Методология формирования обликовых эксплуатационно-технических характеристик высокоэффективных самолетов нового поколения

Таблица 1

Оптимальные значения эксплуатационных факторов.

Глава 4 посвящена разработанной автором методологии и механизму создания системы авиационных правил государственного регулирования и управления процессами эксплуатации самолетов, соответствующих стандартам ИКАО и международной практике.

Предлагаемая методология базируется на обобщении опыта трех основных школ эксплуатации:

- советской школы эксплуатации самолетов, действующей на основе национальных авиационных правил (Наставление по производству полетов, Наставление по технической эксплуатации авиационной техники и др.);

- европейской школы эксплуатации, которая регулируется системой европейских обязательных правил: JAR-OPS-1 (коммерческие самолеты); JAR-OPS-3 (коммерческие вертолеты); PART-M, PART-145, регулирующих сохранение летной годности самолетов; JAR-OPS-2, JAR-FCL и т.д.

- школы, основанной на соблюдении требований стандартов и рекомендуемой практики ИКАО (SARPs), в первую очередь Приложений 1, 6, 8 и 16, с учетом передового опыта мирового авиационного сообщества.

Разработанная методология учитывает наличие трех видов собственности - государственная, частная, частно-государственная, при этом отражены особенности эксплуатации трех состояний парка самолетов: разработки советско-российского производства; западного производства и смешанный парк (частично советского и частично западного производства).

Из всех существующих систем авиационных правил в качестве основы выбрана европейская система по признаку новизны по отношению к существующим, а также по признаку максимальных международных перевозок авиакомпаний стран СНГ, в том числе и РФ.

В качестве ограничений выбраны условия эксплуатации РФ и государств региона СНГ.

При разработке требований применительно к РФ и государствам СНГ были использованы наиболее жесткие требования каждой из представленной выше школ, однако при этом учитывалась возможность реализации этих требований в конкретных условиях конкретных государств. Это дало возможность применения правил с учетом реальных условий.

Систему авиационных правил можно представить как трехуровневую иерархическую структуру, рис. 11.

I уровень - Типовой воздушный кодекс, основополагающий закон, регулирующий деятельность гражданской авиации по всем ее направлениям, учитывающий все международные конвенции, которые ратифицировало государство (утверждается Парламентом и вводится в действие Указом Президента).

II уровень - авиационные правила, включающие государственные требования ко всем эксплуатантам, авиационному персоналу и центрам технического обслуживания и ремонта авиационной техники (разрабатывается Авиационными властями).

Рис. 11. Общая иерархическая структура авиационных правил.

III уровень - авиационные правила являются развитием правил II-го уровня в условиях конкретной авиакомпании, аэропорта, центра УВД и т.д. (разрабатывается авиакомпаниями, аэропортами и др.).

Указанная система правил выполнена на русском и английском языках, прошла экспертную оценку специалистов инспекций, летных и инженерных служб государств региона СНГ, экспертов европейских авиационных структур и экспертов аэронавигационного бюро ИКАО и издана в качестве инструктивного материала ИКАО, рекомендованного к внедрению в государствах авиационного сообщества.

Особое внимание в данной главе работы уделено разработке нового универсального критерия оценки безопасности полетов. Существующие критерии (показатели) оценки безопасности полетов, как абсолютные (количество авиационных происшествий, катастроф), так и относительные (количество авиационных происшествий, катастроф, отнесенные к объему транспортной работы: налету часов, количеству полетов, количеству перевезенных пассажиров, километражу и т.д.), которые используются в официальных документах ИКАО и других международных организациях гражданской авиации не являются в полной мере универсальными, не могут достаточно объективно оценивать фактическое состояние уровня безопасности полетов как в отдельных государствах, так и по регионам мира.

Достаточно привести данные ИАТА по региону СНГ в 2006 году: количество катастроф на 1000000 отправленных пассажиров составило 8,6; в Африке - 4,31; в Латинской Америке - 1,8; в Европе - 0,32; в Северной Америке - 0,49; в Азии - 0,69.

В то же время, данные IFALPA следующие: СНГ - 4,6; в Африке - 12; в Латинской Америке - 2,4; в Европе - 0,7; в Северной Америке - 0,5 и в Азии - 1,9, а по данным МАК: по СНГ - 0,25 катастроф на 100 тысяч часов налета для самолетов 1…3 классов.

