Рис.4.6. Зависимость от времени разности управляющего воздействия водителя и реальной кривизны траектории при дополнительном регулировании наклонной шайбы ГОП (1) и без дополнительного регулирования (2)

При регулировании наклонной шайбы ГОП непосредственно от штурвала (рис. 4.6) выходной сигнал (кривизна на местности) отличается от входного сигнала (кривизны, задаваемой штурвалом) на величину ±0.006 ¹/_м. Введение дифференциальной связи в регулирование наклонной шайбы насоса ГОП приводит к снижению этого показателя в 5 раз - до величины ±0.0012 ¹/_м.

При переходе к безразмерным величинам, делением разности кривизны на текущее значение кривизны, задаваемой штурвалом, получим ошибку управления в процентах. Её можно считать показателем качества управления поворотом или точностью управления. Самое главное - это количественный параметр.

(25)

В приведенном примере при регулировании наклонной шайбы по прототипу относительная ошибка управления составляет ±100%, а при введении дополнительного регулирования наклонной шайбы ГОП ошибка снижается до ±10%.

Моделирование движения по сложной траектории типа «змейка» и «микст» при реализации новых законов управления ГОП механизма поворота. В случае пропорциональной связи между положением штурвала и наклонной шайбы регулируемого насоса ГОП реальная траектория движения центра тяжести БГМ существенно отличается от задаваемой штурвалом. При смене грунта под одной или обеими гусеницами изменяются сопротивления движению, что приводит к изменению траектории ЦТ при том же положении штурвала. Рассмотрим более сложную трассу - «змейку». В этом случае смена грунта под одной из гусениц приводит к сходу машины с заданной траектории, как показано на графике 1 рис. 4.7. Средняя скорость 16,8 м/с. Смена грунта под обеими гусеницами не приводит к сходу с траектории, но снижает среднюю скорость движения. Для сравнения - траектория движения машины по исходному грунту приведена на графике 2 рис.4.7. Средняя скорость 17,3 м/с.

Применение выработанных в диссертации законов регулирования наклонной шайбы ГОП кардинальным образом изменяет траекторию движения ЦТ БГМ: она копирует на местности и во времени положение штурвала. На графике 3 рис. 4.7 показано, что «микст» не приводит к искажению траектории. Несколько снижается средняя скорость - с 17,3 м/с до 16,8 м/с.

Анализ движения машины по «змейке» и смене грунта показал, что применение новых законов дополнительного регулирования наклонной шайбы ГОП существенно влияет на траекторию. При исходном значении сопротивлений амплитуда траектории 18 м, при увеличении сопротивления под обеими гусеницами одновременно амплитуда 15 м, период - 225 м. При увеличении сопротивления под одной гусеницей явный увод в сторону большего сопротивления, первая амплитуда траектории 15 м, период - 225 м. С применением дополнительного регулирования увода нет, амплитуда - 25 м, период - 213 м при всех условиях.

Рис. 4.7. Траектория ЦТ БГМ при 1 - смене грунта под левой гусеницей; 2 - постоянное сопротивление; 3 - реализации новых законов управления наклонной шайбы ГОП

Таким образом, применение новых законов регулирования наклонной шайбой насоса ГОП при повороте на различных грунтах показало свою эффективность при движении по кругу, по сложной траектории типа «змейка» и на «миксте».

К вопросу о предотвращении заноса. Дополнительное регулирование наклонной шайбы насоса ГОП снижает ошибку управления поворотом на порядок. В некоторых случаях удается стабилизировать машину в повороте. Однако этого бывает недостаточно. При резком повороте штурвала машина неизбежно уходит в занос, несмотря на систему слежения и стабилизации траектории движения. Часто задаваемые водителем через штурвал траектории движения не могут быть реализованы на большой скорости. Опыт и квалификация водителя подсказывают ему насколько снизить скорость движения за счет уменьшения подачи топлива, торможения двигателем и штатными тормозами.

