Речной транспорт. Классификация судов речного флота, их характеристика

Размещено на http://www.allbest.ru/

Речной транспорт. Классификация судов речного флота, их характеристика



Речной транспорт исторически занимает одно из ведущих мест в обслуживании крупных промышленных центров приречных районов. Особенно велико значение речного транспорта для северных и восточных районов страны, где сеть железных дорог недостаточна, а густота сети внутренних водных путей в 2 раза превышает аналогичный показатель в среднем по Российской Федерации. Поэтому доля речного транспорта в общем грузообороте этих районов составляет от 65 до 95%, тогда как в целом по России этот показатель в 1998г. составил всего 3,3%. Роль речного транспорта в экономике России определяется не столько масштабностью транспортной работы, сколько особой значимостью выполняемых им функций. Помимо транспортного обслуживания районов Сибири и Дальнего Востока, включая Арктику, речной транспорт также выполняет сложные дорогостоящие перевозки по малым рекам в труднодоступных районах, а также высокорентабельные перевозки внешнеторговых грузов смешанного (река - море) плавания. В настоящее время примерно 5 тыс. судовладельцев различных форм собственности эксплуатируют внутренние водные пути, в том числе около 30 акционерных судоходных компаний (речных пароходств). Речной флот Российской Федерации обслуживает 68 республик, краёв, областей и национальных округов. Протяжённость внутренних водных судоходных путей составила в 1997г. 85,4 тыс. км, при этом на 50% их длины гарантируется определённая глубина в течение навигации. Так, в Европейской части России в результате строительства соединительных каналов (Беломоро-Балтийского, Волго-Балтийского, Волго-Донского), была ликвидирована территориальная разобщённость внутренних водных путей и создана единая глубоководная транспортная система, связавшая Белое, Балтийское, Каспийское, Азовское и Чёрное моря. Протяжённость единой глубоководной системы (ЕГС) составляет 6,5 тыс. км, гарантированная глубина практически на всей протяжённости составляет 4м. На долю ЕГС приходится более половины грузооборота внутреннего водного транспорта. Глубоководные внутренние водные пути обладают большой провозной способностью, их можно сравнить с многопутными железными дорогами, и они приспособлены к массовым перевозкам грузов и пассажиров. Перевозки некоторых грузов речным транспортом по магистральным внутренним водным путям обходятся в 2 - 3 раза дешевле, чем по параллельным железным дорогам. Поскольку внутренние водные пути являются в основном естественными, то при организации судоходства требуются значительно меньшие (в 6 - 7 раз) первоначальные капитальные вложения на 1 км пути, чем на постройку железной или автомобильной дороги равной пропускной способности. Удельные затраты энергии на речном транспорте значительно ниже, чем на сухопутных видах транспорта ввиду малого сопротивления движению судов. Эта особенность присуща водному транспорту в целом. Скорость доставки грузов речным транспортом, как правило, ниже по сравнению с другими видами транспорта. Так, если скорость доставки грузов обычным (немаршрутным) поездом принять за 100%, то скорость доставки речным транспортом составит 60 -70%, автомобильным в междугородном сообщении 100 - 200%, трубопроводным 40 - 50%, а воздушным 150 - 300%. Однако самоходные суда иногда доставляют грузы с такой же скоростью, что и по железной дороге. Использование речного транспорта ограничивается рядом факторов. Во-первых, в соответствии с географическими особенностями, речной транспорт работает преимущественно в меридиальном направлении, обеспечивая грузообмен между северными и южными районами страны. В то же время