Проект организации работы агрегатного участка АТП г. Челябинска

Автомобильный транспорт России в силу ряда причин приобретает все большее значение. Автомобили широко используются во всех областях народного хозяйства, выполняют значительный объем транспортных работ, а точнее служат для перевозки грузов и пассажиров.

В работе автомобильного транспорта имеются много недостатков. Многие автотранспортные предприятия имеют недостаточную и устаревшую материальную базу, что не позволяет проведение на высоком уровне работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобильного транспорта, слабо решаются вопросы механизации и автоматизации производственных процессов.

Повышение эффективности использования подвижного состава автомобильного транспорта требует постоянной работы по совершенствованию транспортного процесса с использованием электронно-вычислительной техники и математических методов планирования автомобильных перевозок, разработка рациональных маршрутов автомобилей, позволяющих сократить порожние пробеги, более широкое использование автомобильных поездов и большегрузных автомобилей, а также перевозку грузов в контейнерах и пакетах.

Необходимо повысить качество ремонтов автомобилей и строго соблюдать нормы планово-предупредительной системы технического обслуживания автомобильного транспорта, укрепить производственную базу автотранспортных предприятий. Создание ремонтной базы и технически грамотное использование планово-предупредительной системы технического обслуживания и ремонта подвижного состава автомобильного транспорта позволяет улучшить качество работы автомобильного транспорта.

Чтобы максимально сократить простои подвижного состава при техническом обслуживании и текущем ремонте, повысить их надежность и долговечность, необходимо постоянно совершенствовать организацию и технологию ремонта и технического обслуживания автомобилей, улучшать снабжение автотранспортных предприятий новой ремонтной техникой и запасными частями, обновлять подвижной парк предприятия новыми современными автомобилями. Необходимо использовать в технологическом процессе наиболее рациональные агрегатно-узловой и поточный методы организации производства.

Создание ремонтной базы и внедрение планово-предупредительной системы технического обслуживания и ремонта автомобилей значительно повышает коэффициент использования парка и производительность подвижного состава автомобильного транспорта, обеспечивает его хорошее техническое состояние, сокращает простои в работе по техническим причинам.

Автотранспортное предприятие применяет агрегатно-узловой и поточный методы организации производственного процесса, постепенно механизирует технологические процессы, морально и материально стимулирует внедрение в практику своей работы новейшие достижения науки, техники и передового опыта по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава автомобильного транспорта.

Чтобы максимально сократить простои машин при техническом обслуживании и ремонте, повысить их надежность и долговечность необходимо также совершенствовать организацию и технологию текущего ремонта, диагностирования и технического обслуживания подвижного состава автомобильного транспорта.

1. ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ ЧАСТЬ

1.1 Характеристика АТП

Автотранспортное предприятие находится в г.Челябинск. Автотранспортное предприятие занимается перевозкой грузов юридических и частных лиц по городу Челябинску, а также Челябинской области.

Подвижной состав предприятия включает в себя 50 автомобилей КАМАЗ-53215.

Природно-климатическая зона - умеренно-континентальный климат.

Автомобили эксплуатируются по грунтовым дорогам и дорогам с асфальтобетонным покрытием.

Режим работы АТП:

Количество рабочих дней в году - 305

6-ти дневная рабочая неделя в одну смену.

Время начала выхода на линию автомобилей _ 5 ч. 30 мин.

Время конца выхода на линию_7 ч. 00 мин.

Средняя продолжительность работы а/м на линии - 10,4 часов

Среднесуточный пробег - 200 км.

1.2 Характеристика объекта проектирования

2.1.1 Выбор исходных данных

Исходные данные для проектирования принимаем согласно таблиц 2.1 и 2.2.

Таблица 2.1 - Исходные данные

Таблица 2.2 - Исходные нормативы

Категория условий эксплуатации - III.

Остальные исходные данные принимаем согласно раздела 1.1.