Математическая модель позволяет имитировать эти операции. В случае превышения кривизны реальной траектории на местности кривизны, задаваемой штурвалом, подача топлива в двигатель прекращается, и двигатель вместо источника энергии становится его потребителем в виде момента сопротивления, пропорционального частоте вращения ДВС. Как только ситуация с кривизной выправляется, подача топлива возобновляется. Однако процессы регулирования поворотом настолько динамичны, что торможения двигателем оказывается недостаточно.

Имитационное моделирование позволило отработать различные алгоритмы управления тормозами при угрозе заноса. Рассмотрены варианты принудительного торможения машины с помощью штатных тормозов. Торможение обеими гусеницами не приводит к желаемому результату, машина из заноса не выходит; торможение отстающего борта тем более; а торможение забегающего борта, как это не парадоксально звучит, приводит к стабилизации поворота.

Основные цифры, характеризующие выигрыш в скорости совершения маневра приведены в диссертации. Маневр заключается в резком повороте штурвала (за несколько десятых долей секунды) до определенного уровня, выраженного в долях от максимально возможного, и движение в повороте по кругу.

Анализ результатов имитационного моделирования показал, что выполнение маневра по входу в поворот благодаря введению в действие новых законов управления наклонной шайбы насоса ГОП, двигателя и тормозов, стало возможным с большей средней скоростью: прототип может войти в круг диаметром 21 м только на 3 передаче со средней скоростью 11,5 м/с, а усовершенствованная машина - на 4 передаче со средней скоростью 14,7 м/с (на 27% быстрее); на круге диаметром 27м аналогично 11,5 м/с и 15,6 м/с (на 35% быстрее). Без дополнительного торможения забегающего борта машина не может избежать заноса при относительном повороте штурвала больше 0,5 на 4 передаче, и 0,6 на 3 передаче. Тормоз забегающего борта включается автоматически при угрозе заноса в виде разности кривизны траектории, задаваемой штурвалом и реализуемой на местности.

Выводы справедливы для механической и гидромеханической трансмиссии.

Во всех случаях, в том числе и на границе заноса дополнительное регулирование наклонной шайбы ГОП обеспечивает ошибку управления поворотом в пределах 10% в переходном процессе и не более 5% - в установившемся движении по кругу. При пропорциональной связи штурвала и наклонной шайбы ГОП ошибка составляла 50 и более %.

Дополнительное регулирование насоса ГОП для машин с ГМТ и приводом ГОП механизма поворота от ДВС. Известна проблема поддержания радиуса криволинейного движения для машин с гидромеханической трансмиссией и гидрообъёмным механизмом поворота, в которых ГОП приводится по вращение от коленчатого вала ДВС («Леопард-2», БМП «Мардер», БМП-3).

Рис. 4.8. Зависимость от времени кривизны траектории, задаваемой штурвалом (1), реализуемой на местности (2) и их разность (3). ГМТ без дополнительного регулирования нак лонной шайбы насоса ГОП

При такой компоновке подача насоса ГОП пропорциональна частоте вращения двигателя, а скорость движения машины пропорциональна частоте вращения турбины гидротрансформатора. При неизменном положении штурвала управления поворотом и увеличении нагрузки на ведущих колесах уменьшается скорость вращения турбины ГТ и скорость машины V, угловая же скорость щ остается неизменной, кривизна траектории изменяется независимо от водителя. Проведено имитационное моделирование криволинейного движения машины с ГМТ. Смоделирован рост сопротивления перемещению под обеими гусеницами в 4 раза с ц=0,02 до ц=0,08 в момент времени t=5c.

По графику (2) рис. 4.8 видно, что до момента смены грунта при t=5c машина успевает войти в установившийся поворот с кривизной траектории К=0,015 1/м. Рост сопротивления приводит к снижению частоты вращения турбины при сохранении частоты вращения ДВС (соответственно и насоса ГОП). В целом это приводит к росту кривизны траектории до К=0,018 1/м (на 20%), напомню - при неизменном положении штурвала. При этом средняя скорость за 20 с движения составила 14,3 м/с. Диаметр описываемого круга составляет 135 м, причем траектория меняется по кривизне в момент времени t=5c. Введение дополнительного регулирования наклонной шайбы ГОП при тех же условиях входа в поворот и движения по кругу со сменой грунта в момент времени t=5c приводит к результатам, изображенным на рис.4.9.