основные грузопотоки проходят в широтном направлении. Это обстоятельство вызывает необходимость комбинировать виды транспорта, используя, например, смешанные железнодорожно-водные перевозки. Во - вторых, речные перевозки носят сезонный характер и ограничены погодными условиями и иногда временем суток (так, например, скоростной пассажирский флот не эксплуатируется в ночное время). Продолжительность навигации на внутренних водных путях России по разным причинам колеблется от 145 суток (на Востоке и Северо-Востоке страны) до 240 суток (на Юге и Юго-Западе). Продление навигации благодаря применению ледокольного флота в некоторых случаях повышает эффективность речного транспорта. В межнавигационный период, когда прекращаются перевозки, многие порты продолжают работу в кооперации с железнодорожным и автомобильным транспортом. Кооперированные работы состоят в использовании складов, средств механизации перегрузочных работ, причалов, подъездных и внутрипортовых путей для перегрузки и хранения грузов, прибывающих в порт сухопутными видами транспорта. Флот, эксплуатируемый на реках, состоит из транспортных, технических и вспомогательных судов. Транспортные суда перевозят грузы и пассажиров, технические ведут дноуглубительные и дноочистительные работы, а вспомогательные обслуживают транспортные и технические суда. Транспортные суда подразделяют по назначению на грузовые, грузопассажирские и пассажирские. По использованию водной среды они бывают водоизмещающими, глиссирующими, на водных крыльях и воздушной подушке. По способу движения суда делят на самоходные, имеющие силовые установки и движители (пароходы, теплоходы, газоходы, дизель-электроходы, буксиры, толкачи), и несамоходные (баржи и составы для толкания). Несамоходные суда перемещают посредством самоходных (буксиров и толкачей), сплавом и редко (на каналах) тягой с берега. По материалу корпуса суда могут быть металлическими, деревометаллическими (композитные), пластмассовыми и железобетонными. Кроме того, грузовые суда подразделяют на сухогрузные, наливные, универсальные и специализированные по родам грузов. Основными характеристиками судна являются: размеры корпуса, наибольшие (габаритные) размеры с учётом надстроек, средняя осадка (в гружёном и порожнем состоянии и в балласте), водоизмещение и грузоподъёмность. Грузоподъёмность судна - это вес груза, запаса топлива, вес воды, команды, продовольствия и т.п., который может быть погружен на судно при установленной осадке. Безопасность плавания судов определяется их прочностью, ходкостью, устойчивостью, управляемостью и живучестью. Прочность судов рассчитывают с учётом воздействия сил, появляющихся в конструкциях от веса грузов, давления и ударов воды, качки и др. Под ходкостью понимают его способность двигаться с определённой скоростью при затрате определённой мощности. Устойчивостью судна называют его способность возвращаться из состояния нарушенного равновесия (крена) в нормальное положение после прекращения действия сил, вызвавших крен (ветер, неравномерная загрузка судна, скопление пассажиров у одного борта и др.), управляемость - способность судна двигаться по определённому курсу и изменять его. Живучесть судна характеризует его способность не потонуть при пробоинах, не иметь опасного крена и не опрокинуться. Непотопляемость судна определяется подпалубным объёмом судна выше линии пересечения его корпуса с уровнем спокойной воды (ватерлинии). Самоходные суда имеют колёсные, винтовые, водомётные (водореактивные) или крыльчатые движители. Гребные винты проще и легче, чем колёсные движители, имеют высокий К.П.Д., но их можно применять только при достаточной глубине воды. Водомётные движители распространены на судах с малой осадкой.

