Автоматизированная система управления перевозочным процессом железнодорожного транспорта в оперативном режиме (сетевой и региональный уровни)

Практически было предложено ввести четвертого диспетчера (ЦДМ_с), который выполняет мониторинг ситуации и взаимодействует с главным диспетчером (ЦДГПС). При возникновении пиковых нагрузок он включается в решение поступающих задач. Функции резервирования при необходимости выполняет и главный диспетчер. Схема резервирования с учетом принципов формализации, принятых в теории надежности, представлена на рис. 4.

Рис. 4. Схема резервирования работы диспетчеров: ЦДГПСев, ЦДГПСЮ, ЦДГПВ - диспетчеры регионов Север, Юг, Восток; ЦДМ_с - диспетчер по мониторингу, ЦДГПС - главный диспетчер.

В соответствии с установленными зависимостями (21)-(24) можно выделить три уровня в иерархической диспетчерской структуре центров управления. Верхний (первый) уровень определяет приоритетное руководство выполнением всех функций F₁ - F₇ на всем управляемом пространстве, а также управляющие воздействия экономического регулятора. Второй уровень определяет реализацию приоритетного подусловия Е на выделенной части управляемого пространства: укрупненные регионы в ЦУП и районы управлении в ДЦУП.

Третий (локальный) уровень определяется выполнением функций на ограниченной части сети, где расположены управляемые объекты, или локальных функций на сетевых или дорожных управляемых объектах.

Прикрепляя каждого функционального диспетчера к своему уровню, получаем иерархическую диспетчерскую структуру интегрированного управления функционированием системы АИСО.

Структурно диспетчерский аппарат необходимо также разделить на две группы в зависимости от использования для информационного обеспечения средств программно-технического комплекса центров управления:

А(К) - диспетчеры, для которых необходим коллективный мониторинг перевозочного процесса с использованием табло коллективного пользования -ТКП; (диспетчеры, обеспечивающие выполнение подусловий В и Е);

Б(Л) - когда коллективный мониторинг процессов не требуется.

В целом, разработанная диспетчерская структура определяет интегрированную среду оперативного управления перевозочным процессом на сетевом и дорожном (региональном) уровнях.

Для организации обратной связи в АИСО требуется, прежде всего, получение плановых и текущих данных о контролируемых параметрах. Для функций АИСО такие параметры определяются пространством: дислокация по уровням управления - время - количественная оценка. Их информационное обеспечение достигается при использовании действующих информационных систем, в основном АСОУП-2. Поэтому ПТК АИСО встраивается в ПТК общей автоматизированной системы управления перевозочным процессом ОАО «РЖД» при максимально возможном использовании имеющихся БД, СУБД, СПД и вычислительных комплексов ГВЦ и ИВЦ.

Однако, при прямом подключении пользователей АИСО к действующим БД имеются трудности с достижением необходимого времени реакции системы (t_рц) на запросы диспетчеров. Кроме того в действующих системах в должной степени не учитывается специфика организации обратной связи для АРМ диспетчеров ЦУП и ДЦУП.

Поэтому под руководством и при участии автора была разработана и реализована концепция формирования новой специальной структуры ПТК АИСО, обеспечивающей сравнение показателей Х_о и Х(t). При недопустимых отклонениях значений Х(t) от Х_о такая структура должна обеспечивать выдачу рекомендаций по устранению отклонений (если задача устранения рассогласований Х(t) и Х_о решается в автоматизированном режиме) или выдачу по запросу диспетчера необходимых данных для ее решения в неавтоматизированном режиме (с использованием или без использования вспомогательных программ). В настоящее время в основном используется неавтоматизированный режим. Концепция предусматривает включение в ПТК АИСО специальной подсистемы контроля и анализа работы - ОСКАР-М.

Подсистема ОСКАР-М имеет трехуровневую схему клиент-сервер, включающую: серверы базы данных (БД АСОУП-2, mainframe), серверы приложений (Web-серверы), где проводится специализированная обработка информации, и клиентские рабочие места (ПЭВМ).