Рис. 4.9. Зависимость от времени кривизны траектории, задаваемой штурвалом (1), реализуемой на местности (2) и их разность (3). ГМТ с дополнительным регулированием наклонной шайбы насоса ГОП

Отметим, что скорость движения и передаточное отношение ГТ протекают во времени также, а траектория движения существенно изменился. Диаметр траектории уменьшился со 135 м до 108 м (на 20%). Причем в случае дополнительного регулирования траектория не меняется даже при смешанном грунте.

Таким образом, введение дополнительного регулирования наклонной шайбы ГОП, подачей топлива и тормозами в соответствии с выработанными законами управления привело к положительному эффекту для ГМТ, выразившемуся в следующем: 1 - ошибка управления уменьшилась с 25% до 4%; 2 - исключено влияние нагрузки на ведущие колёса на кривизну траектории движения; 3 - диаметр круга стал соответствовать положению штурвала и уменьшился со 135 до 108 м; 4 -средняя скорость движения сохранилась, точность управления (количественный рост показателя управляемости БГМ) увеличилась, а ошибка уменьшилась.

Движение по трассе, включающей различные опасные участки. Любая трасса может быть разложена на составляющие элементы, такие как движение прямо, движение по дугам окружности различного радиуса и движение по траектории переменной кривизны типа синусоиды с различной амплитудой и периодом. В трудах Савочкина В.А., Дмитриева А.А. приведена статистика дорог Европейской части СССР. Их кривизна укладывается в диапазон 0,033 < К < 0,04 м^-1. Наиболее вероятные фрагменты трассы включены в имитационную модель движения в течение 20 с: первый период t=0…5 с штурвал задает поворот влево (относительный поворот штурвала -0,3); второй период t=5…6 с движение прямо; третий период t=6…10 с - поворот вправо (относительный поворот штурвала +0,5); четвёртый период t=10…20 с - движение по синусоиде.

Движение по реальной местности опасно участками с большой кривизной траектории. На третьем участке в первую очередь можно ожидать заноса. До тех пор, пока гарантирована плавность изменения траектории движения, и трасса состоит только из поворотов большого радиуса, преимущество реализации новых законов управления двигателем, ГОП и тормозов в процессе криволинейного движения заключается только в точности управления.

Рис. 4.10. Зависимость от времени кривизны траектории, задаваемой штурвалом (1), реализуемой на местности без дополнительного регулирования (2) и с дополнительным регулированием (3). Движение на 3 передаче (12 м/с)

Рис. 4.11. Зависимость от времени кривизны траектории, задаваемой штурвалом (1), реализуемой на местности без дополнительного регулирования (2) и с дополнительным регулированием (3). Движение на 4 передаче (17 м/с)

Благодаря системе дополнительного регулирования подачи насоса ГОП, независимо от штурвала, центр тяжести БГМ перемещается по траектории, заданной штурвалом с ошибкой по кривизне не более 10% при резком перемещении штурвала, и в пределах 2-3% при плавном перемещении штурвала. Машина-прототип имеет отличие по кривизне траектории от заданной штурвалом до 50 %.

На рис. 4.11 показано, что при переброске штурвала на 4 передаче, машина-прототип уходит в занос. Таким образом, прохождение этой трассы возможно машиной-прототипом только на 3 передаче со средней скоростью 10,1 м/с.

Реализация разработанных законов управления поворотом (одновременным дополнительным регулированием насоса ГОП, сбросом подачи топлива до нуля, торможением двигателем и торможением забегающего борта при появлении заноса) достигается динамическая устойчивость поворота при сохранении точности управления - график 3 на рис. 4.11. Машина благополучно проходит трассу со средней скоростью 13,5 м/с и ошибкой управления не более 3 %.

Таким образом, реализация новых закономерностей управления двигателем, насосом ГОП и тормозами позволила преодолевать трассу с опасными по заносу участками на 4 передаче вместо третьей и увеличить среднюю скорость движения с 10,1 м/с до 13,5 м/с, то есть на 33 %.