Очевидно, что должны быть подходы к оценке уровня безопасности полетов, основанные на учете не только фактической, но и потенциальной опасности авиационных происшествий. Возникает необходимость создания универсального критерия, соответствующего новому определению безопасности полетов, принятому ИКАО. В работе предложен критерий, основанный на поправочных коэффициентах, учитывающих страховые выплаты за нанесенный ущерб от авиационного происшествия - «Критерий ущерба» - К_у. Для приведения нормативных значений по видам страховых выплат к общему знаменателю необходимо введение переводных коэффициентов, соответствующих требованиям Монреальской Конвенции гражданской авиации (1998 г.):

(37)

где: I - количество инцидентов;

E - количество авиационных происшествий;

N_пасс. - количество перевезенных пассажиров;

- коэффициент, пропорциональный страховым выплатам за гибель пассажиров и членов экипажа;

- коэффициент, пропорциональный страховым выплатам за раненых

авиапассажиров и членов экипажа;

- коэффициент, пропорциональный страховым выплатам за ущерб, нанесенный третьим лицам;

- коэффициент, пропорциональный страховым выплатам за самолет;

- коэффициент перевода страховых выплат по Варшавской Конвенции, по ряду Протоколов к Варшавской Конвенции и Монреальской Конвенции 1998 г.

С помощью данного универсального критерия можно количественно оценить уровень безопасности полетов в указанный период времени: при полетах на самолетах регулярных и чартерных перевозок, на вертолетах и самолетах малой авиации, комплексно и объективно характеризуя этот уровень в масштабах отдельного государства или региона.

В качестве статистических данных для определения коэффициента ущерба К_у предлагается использовать банк данных страховой компании «Ллойд».

Глава 5 посвящена практической реализации результатов исследования по формированию облика самолетов нового поколения в качестве одного из направлений на примере проектов семейства высотных, летающих до 20 км, самолетов М-60, разрабатываемых на ЭМЗ им. В.М. Мясищева, с новой аэродинамической схемой, с несущим фюзеляжем и верхним расположением двигателей в его хвостовой части и прямым крылом большого удлинения.

В результате применения необычной аэродинамической схемы был достигнут высокий проектный уровень летно-технических и технико-экономических характеристик, соответствующих разработанным и научно-обоснованным требованиям к вновь создаваемым и перспективным типам самолетов.

Самолеты семейства М-60 с крылом большого удлинения в сочетании с несущим фюзеляжем и в присутствии «экрана» позволяют уменьшить скорость взлета и посадки, а отсутствие сложной взлетно-посадочной механизации на крыле существенно повышает безопасность полетов и снижает массу конструкции самолета.

Снижение значений скоростей взлета-посадки, длины разбега-пробега позволяет эксплуатировать самолет с коротких ВПП (до 1500 м) по сниженной категории, что ведет к расширению сложившейся аэродромной сети, включая регионы Крайнего Севера, Сибири и Арктики.

Интеграция фюзеляжа, обладающего подъемной силой, с высоко несущим крылом большого удаления позволяет получить высокие значения аэродинамического качества (К20) и снизить массу конструкции за счет разгрузки крыла несущим фюзеляжем более, чем на 25% (для расчетного случая нагрузки).

Самолеты оснащены двухконтурными турбореактивными двигателями, расположенными над поверхностью фюзеляжа, удаленными от крыльев и топливных баков в отдельной мотогондоле со сливом пограничного слоя. Между двигателями установлена противопожарная перегородка, одновременно являющаяся конструктивным элементом для крепления двигателей. Отсутствие пилонов для их установки и наличие коротких трасс систем запуска самолета (ВСУ также расположена в хвостовой части фюзеляжа), позволяет получить значительную экономию за счет снижения массы конструкции самолета.

Вышеуказанные преимущества позволяют получить более низкие значения расходов топлива на пассажирокилометр по сравнению с его мировыми аналогами (по расчетам ЭМЗ до 25%).

Существенно снижен шум в салоне и на местности за счет верхнего расположения двигателей, экранирования выхлопной струи сопла хвостовой частью фюзеляжа и 2-мя килями, понижен эффект эмиссии за счет снижения удельного расхода топлива.

Двигатели естественным путем защищены от попадания посторонних предметов благодаря защите их фюзеляжем.

При отказе одного двигателя создаются намного меньшие разворачивающие и кренящие моменты.