Программное обеспечение клиентских рабочих мест строится по модульному принципу для обеспечения любых функций с минимальной загрузкой клиентского компьютера и пользовательского интерфейса.

Разработаны принципы построения и работы подсистемы ОСКАР-М:

1) максимальное использование информационного потенциала действующих систем управления перевозочным процессом;

2) обеспечение требуемого времени реакции подсистемы t_рц;

3) использование принципа активного пользовательского интерфейса (АПИ) в работе ТКП и АРМ диспетчеров по всем выполняемым функциям;

4) единый цикл принятия решений при использовании ТКП и АРМ;

5) использование статистических зависимостей при сравнении значений Х(t) и Х_о.

При определении t_рц следует исходить из условия обработки системой запроса за такое время t_рц, в течение которого к диспетчеру с заданной степенью вероятности может поступить не более одной очередной (новой) задачи. Тогда будет соблюдено условие одновременного решения не более к_о =2 задач.

Вероятность поступления за время (0,t) не более одной новой задачи:

Принимая P_0,1 (0,t) = 0,95 и л = 0,25 требований/мин (для диспетчеров укрупненных регионов ЦУП, обеспечивающих выполнение приоритетного подусловия Е), получим t = 1,38 ? 1,4 мин, т.е. t_рц ?1,4 мин. Выполнение этого условия требует специальных решений по подсистеме ОСКАР-М.

Время реакции при трехуровневой схеме подсистемы:

t_рц = t_дзвс + t_озвс + t_озсбд + t_дрп + t_отп, … (25)

где t_дзвс - время доставки запроса на Web-сервер от ПЭВМ пользователя;

t_озвс - время обработки запроса на Web-сервере;

t_озсбд - время обработки запроса на сервере базы данных;

t_дрп - время доставки результата из вэб-сервера на ПЭВМ пользователя;

t_отп - время отображения результатов Web-браузером на ПЭВМ.

В современных системах пропускная способность СПД достаточно высока. Поэтому t_дзвс < 1 сек и t_дрп < 1 сек. Время t_отп зависит от характеристик ПЭВМ. Разработаны требования, при которых t_отп < 2 сек. В целом t_дзвс + t_дрп + t_отп < 4 сек. Основные затраты времени в выражении (25) связаны с обработкой запросов.

Сокращение этого времени достигается за счет заблаговременной подготовки информации со строгой ее ориентацией на пользователей АИСО. Это, в свою очередь, требует определения допустимого периода обновления информации t_обн , а также разработки процедур обработки запросов.

Чем больше t_обн = (t_i+1 - t_i), тем больше отставание данных, поступающих в ПЭВМ в момент времени t_i от реального оперативного состояния системы АИСО, фиксируемого системами АСОУП-2 и другими. Величину (t_i+1 - t_i) можно определить исходя из интервала корректировки нормируемых показателей, равного 4ч6 ч. В этом случае надежности 0,95, характерной для расчетов в системах управления перевозочным процессом, соответствует интервал времени 0,2ч0,3 ч. Соответственно в подсистеме ОСКАР-М типовой период =0,25 ч (15 мин). В конце суток (15 ч ч 18 ч), интервал планирования для показателей «прием и сдача поездов (вагонов) по стыкам», «погрузка» и «выгрузка» может сокращаться до 2 ч, соответственно t_обн в конце суток = 5-10 мин.

Таким образом, появляется возможность заблаговременной подготовки данных для запросов на основе использования двух процедур: формирования в Web-сервере специальных «расчетных» таблиц, ориентированных на возможные запросы пользователей, и непрерывного ведения «репликационных» таблиц (для запросов с неопределенным набором параметров). Тогда, t_озвс + t_озсбд < 30 сек, что обеспечивает выполнение требований к t_рц.