Положительный эффект от внедрения новых законов управления поворотом проявляется при совершении «переставки».

При перегрузке ГОП по давлению включается тормоз отстающего борта, что способствует росту точности управления и одновременно частичной разгрузке ГОП. Время работы на клапане уменьшается вдвое.

В пятой главе приведены результаты экспериментальных исследований, проведенных в 2001 и 2005 годах на испытательном полигоне ФГУП «ПО Уралвагонзавод», и их сравнение с результатами математического моделирования, изложенного выше. Материалы использованы по согласованию с заказчиком (г. Москва) и ФГУП УКБТМ (г. Н.Тагил).

Объект испытаний - опытный образец изделия, кинематическая схема которого соответствует рис. 2.3. Место проведения испытаний - испытательный полигон ФГУП «ПО «Уралвагонзавод». Время проведения испытаний - лето 2005 года. Дорожные условия: испытания на твёрдом покрытии проводились на сухой, чистой цементобетонной площадке размером 50Ч50 м с цементобетонной подъездной дорогой шириной 8 м и длинной 300м; испытания на тяжелом грунте проводились на подболоченном задернённом участке и на влажной укатанной суглинистой дороге. В ходе испытаний контролировались параметры согласно перечню, представленному в диссертации. Регистрация производилась на мобильный измерительный комплекс МИК-1 с частотой 20 Гц (периодом записи 0,05 с).

Для сравнения результатов смоделирован аналогичный S-образный поворот, для чего сформирована во времени функция управления штурвалом как в эксперименте. Оба процесса (экспериментальный и расчетный) рассмотрены как случайные функции, сделано 50 сечений этих функций за период времени Т = 8…22 с в эксперименте и Т = 0…14 с в расчете. Оценено математическое ожидание давления ГОП в каждом сечении. Среднее отклонение экспериментального и смоделированного процесса нарастания давления ГОП от математического ожидания составило 6,4%. Дисперсия D = 3,83, среднеквадратическое отклонение у = 1,96 МПа, 3у = 5,88 МПа, все отклонения Р_ГОП от математического ожидания не превышают 3у, следовательно, результаты экспериментальных замеров и результаты моделирования давления ГОП совпадают.

Считая все сечения равновероятными, среднее отклонение экспериментального и смоделированного процесса изменения момента на валу мотора ГОП и математического ожидания в S-образном повороте оценено в 8,5%. Дисперсия D = 12100, среднеквадратическое отклонение у = 110 Нм. 3у = 330 Нм, все отклонения М_м от математического ожидания не превышают 3у. Следовательно, результаты экспериментальных замеров и результаты моделирования момента на валу мотора ГОП соответствуют нормальному распределению.

Экспериментальные исследования зависимости момента сопротивления от скорости движения, проведенные в ВА БТВ, уточнили аналитическую зависимость М_с(V), используемую в теории криволинейного движения. Сравнение величины М_с в имитационном моделировании некоторых характерных режимов с полученными ранее в ВА БТВ показало их сходство в пределах 7%.

Вывод: При воспроизведении в имитационном моделировании алгоритма управления штурвалом из независимых экспериментов, совпадение по давлениям, моментам и скоростям просматривается как в общих тенденциях, так и в деталях. Можно констатировать, что отличие экспериментальных и расчетных параметров не превышает 10%.

В шестой главе приведено описание научных предпосылок, математического моделирования и конструктивных мероприятий по улучшению управляемости некоторых БГМ, являвшихся объектами исследования в проведенных прикладных научно-исследовательских работах. В частности, для опытного изделия предложено изменить алгоритм управления блокировочным фрикционом (БФ) гидрообъёмной передачи механизма поворота. В указанной машине БФ включается в работу параллельно гидрообъёмной передаче при перегрузке последней. Защищена авторским свидетельством схема и способ управления механизмом поворота БГМ, состоящим из ГОП и гидроаккумулятора, работающего параллельно ГОП при перегрузке, подобно гидромуфте в известной схеме. Приведена математическая модель гусеничной машины народнохозяйственного назначения с бортовыми гидрообъёмными передачами, разработанная на основе проведенных исследований. Модель может быть применена при проектировании промышленных тракторов с гидростатической трансмиссией.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