Безотрывное устойчивое течение потока на верхней поверхности фюзеляжа в широком диапазоне углов атаки (- 5⁰? б ? 28⁰) и скольжения (¦в¦? 20⁰) создает благоприятные условия для работы воздухозаборников двигателей.

Более короткий фюзеляж позволяет снизить риски ударов концевой его частью на этапах взлета и посадки при больших углах атаки.

С целью повышения надежности систем самолета М-60 автором разработана методика оценки и управления эксплуатационной надежностью при его эксплуатации в условиях Крайнего Севера и Арктики. На основании проведенных исследований разработаны общие положения методики оценки и управления эксплуатационной надежностью в условиях Крайнего Севера на основании поддержания в требуемом диапазоне «эффективной температуры» самолета. С целью проверки положений методики была разработана программа и организована подконтрольная эксплуатация самолетов Ту-134А Архангельского авиапредприятия. При этом выделены самолеты - представители парка с наработкой от 5000 до 9000 л.ч и от 3000 до 6000 полетов; определены экстремальные эксплуатационные условия, обусловливающие цель исследования; организованы сбор, обработка и анализ статистической информации по принятой для исследования схеме; определены режимы специальных наземных исследований с привлечением технических средств и хронометража. Материалы по результатам обработки экспериментальных данных и результаты статического моделирования, полученные теоретическим путем, сравнивались на предмет подтверждения и адекватности. Параметр потока отказов в экстремальных условиях, при направленной организации процесса технического обслуживания и оптимальной интенсивности эксплуатации самолетов, был обеспечен на уровне значений, соответствующих эксплуатации самолетов в нормальных условиях. На парке самолетов Ту-134А параметр потока отказов в условиях Архангельского авиапредприятия составлял щ_с (t_н)- 0,056 отк/ч. В результате направленной подконтрольной эксплуатации снижение уровня надежности было достигнуто до величины 0,0068 отк/ч. При этом в течение наблюдаемого года инцидентов, связанных с надежностью авиационной техники, зарегистрировано не было.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Цель диссертационного исследования - научное обоснование условий и требований по формированию обликовых характеристик самолетов нового поколения, обеспечивающих их высокоэффективную и безопасную эксплуатацию, достигнута.

В соответствии с поставленной целью:

1. Выявлены и исследованы наиболее критические факторы риска (узкие места) при эксплуатации самолетов классической схемы:

- возрастание плотности самолетов на эшелонах используемого диапазона высот;

- высокие минимально допустимые посадочные и взлетные скорости;

- ограничение запасов размеров сложившейся аэродромной сети РФ (ВПП) и требуемой удельной нагрузки;

- незащищенность двигателей от попадания посторонних предметов;

- риск отказа (отключение) всех двигателей в полете и, при этом, существенно меньшая (по сравнению с предлагаемыми самолетами) дальность планирования;

- ограничение запаса при наборе/снижении высоты и пролете препятствий (в том числе при отказе двигателя);

- низкий уровень надежности самолета и его систем в критических условиях воздействия внешней среды;

- возникновение разворачивающего момента при отказе двигателя на взлете/посадке;

- достижение близких к предельным значений весового совершенства, аэродинамического качества и топливной эффективности у самолетов классической схемы.

2. Разработаны программа и методика, по которым проведена подконтрольная эксплуатация парка самолетов Ту-134 в условиях Крайнего Севера с целью проверки адекватности теоретических положений методики и выработанных автором рекомендаций по управлению надежностью самолетного оборудования в реальных эксплуатационных условиях.

По результатам эксплуатации в условиях оптимального сочетания управляющих эксплуатационных воздействий было обеспечено снижение параметра потока отказов с 0,056 от/ч до 0,0066 от/ч.

Решена задача оптимизации процесса технической эксплуатации парка самолетов по критерию эффективности с учетом экстремальных природно-климатических условий.

3. Разработана методология формирования облика самолетов нового поколения, основанная на моделях, методах и научно-практических положениях, позволяющих решать следующие задачи:

3.1. Управление (по критерию эффективности) надежностью систем и оборудования самолетов, эксплуатируемых в экстремальных условиях (Арктика, Крайний Север, Сибирь), построенного по результатам корреляционного анализа влияния критических эксплуатационных факторов на изменение технического состояния авиационной техники;

3.2. Снижение риска возникновения авиационного происшествия при производстве полетов в экстремальных условиях, достигаемое за счет совершенствования конструктивно-технологических свойств самолетов и всей инфраструктуры системы эксплуатации;

3.3. Оценку уровня безопасности полетов, проводимая с использованием нового универсального критерия («критерия ущерба»), обеспечивающего максимальную объективность анализа безопасности полетов. Универсальность критерия заключается в независимой комплексной оценке безопасности полетов самолетов всех классов и любого назначения;

3.4. Оптимизацию процесса технической эксплуатации самолетов по критериям эффективности с учетом экстремальных условий эксплуатации с аналитическим представлением целевой функции методом группового учета аргументов на основе регрессионного многофакторного анализа.