речной транспорт груз доставка



ЗАДАЧА 1

"Определение параметров подсистемы завоза-вывоза груза в пункте взаимодействия"

Исходные данные.

1. Годовой объём прибытия (отправления) тарно-штучных грузов на склад грузового двора ж. д. станции-320тыс.т.

2. Марка грузовых автомобилей, используемых для обслуживания клиентов-ЗИЛ 130

3. Погрузка груза немеханизированная и происходит у клиента.

4. Выгрузка груза немеханизированная и происходит на станции.

5. Среднее расстояние доставки- 8км.

6. Продолжительность работы-8ч

Требуется:

1. Определить параметры подсистемы завоза-вывоза грузов в пункте взаимодействия: время оборота автомобиля при маятниковой схеме развоза тарно-штучных грузов: число поездок автомобиля с грузом, потребный парк автомобилей.

2. Показать на схеме (рис. 1.1) числовые значения: расстояние доставки тарно-штучных грузов грузополучателю автотранспортом, среднее время нахождения автомобиля на грузовом дворе и у грузополучателя.

Решение:

В единой транспортной системе страны одно из ведущих мест занимают автомобильный и железнодорожный транспорт. Их взаимодействие наиболее наглядно проявляется при организации смешанных перевозок грузов. Железнодорожный транспорт осуществляет перевозку грузов от станции отправления до станции назначения на средние и дальние расстояния. Автомобильный транспорт эффективно используется на начальном и конечном этапах перевозочного процесса для транспортно-экспедиционного обслуживания, выполняя развоз груза на склады грузополучателей.

Развоз груза автотранспортом с грузовых дворов станций осуществляется по двум схемам -- маятниковой и кольцевой. В первом случае автомобиль за один оборот обслуживает одного грузополучателя; во втором -- несколько.

Кольцевая и маятниковая схемы могут быть с порожними и без порожних пробегов автомобилей. Порожний пробег возникает в том случае, когда прибытие и отправление грузов на станцию не равны между собой. При этом часть рейсов автомобиль совершает без порожнего пробега, а часть -- с порожним.

На каждом этапе процесса перевозки, в том числе и при выполнении завоза-вывоза грузов в пункте взаимодействия, технические средства могут варьироваться в зависимости технологии работы и организации перевозок. Эффективность работы транспортной системы зависит от выбора параметров системы на каждом шаге процесса перевозки. В подсистеме завоза-вывоза тарно-штучных грузов такими параметрами являются: время оборота автомобиля, число поездок автомобиля с грузом и потребный парк автомобилей.



Маятниковая схема развоза груза

=0,155ч =8км =0,38ч

Условные обозначения:

-груженый пробег автомобиля;

-порожний пробег автомобиля.

-расстояние доставки грузов автомобильным транспортом;

-продолжительность нахождения автомобиля на грузовом дворе станции;

-среднее время нахождения автомобиля у грузополучателя.

Рис.1.1.Маятниковые схемы развоза груза автомобильным транспортом

Время оборота автомобиля, в часах, определяется по формуле:

(1.1)

где - расстояние, проходимое автомобилем за один оборот, км;

При маятниковой схеме развоза груза автомобиль обслуживает одного грузоотправителя, поэтому

(1.2)

км.



где - средняя дальность перевозки груза с грузового двора клиентам, км (принимается по заданию);

- техническая скорость на маршруте, км/ч ;

- продолжительность нахождения автомобиля на грузовом дворе станции, ч;

- среднее время нахождения автомобиля у одного клиента, ч;

- коэффициент, значение которого при наличии порожнего пробега равно 1.

Продолжительность нахождения автомобиля на грузовом дворе станции определяем по формуле:

(1.3)

где: - продолжительность подготовительно-заключительных операций, принимаем =0,08ч;

- продолжительность ожидания выполнения грузовой операции, в часах, принимаем =0,25ч;

- продолжительность грузовой операции, ч.

устанавливается по Единым нормам выработки и времени на вагонные, автотранспортные и складские погрузо-разгрузочные работы. Данная величина зависит от грузоподъемности автомобиля, места производства погрузочно-разгрузочных операций, способа погрузки-выгрузки и принимается из прил. 2.МУ.

=0,08+0,25+0,300=0,155ч.

Среднее время нахождения автомобиля у одного клиента, , определяем аналогично :

(1.4)

=0,08+0+0,3=0,38ч.

при расчете можно принять = 0

Число оборотов автомобиля (поездок с грузом) за время работы на маршруте рассчитываем по формуле

(1.5)

где - время работы, ч;

поездок с грузом

Значение округлим до целого числа.

Потребный парк автомобилей для вывоза грузов со склада в течение суток определяем по формуле:

(1.6)

где - среднесуточное прибытие грузов на склад, т;

- грузоподъемность автомобиля, т.

автомобиль

определяем по формуле:

(1.7)

где - годовой объем прибытия (отправления) тарно-штучных грузов на склад грузового двора станции, т.

Значение также округляем до целого числа.

877т.

Вывод: В результате расчетов получены следующие параметры подсистемы завоза-вывоза груза в пункте взаимодействия:

1,175ч;

7 поездок;

31 автомобиль.

ЗАДАЧА 2

"Разработка графиков обслуживания автомобилей у склада на грузовом дворе станции"

Исходные данные:

1. Продолжительность работы автотранспорта-10ч

2. Общий автопарк, обслуживаемый у склада за сутки-65 авто

3. Доля поездок (%),выполняемых:

автомобилями ЗИЛ-45%

автомобилями ГАЗ-55%

4. Время обслуживания у склада:

автомобиляЗИЛ-24 мин.