На основании выполненных исследований разработаны теоретические положения, совокупность которых можно квалифицировать как решение крупной научной проблемы, заключающейся в повышении подвижности быстроходной гусеничной машины путем автоматизации системы управления криволинейным движением. Приведенные в работе результаты теоретических исследований и практических разработок позволяют увеличить точность маневрирования, предотвратить занос и увеличить среднюю скорость движения, принимать обоснованные решения по изменению конструктивных параметров трансмиссий быстроходных гусеничных машин на ранней стадии проектирования.

Основные результаты и выводы

1. Разработана комплексная имитационная математическая модель криволинейного движения быстроходной гусеничной машины, моторно-трансмиссионной установки и системы управления криволинейным движением, отличающаяся введением автоматизированного управления насосом гидрообъёмного механизма поворота, двигателя и тормозов с целью повышения точности управления, предотвращения заноса и увеличения средней скорости движения.

2. Установлено, что предложенный критерий оценки управляемости в виде соотношения кривизны траектории задаваемой штурвалом К_т и реализуемый на местности К_ф позволяет количественно оценить точность выполнения маневров гусеничной машиной. Кривизна К_ф вычисляется как отношение угловой скорости поворота машины в плане, измеряемой гироскопическим датчиком, к продольной теоретической скорости центра тяжести машины, оцененной по частоте вращения выходного вала коробки передач.

3. Достоверность основных предпосылок имитационного моделирования подтверждают независимые теоретические и экспериментальные исследования зависимости момента сопротивления от скорости криволинейного движения, проведенные в ВА БТВ. Различие силовых и кинематических параметров не превышает 5%.

4. Установлены закономерности управления механизмом поворота в виде дополнительного регулирования насоса гидрообъёмной передачи, что позволяет минимизировать ошибку управления по кривизне траектории до 3-5%. Особенностью установленных закономерностей является постоянная фиксация разницы К_т - К_ф , по которой формируется сигнал обратной связи для дополнительного регулирования наклонной шайбы насоса ГОП, в результате указанная разница стремится к нулю.

5. Выработаны новые законы управления подачей топлива и тормозами при угрозе заноса, которые позволили увеличить среднюю скорость выполнения маневров различной кривизны до 33%. В случае, если недостаточно регулирования наклонной шайбы и кривизна фактическая становится больше заданной, то включается торможение двигателем, а при превышении на К_ф над К_т в 1,1 раза -включается тормоз забегающего борта

6. Установлено, что в процессе входа в поворот потери на буксование составляют 20 %, и потери в гидрообъемной передаче механизма поворота - еще 20 %, что приводит к снижению точности выполнения маневра. Показано, что в процессе установившегося движении с постоянной кривизной потери на буксование стабильны и составляют 5-10%, потери в гидрообъемной передаче механизма поворота также стабильны и составляют 9-12%. В этой связи для компенсации буксования гусениц и потерь в гидрообъёмной передаче предложено дополнительно подворачивать наклонную шайбу насоса ГОП для повышения точности маневра.

7. Имитационное моделирование движения с постоянной кривизной, по трассе типа «змейки» и «переставки» показало, что внедрение новых законов дополнительного регулирования наклонной шайбы ГОП позволяет уменьшить ошибку управления с 50% до 3…4%.

8. Применение автоматизированной системы управления поворотом при разных сцепных свойствах опорной поверхности («микст») предотвращает сход машины с заданной штурвалом траектории. При отсутствии дополнительного регулирования системы управления поворотом на «миксте» самопроизвольно появляется ошибка управления по кривизне величиной до 100 и более %.

9. Применение разработанных законов регулирования поворотом для гидромеханической трансмиссии с приводом насоса ГОП механизма поворота от двигателя показало эффективность в поддержании заданной штурвалом кривизны траектории: при увеличении сопротивления движению ошибка управления по кривизне снижается с 50…80% до 5…8% на разных трассах и разных грунтовых условиях.