4. В результате исследований по разработанной методологии сформирован облик самолетов нового поколения, обеспечивающих минимальные риски возникновения авиационных происшествий при производстве полетов в экстремальных условиях за счет:

- сокращения пробега на взлете/посадке до 1200…1500 м;

- снижения допустимых взлетно-посадочных скоростей до 200 км/час;

- осуществления по крутой траектории набора высоты и снижения при пролете препятствий;

- увеличения высоты маршрутных полетов свыше 12000 м (полеты на незагруженных эшелонах);

- снижения удельной нагрузки на ВПП до 6 кг/см² (применимость грунтовых ВПП) для региональных самолетов;

- гораздо более высокой защищенности авиадвигателей от попадания посторонних предметов;

- возможность продолжительного планирования (до 300 км) с высоты 14…15 км, достаточного для выбора площадки и безопасной посадки при отказе всех двигателей;

- отсутствия разворачивающего момента при отказе двигателя на любом этапе полета.

5. В работе получено подтверждение того, что самолеты нового поколения за счет совершенства их конструктивно-технологических и эксплуатационно-технических характеристик позволят получать экономию до 25…30% по удельному расходу топлива, снижать до 20…25% массу конструкции самолета по сравнению с лучшими мировыми образцами самолетов-аналогов, повысить комфорт для пассажиров и экипажа, успешно решать проблемы снижения шума и эмиссии в соответствии с современными требованиями и нормами стандартов и рекомендуемой практики ИКАО.

6. В качестве одного из направлений предлагается к разработке внедрению семейство самолетов М-60 экспериментального машиностроительного завода им. В.М. Мясищева, с которым автор проводил исследования с 1986 года.

В 2000 году полученные результаты исследований и разработок были запатентованы (Патент № 49560 от 19.04.2000 г.).

Данные результаты по формированию облика семейства самолетов нового поколения рекомендуются для использования при разработке и обосновании технических заданий (ТЗ) научно-исследовательскими институтами гражданской авиации.

7. С целью повышения эффективности государственного регулирования авиационной транспортной системой, оснащенной самолетами нового поколения, разработана и внедрена в Международной организации гражданской авиации (ИКАО), а также в ряде государств региона СНГ (Республике Казахстан, Кыргызской Республике, Республике Таджикистан, Азербайджанской Республике, Армении), странах Ближнего Востока и Южной Азии система авиационных правил, включающая Типовой Воздушный Кодекс, АП-ЭКС-1, гармонизированные с европейскими JAR-OPS-1 (коммерческие самолеты), АП-ЭКС-3, с европейскими JAR-OPS-3 (коммерческие вертолеты), АП-М и АП-145, с европейскими Part-M и Part-145, Руководство по производству полетов для авиакомпаний, Руководство по выдаче лицензий для авиационного персонала.

Указанная система правил соответствует стандартам ИКАО и выполнена на двух рабочих языках - русском и английском.

ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

Результаты исследований, представленные в диссертационной работе, опубликованы в следующих основных печатных работах автора.

Статьи в научных журналах, рекомендованных ВАК Минобразования России для публикации основных научных результатов диссертаций на соискание ученой степени доктора наук

1. Морковкин Б.М., Рухлинский В.М. Пропускная способность воздушного пространства и безопасность полетов самолетов нового поколения. // Научный вестник МГТУ ГА, серия Эксплуатация воздушного транспорта и ремонт авиационной техники. Безопасность полетов, № 74 (8), 2004, стр. 118-124.

2. Морковкин Б.М., Рухлинский В.М. Экономическая эффективность самолетов гражданской авиации нового поколения. // Научный вестник МГТУ ГА, серия Эксплуатация воздушного транспорта и ремонт авиационной техники. Безопасность полетов, № 74 (8), 2004, стр. 106-117.