2.1.2 Корректирование периодичности ТО и КР

Рассчитаем периодичность проведения ТО и КР по следующим формулам:

, (2.1), , (2.2), , (2.3)

где LнТО-1, LнТО-2, LнКР - нормативные пробеги до ТО _1, ТО _2 и КР;

К1 - коэффициент корректирования, учитывающий условия эксплуатации, К1 = 0,8 - для ТО, К1 = 1,2 - для ТР, К1 = 0,8 - для КР;

К2 - коэффициент корректирования, учитывающий модификацию подвижного состава и организацию его работы, К2 = 1,0 - для ТО и ТР, К2 = 1,0 - для КР;

К3 - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий К3 = 0,9 - для ТО, К3 = 1,1 - для ТР, К3 = 0,99 - для КР.

2.1.3 Корректирование пробега до ТО и КР по кратности среднесуточного пробега

Для удобства составления графика постановки автомобилей на соответствующий вид технического воздействия, расчетные периодичности ТО-1 и ТО-2 и пробег до капитального ремонта следует скорректировать с учетом кратности со среднесуточным пробегом (LСС) и между собой.

Определим величину кратности пробега по формулам:

, (2.4)

, (2.5)

, (2.6)

где ПТО-1, ПТО-2, ПКР - величина кратности пробега до ТО-1, ТО-2 и КР соответственно (округляется до целого числа).

Скорректированная по кратности величина периодичности ТО-1 принимает следующее значение:

(2.7)

Скорректированная по кратности величина периодичности ТО-2 принимает следующее значение:

(2.8)

Скорректированная по кратности величина периодичности КР принимает следующее значение:

(2.9)

2.1.4 Корректирование нормы дней простоя в ТО и ремонте

Рассчитаем трудоемкость ежедневного обслуживания (ЕО) автомобилей:

, (2.10)

где tнЕО - нормативная трудоемкость ежедневного обслуживания, чел.-ч;

К2 - коэффициент корректирования, учитывающий модификацию подвижного состава и организацию его работы, К2 = 1,0;

К5 - коэффициент корректирования, учитывающий количество обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на АТП и количество технологически совместимых групп подвижного состава, К5 = 1,15;

КеоМ - коэффициент механизации, снижающий трудоемкость ЕО рассчитывается по формуле (2.11)

, (2.11)

где СМ - % снижения трудоемкости за счет применения моечной установки, СМ = 55%;

СО - % снижения трудоемкости путем замены обтирочных работ обдувом воздухом; СО = 15%.

Трудоемкости ТО-1 и ТО-2 рассчитаем по формулам:

, (2.12)

, (2.13)

где tнТО-1, tнТО-2 - нормативные трудоемкости ТО-1 и ТО-2 соответственно, чел.-ч;

Кто-1М, Кто-2М - коэффициент механизации работ технического обслуживания, снижающий трудоемкость (при поточном методе производства для ТО-1 принимается равным 0,8, для ТО-2 - равным 0,9).

,

Рассчитаем трудоемкость сезонного обслуживания (СО) по формуле:

, (2.14)

где ССО - доля трудоемкости СО от трудоемкости работ ТО-2, ССО = 0,2.

Далее рассчитаем трудоемкости общего (Д1) и поэлементного (Д2) диагностирования:

, (2.15)

, (2.16)

где С1, С2 - доля трудоемкости диагностических работ в общей трудоемкости работ ТО-1 и ТО-2 соответственно, в %, С1 = 9, С2 = 7.

Рассчитаем удельную продолжительность простоя подвижного состава в ТО и ТР:

, (2.17)

где dнто,тр - нормативная удельная продолжительность простоя подвижного состава в ТО и ТР, дни/1000 км;

К14 - коэффициент корректирования продолжительности простоя в ТО и ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации.

Ввиду того, что подвижной состав АТП содержит автомобили с разным пробегом, то нужно определить среднее значение коэффициента корректирования, К14(ср):

, (2.18)

где А1, А2, А3, А4 - количество автомобилей, входящих в группу с одинаковым пробегом с начала эксплуатации, таблица 2.1;

К14(1) … К14(4) - величины коэффициентов корректирования продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации, К14(1) = 0,7; К14(2) = 1,0; К14(3) = 1,2; К14(4) = 1,3.