10. Для подтверждения достоверности основных теоретических положений изготовлена опытная модель быстроходной гусеничной машины с двухпоточной гидромеханической трансмиссией и гидрообъемной передачей в механизме поворота на базе легкого тягача МТЛБ. Экспериментальные исследования, проведенные ФГУП «Уралвагонзавод», показали, что различия результатов экспериментальных исследований и математического моделирования составляют по математическому ожиданию 6-8%, по дисперсии от 1,5 до 2,5 раз, что в соответствии с критическими точками распределения F Фишера-Снедекора является приемлемым для констатации их совпадения.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ В СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ

Монография

1. Кондаков С.В. Обеспечение управляемости быстроходных гусеничных машин на переходных режимах криволинейного движения: монография. - 2-е изд., испр. и доп. - Челябинск: Изд. ЮУрГУ, 2007. - 102 с.

Основные статьи в рецензируемых журналах

2. Кондаков С.В. Обеспечение управляемости быстроходных гусеничных машин на переходных режимах криволинейного движения // Вестник ЮУрГУ. Серия «Машиностроение». - 2001. - Вып. 1. - № 6 (06). - Челябинск: Изд. ЮУрГУ. - С. 10-15.

3. Кондаков С.В. Взаимосвязь критериев устойчивости и управляемости криволинейного движения быстроходных гусеничных машин // Вестник ЮУрГУ. Серия «Машиностроение». - 2003. - Вып. 3. - № 1 (17). - Челябинск: Изд. ЮУрГУ. - С. 105-110.

4. Кондаков С.В. Расчетная модель движения промышленного трактора с бортовой гидростатической трансмиссией // Вестник ЮУрГУ. Серия «Машиностроение». - 2004. - Вып. 5. - № 5 (34). - Челябинск: Изд. ЮУрГУ. - С. 23-26.

5. Кондаков С.В. Температурный режим работы гидрообъемной передачи в составе механизма поворота быстроходной гусеничной машины при маневрировании // Вестник ЮУрГУ. Серия «Машиностроение». - 2005. - Вып. 7 - № 14 (54). - Челябинск: Изд. ЮУрГУ. - С. 85 - 89.

6. Кондаков С.В., Черепанов С.И. Моделирование взаимодействия гусениц с грунтом при неустановившемся повороте быстроходной гусеничной машины // Вестник ЮУрГУ. Серия «Машиностроение». - 2008. - Вып. 12 - № 23 (123). - Челябинск: Изд. ЮУрГУ. - С. 26-31.

7. Болдырев Р.Н., Кондаков С.В. Боковые нагрузки на опорные катки военной гусеничной машины в повороте // Вестник бронетанковой техники. - 1990. - № 12. - С. 29-32.

8. Диковский Б.Л., Кондаков С.В., Щербаков И.Б. Исследование нагруженности гидрообъёмной передачи в механизме поворота танка с центральной гидромеханической коробкой передач // Вестник бронетанковой техники. - 1992. - № 4. - С. 45-47.

9. Диковский Б.Л., Кондаков С.В., Щербаков И.Б. Снижение динамических нагрузок на гидрообъёмную передачу в механизме поворота танка // Вестник бронетанковой техники. - 1994. - № 1. - С. 49-51.

10. Довжик В.Л., Злотник М.И., Кондаков С.В. Анализ возможности применения гидродинамического трансформатора для трансмиссий промышленных тракторов различного назначения // Тракторы и сельхозмашины. - 1985. - № 12. - С. 13 - 15.

11. Кондаков С.В., Довжик В.Л., Злотник М.И. Влияние динамики нагружения на выбор параметров моторно-трансмиссионной установки промышленного трактора // Тракторы и сельхозмашины. - 1988. - № 1. - С. 17-20.

Статьи в изданиях, не включенных в Перечень ВАК

12. Кондаков С.В. Кинематические и силовые параметры криволинейного движения БМП-3 // Конструирование и эксплуатация наземных транспортных машин: Сборник трудов. - Челябинск: Изд. ЮУрГУ, 2002. - С. 21-26.

