного всеобъемлющего показателя, отражающего достаточно полно результаты работы предприятия по организации внутригаражных процессов и отвечающего всем вышеприведенным требованиям. Поэтому для характеристики количественной и качественной сторон организации ТО и TP подвижного состава используется целый ряд показателей, применяемых в зависимости от конкретной задачи анализа в различном сочетании.

Ниже рассматриваются некоторые частные показатели качества ТО и TP автомобилей, трудовых и материальных затрат на поддержание подвижного состава в исправном состоянии -- как используемые в практической деятельности АТП, так и приводимые некоторыми авторами в литературных источниках. Наиболее подробно при этом рассматривается коэффициент технической готовности автомобилей как наиболее обобщающий показатель организации работы технической службы АТП.

Несмотря на наличие экономически обоснованных нормативов на пробеги автомобилей между очередными техническими обслуживаниями, в практике работы многих АТП момент постановки автомобилей на тот или иной вид планового обслуживания определяется календарным графиком, почти не учитывающим нормативы. Иногда общепарковым графиком предусматриваются одинаковые сроки ТО как для различных моделей подвижного состава, так и для автомобилей с различными среднесуточными пробегами. Такая практика, безусловно, является неоправданной.

С другой стороны, на практике имеет место и попытка ставить автомобили на обслуживания по фактическому пробегу - по показаниям спидометра. Но если придерживаться только фактических пробегов, причем придерживаться строго, то суточная программа зон ТО-1 и ТО-2 может изо дня в день значительно меняться, вызывая соответствующие изменения в необходимом штате обслуживающих рабочих. Ежедневно уточнение автомобилей, подлежащих обслуживанию, в этом случае настолько усложняется, что такой работой приходится заниматься специально выделяемому лицу. Но главное, пожалуй, это то, что цель - ставить автомобили на обслуживание строго по пробегу - все равно остается невыполнимой, так как избежать недопробега или перепробега их практически невозможно. И это особенно заметно в тех случаях, когда уточнение списка обслуживаемых автомобилей производится заблаговременно (за несколько суток до обслуживания) или когда имеет место попытка ставить на обслуживание ежедневно строго определенное количество автомобилей - с наибольшим пробегом на день обслуживания.

Здесь уместно отметить, что вряд ли вообще есть особая необходимость во что бы то ни стало выдерживать пунктуально заданный нормативный пробег до очередного ТО, ибо сами нормативы в известной степени являются осредненными, т.е. приближенными. Допустимость небольших отступлений от рекомендуемой периодичности ТО подтверждается также плавным характером изменения суммарных затрат на обслуживание и ремонт. Поэтому заслуживает внимания опыт проведения технического обслуживания по графикам, основанным на календарных сроках, но с учетом фактически выполняемых пробегов. Такие графики широко применяются и в нашей стране, и за рубежом. Из опыта автотранспортных предприятий Англии, например, известно проведение обслуживания строго через трехнедельные периоды [1]. Ряд автотранспортных предприятий Германии после проведения специальных исследований в части методов планирования обслуживания - по пробегу, по отработанным моточасам, по пробегу с грузом и т. д. - принял практику календарного планирования ТО, в частности, раз в месяц (при пробеге около 5000 км) или раз в два месяца (при пробеге за месяц менее 2500 км). Кроме того, через каждые 10 дней на этих предприятиях был предусмотрен общий осмотр автомобиля [1].

Принимая во внимание вышесказанное можно считать, что как теоретически, так и практически вполне оправдывается такое компромиссное решение, при котором производство ТО основывается на графике, составленном с учетом среднесуточных пробегов.

При этом каждый автомобиль ставится на обслуживание с определенной для него периодичностью в рабочих днях .

, (1)

где - нормативная скорректированная периодичность обслуживания, км;

- фактический или планируемый среднесуточный пробег, км.

Еще проще составляется график, если он основан на определенных календарных периодах проведения ТО (неделя, декада, месяц) и каждый автомобиль ставится на обслуживание в определенный день определенного периода.

Составление такого графика начинается с определения ориентировочной периодичности ТО в днях в соответствии с нормативными пробегами:

, (2)

где - планируемый или фактический коэффициент использования

автомобилей.

Запланированная средняя периодичность обслуживания составит

. (3)

Сам график может оставаться без изменения (переписывания) продолжительное время. Стабильность его дисциплинирует водительский состав и ремонтный персонал в части своевременного проведения обслуживания, а постоянство суточной программы упрощает организацию работ в производственных зонах и эксплуатацию автомобилей парка. Естественно, что при наличии разных типов подвижного состава и условий его эксплуатации периодичность ТО должна назначаться дифференцированно по группам автомобилей.

При комплексных формах организации производственных процессов ТО построение графика отличается от ранее описанных примеров. Но и в нем предусматриваются различные сроки проведения обслуживания для групп автомобилей, значительно отличающихся по нормативным пробегам между обслуживаниями. При этом для всех групп автомобилей число приемов-заездов на ТО-2 предусматривается одинаковым. По истечении срока, на который составлен график, в него вписываются даты последующего цикла обслуживания, а сам график остается неизменным. В случае списания отдельных автомобилей и пополнения парка другими автомобилями в соответствующих клетках графика делаются исправления. Для вновь поступающих автомобилей в графике предусмотрены свободные строки.

Список литературы

1. Кузнецов, Е.С. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов. 4-е изд., перераб. и дополн. /Е.С. Кузнецов, А.П. Болдин, В.М. Власов и др. - М.: Наука, 2004. - 535 с.

2. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава, М.: Транспорт, 1986. - 72 с.

Размещено на Allbest.ru