Следовательно, удельная продолжительность простоя подвижного состава в ТО и ТР составит:

2.1.5 Корректирование удельной трудоемкости текущего ремонта

Далее рассчитаем удельную трудоемкость текущего ремонта автомобилей:

, (2.19)

где К4 - коэффициент корректирования нормативов удельной трудоемкости текущего ремонта в зависимости от пробега с начала эксплуатации.

В данном случае также рассчитаем среднее значение коэффициента корректирования, К4(ср):

, (2.20)

где К14(1) … К14(4) - величины коэффициентов корректирования удельной трудоемкости ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации для соответствующих групп автомобилей, К4(1) = 0,7; К4(2) = 1,0; К4(3) = 1,2; К4(4) = 1,3.

По результатам выбора и расчетов показателей ТО и ремонта составляем таблицу 2.3.

Таблица 2.3 - Исходные и скорректированные нормативы ТО и ремонта

2.1.6 Расчет коэффициента технической готовности

Расчетный (планируемый) коэффициент технической готовности автомобиля (группы автомобилей, парка автомобилей) определим из выражения:

, (2.21)

где LCC - среднесуточный пробег автомобилей, км;

LсрКР - средневзвешенная величина пробега автомобилей до капитального ремонта, км;

dКР - продолжительность простоя автомобиля в капитальном ремонте, дни.

, (2.22)

где LсКР - скорректированное значение пробега до капитального ремонта, км;

АКР - количество автомобилей, прошедших капитальный ремонт;

А - списочное количество автомобилей в АТП, ед.

2.1.7 Расчет коэффициента использования автомобилей

Коэффициент использования автомобилей определяется с учетом режима работы АТП в году и коэффициента технической готовности подвижного состава:

, (2.23)

где Дрг - количество рабочих дней АТП в году;

Дкг - количество дней в году;

Кн - коэффициент, учитывающий снижение использования технически исправных автомобилей в рабочие для АТП дни по эксплуатационным причинам, принимаем - 0,97.

Далее рассчитаем суммарный годовой пробег всех автомобилей в АТП:

(2.24)

2.1.8 Расчет количества ТО за год

Рассчитаем количество ежедневных обслуживаний за год:

(2.25)

Далее рассчитаем количество уборочно-моечных работ (УМР):

(2.26)

Количество ТО-2 за год рассчитаем по следующей формуле:

(2.27)

Количество ТО-1 за год рассчитывается по формуле:

(2.28)

Количество общего диагностирования (Д1) определим из следующего выражения:

(2.29)

Далее определим количество поэлементного диагностирования (Д2):

(2.30)

Количество сезонного обслуживания определим из выражения:

(2.31)

2.1.9 Расчет сменной программы по видам ТО и диагностирования

Сменная программа рассчитывается по общей для всех видов обслуживания формуле:

, (2.32)

где Nгj - годовая программа по соответствующему виду ТО и диагностики (ЕО, УМР, ТО-1, ТО-2, Д1, Д2);

Дрг - количество рабочих дней АТП в году;

ССМ - число смен работы соответствующей зоны ТО или постов диагностики.

Количество ЕО за смену:

Количество УМР за смену:

Количество ТО-1 за смену:

Количество ТО-2 за смену:

Количество Д1 за смену:

Количество Д2 за смену:

На основании полученных данных принимаем тупиковый метод организации производства.

2.1.10 Расчет общей годовой трудоемкости ТО и ТР

Годовой объем (годовая трудоемкость) работ по АТП определяется в человеко-часах и включает в себя объемы работ по ТО (ЕО, ТО-1, ТО-2, Д1, Д2, СО), текущему ремонту, а также объем работ по участкам текущего ремонта.

Рассчитаем годовую трудоемкость ежедневного обслуживания:

(2.33)

Годовая трудоемкость ТО-1 рассчитывается по формуле:

, (2.34)

где Тгсоп.ТР(1) - годовая трудоемкость сопутствующего текущего ремонта при проведении работ ТО-1, чел.-ч.

, (2.35)

где СТР - регламентированная доля сопутствующего ТР при проведении работ ТО-1 и ТО-2, принимаем равной 0,15.

Далее рассчитаем годовую трудоемкость ТО-2:

, (2.36)

где Тгсоп.ТР(2) - годовая трудоемкость сопутствующего текущего ремонта при проведении работ ТО-2, чел.-ч.