автомобиля ГАЗ-19 мин.

5. Период сгущенного подхода автомобилей в начале их работы-1,5 ч.

6. Доля поездок от общего их числа (%), приходящихся на период сгущенного подхода автомобилей-70%

7. Параметр Эрланга в распределении интервалов между прибытием автомобилей:

в период их сгущенного подхода-4

в остальные часы работы-4

8. Количество секций на грузовом складе-2

Необходимо: сравнить две технологии обработки автомобилей у секций склада с помощью графиков, а также определить экономическую эффективность регулирования подвода автомобилей.

РЕШЕНИЕ:

1. Традиционная технология обслуживания автомобилей не позволяет оперативно регулировать их подвод к секциям склада. Автомобили, прибывающие на грузовой двор станции, первоначально подъезжают к товарной конторе, где водителям-экспедиторам выдаются документы на перевозимый груз. При оформлении документов, диспетчер не всегда учитывает то, что ряд последовательно выдаваемых документов приходится на грузы, находящиеся в одной секции склада. Поэтому возникают простои автотранспорта в ожидании обслуживания у одних секций, в то время как другие секции склада свободны. Такая технология работы называется нерегулируемый подвод автомобилей к секциям склада.

2. Автоматизированные системы управления на грузовом дворе станции (АСУ) позволяют следить за состоянием грузового фронта в реальном масштабе времени. Такие системы выполняют сбор, хранение, передачу информации: о местонахождении автомобилей на грузовых фронтах; о состоянии погрузочно-разгрузочных механизмов; о принятии решений по использованию автомобилей; о маршруте следования автомобиля (к какой секции склада он направляется) и т.д. В условиях действия АСУ решение об адресовании автомобиля к грузовому фронту передается диспетчером на основании информации о состоянии грузового фронта в реальном масштабе времени. Таким образом, производится регулирование подвода автомобилей к секциям склада, когда каждый последующий автомобиль поступает к секции свободной от обслуживания, либо к той, которая раньше других освободится.

Графики обработки автомобилей у секций грузового склада строятся на основе моделирования интервалов подхода автомобилей, моделирования марки прибывшего автомобиля и секции подхода автомобилей (для первого варианта работы), а также норм времени на грузовые операции.

Моделирование интервалов подхода автомобилей производится с помощью соотношений теории вероятностей. Наблюдениями установлено, что поток автомобилей, поступающих к складу подчиняется закону распределения Эрланга. Тогда интервалы между прибывающими автомобилями, в минутах, можно определить по формуле:

(2.1)

где - параметр Эрланга в распределении интервалов между прибытием автомобилей к складу;

- среднечасовая интенсивность поступления автомобилей к складу, авт./ч;

- случайное число, равномерно распределенное в интервале[0,1], выбирается из таблицы случайных чисел в прил. 3 МУ.

Среднечасовую интенсивность поступления автомобилей к складу рассчитывают по формуле:

(2.2)

где: - общий парк автомобилей, обслуживаемый у склада за сутки;

- доля парка автомобилей, обслуживаемых у склада в рассматриваемый период суток;

- рассматриваемый период суток, ч.

Интенсивность прибытия автомобилей к складу различается по периодам суток. В утренние часы работы, как правило, это первые два-три часа, автомобили прибывают интенсивнее. Поэтому данную величину определяют по каждому периоду:

1. Сгущенное прибытие (утренние часы)



==30 авт/ч

2. Не сгущенное прибытие (остальное время работы)

==3 авт/ч

Сгущенное прибытие

Не сгущенное прибытие

Моделирование марки прибывшего к складу автомобиля, моделирование секций подхода автомобилей производится с помощью оси вероятностей и таблицы случайных чисел.



45% 55%

0 зил 0,45 газ 1

1 секция 2 секция

0 0,5 1

Для облегчения построения графика, результаты расчёта сведём в таблицу

Таблица 2.1Моделирование прибытия автомобилей к складу.