13. Кондаков С.В. Имитационное моделирование криволинейного движения быстроходной гусеничной машины с системой динамической стабилизации поворота / Многоцелевые гусеничные и колесные машины: Актуальные проблемы и пути их решения: материалы Международной научно-технической конференции, посвященной 100-летию со дня рождения М.Ф. Балжи. - Челябинск. Изд. ЮУрГУ, 2008. - С. 95-100.

14. Новосельский А.Е., Бондарь В.Н., Кондаков С.В. Рациональное совмещение характеристик двигателя внутреннего сгорания и электрического привода постоянного тока промышленного трактора// Вестник ЮУрГУ. Серия «Машиностроение». - 2006. - Вып. 8 - № 11 (66). - Челябинск: Изд. ЮУрГУ. - С. 85-90.

15. Кондаков С.В., Бондарь В.Н. Определение физических величин, характеризующих устойчивость криволинейного движения быстроходной гусеничной машины в реальном масштабе времени // Механика и процессы управления моторно-трансмиссионных систем транспортных машин: краткие научные сообщения Всероссийской научно-технической конференции. - Курган: Изд. КГУ, 2003. - С. 151-153. (Соавт. В.Н. Бондарь).

16. Бондарь, А.Е., Новосельский, Кондаков С.В. Обобщенная схема двухпоточного электромеханического редуктора // Наука и технологии. Труды XXV Российской школы и XXXV Уральского семинара, посвященные 60-летию Победы. - М., - 2005 . - С. 394 - 399.

Основные учебно-методические работы

17. Болдырев Р.Н., Кондаков С.В. Спецглавы теории поворота быстроходных гусеничных машин: уч. пособие. - Челябинск: Изд. ЧГТУ, 1998 - 95 с.

18. Филичкин Н.В., Кондаков С.В. Трансмиссии военных гусеничных машин: уч. пособие. - Челябинск: Изд. ЮУрГУ, 2000. - 136 с.

19. Кондаков С.В. Болдырев Р.Н., Новосельский А.Е. Автоматические системы управления трансмиссиями транспортных и тяговых машин: уч. пособие. - Челябинск: Изд. ЮУрГУ, 2007. - 48 с.

Авторские свидетельства и патенты

20. Спецтема: а.с. 180645 СССР. - 1982. / Болдырев Р.Н., Злотник М.И., Кондаков С.В. и др.

21. Спецтема: а.с. 210945 СССР. - 1984/ Болдырев Р.Н., Злотник М.И., Кондаков С.В. и др.

22. Механизм поворота быстроходной гусеничной машины: а.с. 262569 СССР. - 1987. / Болдырев Р.Н., Злотник М.И., Кондаков С.В. и др.

23. Бесступенчатая коробка передач для моторно-трансмиссионной установки быстроходной гусеничной машины: а.с. СССР 291453. - 1989. / Болдырев Р.Н., Федоров С.В, Кондаков С.В. и др.

24. Способ и механизм бесступенчатого поворота гусеничной машины: а.с. СССР 330449. - 1991. / Болдырев Р.Н.. Филичкин Н.В., Кондаков С.В. и др.

25. Объёмногидродинамическая трансмиссия быстроходной гусеничной машины: а.с. СССР 328184. - 1991. / Соавт. Р.Н. Болдырев, Филичкин Н.В., Кондаков С.В. и др.

26. Способ и устройство для управления гидрообъёмным механизмом поворота быстроходной гусеничной машины. - № 45450447/02668; заявл. 22.03.1991 (решение № 998 о выдаче а.с. от 10.04.1992) / Щербаков И.Б., Диковский Б.Л., Кондаков С.В. и др.

27. Новосельский А.Е., Бондарь В.н., Кондаков С.В.Электромеханическая трансмиссия гусеничного трактора: патент № 64144 на изобретение. Бюллетень № 18 от 27.06.2007.

28. Будим В.А., Кондаков С.В., Ковалев А.Н. Патент № 62682 РФ, МПК F16H29/00, F16H3/44. Регулируемая передача. - Заявка № 2006133139/22; заявлено 14.09.2006, зарегистрировано в Государственном реестре полезных моделей РФ 27.04.2007.

Размещено на Allbest.ru