(2.37)

Тогда,

Годовые трудоемкости общего и поэлементного диагностирования соответственно рассчитаем по формулам:

(2.38)

(2.39)

Тогда,

,

Годовую трудоемкость СО автомобилей рассчитаем по формуле:

(2.40)

Далее рассчитаем общую годовую трудоемкость всех видов ТО:

(2.41)

Годовая трудоемкость текущего ремонта (ТР) определим из выражения:

(2.42)

Тогда общий объем работ по техническим воздействиям и ремонту на подвижной состав АТП составит:

(2.43)

2.1.11 Расчет годовой трудоемкости по агрегатному участку

Годовую трудоемкость работ по агрегатно участку определим из выражения:

, (2.44)

где С - доля постовых работ ТР или цеховых (участковых) работ в % от общего объема текущего ремонта, для агрегатного участка принимаем в размере 1,5%.

2.2 Расчет численности производственных рабочих АТП

К производственным рабочим относятся исполнители работ различных зон и участков, непосредственно выполняющие работы по ТО и ремонту подвижного состава АТП. При таком расчете различают технологически необходимое (явочное) и штатное (списочное) число рабочих.

Технологически необходимое (явочное) число исполнителей работ рассчитаем по формуле:

, (2.45)

где Тгj - годовая трудоемкость соответствующей зоны ТО, ТР, цеха (участка), отдельного специализированного (или универсального) поста или линии (поста) диагностики, чел.-ч;

ФРМ - годовой производственный фонд времени рабочего места, ч, ФРМ = 2010 ч.

Штатное (списочное) число исполнителей работ рассчитаем по формуле:

, (2.46)

где ФПР - годовой производственный фонд времени рабочего места, ч, ФПР = 1780 ч.

Далее рассчитаем численность рабочих по зонам ТО и ремонту.

Для проведения ЕО:

,

Для проведения ТО-1:

,

Для проведения ТО-2:

,

Для проведения Д1:

,

Для проведения Д2:

,

Для проведения ТР:

,

2.2.1 Расчет численности ИТР, служащих, вспомогательных рабочих и МОП

Численность инженерно-технических работников (ИТР) определим из выражения:

(2.47)

Численность служащих (нормировщик) определим из выражения:

(2.48)

Численность вспомогательных рабочих определим из выражения:

(2.49)

Численность младшего обслуживающего персонала (МОП) определим из выражения:

(2.50)

2.2.1 Расчет численности рабочих агрегатного участка

Определим численность рабочих участка:

,

3. ОРГАНИЗАЦИОННАЯ ЧАСТЬ

3.1 Организация производства ТО и ТР в АТП

В настоящее время наиболее прогрессивным является метод, основанный на формировании производственных подразделений по технологическому признаку, (метод технологических комплексов) с внедрением централизованного управления производствам (ЦУП).

Основные организационные принципы этого метода заключаются следующем:

1. Управление процессом ТО и ремонта подвижного состава в АТП осуществляется централизованно отделом управления производством.

2. Организация ТО и ремонта в АТП основывается на технологическом принципе формирования производственных подразделений (комплексов), при которых каждый вид технологического воздействия (ЕО, ТО-1, ТО-2, Д1, Д2, ТР автомобилей, ремонт агрегатов) выполняется специализированными подразделениями.

3. Подразделения (бригады, участки и исполнители), выполняющие однородные виды технических воздействий, для удобства управлением или объединяются в производственные комплексы:

- комплекс технического обслуживания и диагностики;

- комплекс текущего ремонта;

- комплекс ремонтных участков.

4. Подготовка производства (комплектование оборотного фонда, доставка агрегатов, узлов и деталей на рабочие места и с рабочих мест, мойка агрегатов, узлов и деталей перед отправкой в ремонт, обеспечение инструментом, перегон автомобилей в зонах ожидания, ТО и ремонта) осуществляется централизованно комплексом подготовки производства.

5. Обмен информацией между отделом управления и всеми производственными подразделениями базируются на двухсторонней диспетчерской связи, средствах автоматики и телемеханики.

3.2 Организация технологического процесса ТО и ТР в АТП