Интервалы между прибытием автомобилей, мин	Время подхода автомобилей (часы-минуты)	Марка прибывшего автомобиля	Время обслужи- вания автомобиля у секций грузового склада, мин	Секция подхода автомобиля
1	2	3	4	5
1	8-00	ГАЗ	19	2
2	8-01	ГАЗ	19	1
3	8-03	ЗИЛ	24	1
2	8-06	ГАЗ	19	2
2	8-08	ЗИЛ	24	1
4	8-10	ЗИЛ	24	1
3	8-14	ГАЗ	19	1
2	8-17	ЗИЛ	24	2
2	8-19	ГАЗ	19	1
4	8-21	ЗИЛ	24	1
2	8-25	ЗИЛ	24	2
2	8-27	ЗИЛ	24	1
2	8-29	ГАЗ	19	2
2	8-31	ГАЗ	19	2
4	8-33	ГАЗ	19	1
2	8-37	ЗИЛ	24	2
3	8-39	ГАЗ	19	2
5	8-42	ЗИЛ	24	1
2	8-47	ЗИЛ	24	2
3	8-49	ЗИЛ	24	1
2	8-52	ЗИЛ	24	2
2	8-54	ЗИЛ	24	1
2	8-56	ГАЗ	19	2
2	8-58	ЗИЛ	24	1
2	9-00	ГАЗ	19	1
2	9-02	ЗИЛ	24	2
2	9-04	ГАЗ	19	2
3	9-06	ГАЗ	19	1
2	9-09	ЗИЛ	24	1
3	9-11	ГАЗ	19	2
1	9-14	ЗИЛ	24	1
2	9-15	ГАЗ	19	2
3	9-17	ЗИЛ	24	1
2	9-20	ГАЗ	19	2
1	9-22	ГАЗ	19	2
3	9-23	ГАЗ	19	1
4	9-26	ЗИЛ	24	1
	9-30

Построим график работы при нерегулируемом подводе автомобилей (1 вариант-рис.1), используя табл. 2.1. Время на выполнение грузовых операций с автомобилем на складе принимается по заданию.

Второй вариант графика (рис.2) строится с использованием 1, 2, 3, 4 столбцов табл. 2.1.

Секция подхода автомобиля для этого варианта работы определяется из условия регулирования: автомобиль подходит к свободной секции склада или к той, которая раньше освободится.

После построения графиков по каждому варианту суммируются автомобиле-часы. Затем рассчитывается экономическая эффективность регулирования подвода автомобилей. Годовую экономию от сокращения простоя автомобилей у склада (в руб./год) определяют по формуле



руб./год(2.3)

где -- сокращение времени простоя автомобилей у склада, авт.-ч;

-- средневзвешенная грузоподъемность автомобиля, т;

-- стоимость автомобиле-часа простоя, руб./ч (принимается по заданию);

- стоимость нахождения грузовой массы в течение одного часа на складе, руб./т-ч (принимается по заданию).

Сокращение времени простоя автомобилей у склада за сутки (авт/ч) в результате регулирования подвода автомобилей можно определить по формуле:

(2.4)

где - суммарные автомобиле-часы постоя при нерегулируемом подводе автомобилей;

- суммарные автомобиле-часы простоя при регулируемом подводе автомобилей.

Значения и находятся из графиков обработки автомобилей у секций склада.

1782-1245=537=8,95авт/ч

Средневзвешенная грузоподъемность автомобиля рассчитывается по формуле

- соответственно грузоподъемность автомобилей ЗИЛ и ГАЗ, т (принимается по заданию);

- соответственно доли автомобилей ЗИЛ и ГАЗ в общем парке автомобилей.

(2.5)

5*0,45+4*0,55=4,45т

руб/год

Вывод: Годовая экономия от сокращения простоя автомобилей у секций склада составляет 1001830,10 руб/год.

Литература

1. Единая транспортная система /Под ред. Галабурды.

2. Подорожкина А.В. Электронный конспект лекций по дисциплине "Единая транспортная система". -- М.: РГОТУПС, 2002.

3.Правдин Н.В., Негрей В.Я., Подкопаев В.А. Взаимодействие различных видов транспорта. Примеры и расчеты. -- М.: Транспорт, 1989. 207с.

Размещено на Allbest.ru

...