3. Рухлинский В.М. Аналитическое представление целевой функции методом группового учета аргументов. // Научный вестник МГТУ ГА, серия Эксплуатация воздушного транспорта и ремонт авиационной техники. Безопасность полетов, № 127, 2008, стр. 32-38.

4. Рухлинский В.М. Исследование влияния условий эксплуатации на эффективность функционирования системы «оператор - внешняя среда - воздушное судно». // Научный вестник МГТУ ГА, серия Эксплуатация воздушного транспорта и ремонт авиационной техники. Безопасность полетов, № 122, 2007, стр. 27-36.

5. Рухлинский В.М. Корреляционный анализ особокритических условий эксплуатации. // Научный вестник МГТУ ГА, серия Эксплуатация воздушного транспорта и ремонт авиационной техники. Безопасность полетов, № 122, 2007, стр. 17-26.

6. Рухлинский В.М., Чинючин Ю.М. Оптимизация процесса технической эксплуатации в экстремальных условиях. // Научный вестник МГТУ ГА, серия Эксплуатация воздушного транспорта и ремонт авиационной техники. Безопасность полетов, № 127, 2008, стр. 24-31.

7. Рухлинский В.М., Чинючин Ю.М. Многофакторная оптимизация методом случайного поиска. // Научный вестник МГТУ ГА, серия Эксплуатация воздушного транспорта и ремонт авиационной техники. Безопасность полетов, № 127, 2008, стр. 102-107.

8. Рухлинский В.М. Система новых авиационных правил государственного регулирования эксплуатации воздушных судов в соответствии со стандартами ИКАО и мировой практикой. // Транспортное право, № 3, Издательская группа «Юрист», 2008, стр. 15-18.

9. Рухлинский В.М. Новый критерий количественной оценки уровня безопасности полетов. // Научный вестник МГТУ ГА, серия Эксплуатация воздушного транспорта и ремонт авиационной техники. Безопасность полетов, № 135, 2008, стр. 202-204.

10. Рухлинский В.М. Факторы риска при производстве полетов самолетов классической схемы и нового поколения. // Научный вестник МГТУ ГА, серия Эксплуатация воздушного транспорта и ремонт авиационной техники. Безопасность полетов, № 135, 2008, стр. 39-46.

Книги и монографии

11. Костылев А.Г., Петров А.Н., Ячменев Г.А. под руководством Рухлинского В.М. Эксплуатация гражданских воздушных судов (для стран СНГ). Часть 1. Коммерческие авиаперевозки с использованием самолетов. АП-ЭКС 1. // ИКАО, Канада, Монреаль, 2004, - 261 с.

12. Костылев А.Г., Петров А.Н., Ячменев Г.А. под руководством Рухлинского В.М. Эксплуатация гражданских воздушных судов. Часть 3. Коммерческие авиаперевозки с использованием вертолетов. АП-ЭКС 3. // ИКАО, Канада, Монреаль, 2005, - 257 с.

13. Петров А.Н., Ячменев Г.А. под руководством Рухлинского В.М. Поддержание летной годности воздушных судов гражданской авиации. Часть М. АП-М. // ИКАО, Канада, Монреаль, 2007, - 63 с.

14. CIS dictionary of commercial aviation in the CIS. // Flight international, UK London, 1996, 95 p.

15. CIS dictionary of commercial aviation in the CIS. // Flight international, UK London, 1997, 103 p.

16. M. Millde, V. Rukhlinskiy. Government regulation of Civil aviation and international legal issues of aviation administration. // ICAO, Canada, Montreal, 2002, 109 p.

17. M. Millde, V. Rukhlinskiy. Model Civil aviation code. // ICAO, Canada, Montreal, 2002, 15 p.

18. Lobachev E.N., Matveev G., Potapov S. under the guidance V. Rukhlinskiy. Operations Manual for airlines. // ICAO, Canada, Montreal, 2006, 403 p.

19. Lobachev E.N., Rukhlinskiy V. Model Rules of Aeronautical personnel licensing (for the CIS countries). // ICAO, Canada, Montreal, 2005, 263 p.

20. Petrov A., Yachmenev G. under the guidance Rukhlinskiy V. Maintenance organizations in civil aviation. Part 145. AR-145. // ICAO, Canada, Montreal, 2007, 31 p.

Статьи и работы в иных журналах и изданиях

21. Гузий А.Г., Рухлинский В.М.. Системный подход к формированию облика перспективных транспортных самолетов. // Материалы Всероссийской научно-технической конференции «VIII научные чтения по авиации, посвященные памяти Н.Е. Жуковского» часть 2, ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского, 2007, стр. 62.

22. Рухлинский В.М. Ассамблея ИКАО: обсуждение актуальных проблем гражданской авиации. // Международный авиакосмический журнал «Авиасоюз», 2007, № 5 (17), стр. 6-7.

23. Рухлинский В.М. Влияние внешних условий на надежность полетов в условиях Заполярья. // Труды ОЛА ГА «Летная деятельность экипажей воздушных судов», 1983, стр. 95-100.

24. Рухлинский В.М. Влияние опасных метеоусловий Крайнего Севера на деятельность экипажей. «Совершенствование деятельности экипажей и безопасность полетов в гражданской авиации». // Ленинград, ОЛА ГА, 1981, стр. 146-148.

25. Рухлинский В.М. Влияние температурного фактора Крайнего Севера на деятельность экипажей. «Совершенствование деятельности экипажей и безопасности полетов в гражданской авиации». // ОЛА ГА, Ленинград, 1981, стр. 141-145.

26. Рухлинский В.М. Возникновение особых ситуаций в полете в результате снижения функциональной эффективности воздушного судна в условиях Крайнего Севера. // «Совершенствование летной деятельности и безопасность полетов», ОЛА ГА, Ленинград, 1982, с. 62-66.

27. Рухлинский В.М. и др. А.с. № 88819 от 09.07.1975.

28. Рухлинский В.М. Моделирование влияния термического режима воздушного судна на безопасность полетов в условиях Крайнего Севера. // Труды ОЛА ГА «Совершенствование летной деятельности экипажей воздушных судов гражданской авиации», ОЛА ГА, Ленинград, 1984, стр. 100-106.

29. Рухлинский В.М. Некоторые пути сокращения времени проведения испытаний двигателей на стендах. // ЦИАМ, № 686, Москва, 1977, стр. 18-21.

30. Рухлинский В.М. Решение актуальных вопросов выкатывания самолетов гражданской авиации при посадке. // Материалы Международной научно-технической конференции, посвященной 85-летию гражданской авиации России, МГТУ ГА, Москва, 2008, стр. 13-14.

31. Рухлинский В.М. Совершенствование процесса эксплуатации самолетов гражданской авиации в условиях Крайнего Севера. // Труды ОЛА «Летная деятельность экипажей воздушных судов», Ленинград, 1986, стр. 23-30.

32. Рухлинский В.М. Управление рисками в системе обеспечения безопасности полетов. // Международный авиакосический журнал «Авиасоюз», № 1 (19), Москва, 2008, стр. 16-17.

33. Рухлинский В.М. Эффективность эксплуатации среднего типа воздушных судов ГА при базировании в условиях Крайнего Севера. // в книге: Тезисы докладов «Проблемы исследования перспектив развития гражданской авиации.» - М.: ГосНИИ ГА, 1983, 72 с.

34. Рухлинский В.М.. О критериях оценки уровня безопасности полетов. // Материалы 36-й сессии Ассамблеи ИКАО - Канада, Монреаль, ИКАО, A36-WP/54, 2007, стр. 1-2.

35. Рухлинский В.М.. О ходе реализации Проекта ИКАО-МАК «Повышение безопасности полетов и поддержание летной годности в СНГ». // Материалы 36-й сессии Ассамблеи ИКАО - Канада, Монреаль, ИКАО, A36-WP/96, 2007, стр. 1-3.

36. Рухлинский В.М.. Повышение эксплуатационной безопасности и поддержание летной годности в СНГ. // Doc 9786 «Годовой доклад Совета ИКАО» - Канада, Монреаль, ИКАО, 2001, стр. 56.

37. Рухлинский В.М. Повышение эксплуатационной безопасности и поддержание летной годности в СНГ. // Doc 9876 «Годовой доклад Совета ИКАО» - Канада, Монреаль, ИКАО, 2006, стр. Д-57-58.

38. Рухлинский В.М.. Роль региональной международной организации гражданской авиации в обеспечении безопасности полетов. // Материалы 36-й сессии Ассамблеи ИКАО, Канада, Монреаль, ИКАО, A36-WP/56, 2007, стр. 1-4.

39. Rukhlinskiy V. Human Factors & Flight Safety. // 22^nd Airbus Symposium - Moscow, 2006 / www.airbus.com.

Размещено на Allbest.ru