Значительное влияние возмущающих воздействий W₁ (задержки поездов при следовании по участкам и на станциях), W₂ (необеспечение сроков погрузки, выгрузки, «брошенные» поезда на подходах к морским портам и др.), W₃ (снижение уровня выполнения всех показателей при сильных метелях и др.) на оперативную работу требуют непрерывного контроля перевозочного процесса с целью обнаружения сбойных ситуаций (СС). Хронометраж времени, затрачиваемого диспетчерами на восприятие и изучение СС - t_ви , показал, что t_ви = 4ч7 мин. Существенное его снижение обеспечивается на основе разработанных положений по использованию в подсистеме ОСКАР-М функций АПИ, которые предусматривают:

а) непрерывное получение информации из АСОУП-2;

b) обработку в подсистеме ОСКАР-М массива входной информации с выявлением сбойных ситуаций (СС), их оценкой и автоматизированной специальной информацией (цветовой, звуковой) об этом диспетчеров;

c) выработку вариантов решения СС и предложения их диспетчеру;

d) мониторинг выполнения управляющих воздействий;

e) оценку действий диспетчера;

f) формирование оперативных и отчетных форм в электронном виде для диспетчера, руководителей и исполнителей.

Разработан и реализован алгоритм работы подсистемы с функциями АПИ по устранению СС. В настоящее время на ТКП ЦУП ОАО «РЖД» в автоматизированном режиме более чем для 100 нормируемых показателей определяются отклонения с их оценкой (функции АПИ - а, b) при частичной реализации функций с, d и f. Оценка отклонений, а также их прогнозирование выполняются на основе следующих установленных видов статистических зависимостей изменения X_o = f (t_i) в планируемый период:

- равномерный характер в течение суток, например, для величины V_уч;

- равномерно - нарастающий, например, для передачи поездов по стыкам при равномерном распределении ниток грузовых поездов;

- равномерно-нарастающий с изменяющейся интенсивностью, например, для объемов погрузки в 1-ю и 2-ю половины суток (рис. 4);

- нарастающий с перерывами, например, при предоставлении «окон»;

- нарастающий с переменной интенсивностью.

В момент времени t_i прогнозируемое значение нормируемого показателя Х_о(t_i) определяется так, как показано на рис. 5.

Рис. 5. Равномерно-нарастающий вид изменения, нормируемого показателя с двумя периодами в течение суток (Т₁, Т₂)

Сокращение времени t_ви достигается также за счет образования иерархической структуры построения выходных форм для показателей по принципу от общего (сеть) к частному (железная дорога) и еще к более частному (отделение, станция). Это позволяет быстро устанавливать дислокацию и причины СС.

Разработан и реализован замкнутый цикл использования ТКП и АРМ для устранения СС. Для этого на ТКП определяются технологические зоны общего внимания (ТЗОВ) - объекты управления или события, информация о работе которых является основой принятия управленческих решений. Блок информации строится из элементов, часть из которых являются активными (в комплексе АПИ). Сигналы от активных элементов ТЗОВ поступают диспетчеру, который в своем АРМ раскрывает СС с использованием иерархической структуры выходных форм для принятия решения.

На основе данных положений разработаны решения по устройству ТКП в ЦУП и ДЦУП, обеспечивающие выработку управляющих решений в замкнутом контуре: объект управления - ТКП (АПИ) - АРМ (диспетчер) управляющее решение по устранению СС - объект управления.

Для компенсации недопустимых отклонений Х(t) от Х_о предложен метод ситуационного управления, в соответствие с которым составляется матрица М^врм выбора типа (r) и количественного значения (zr) регулировочных мероприятий в зависимости от ситуации по отклонениям:

, (26)

где z₁ z₂ z₃ z₄ - реквизиты наименований: железной дороги (1), станции (2), рода груза (3), рода вагона (4);

z₅ - планируемый параметр;

О - взвешенное отклонение;

Количество:

К^рм5 - регулировочных мероприятий, которые можно применить для компенсации отклонений параметра z_5.

К^пок - планируемых показателей (для одного диспетчера - до 7);

К^рв - учётных родов вагонов или грузов (вагонов -до 10 или основных грузов - до 15);

К^осд - отчётных станций на железной дороге ( до 600);

К^д - железных дорог в ОАО «РЖД» (= 17);

Перечень возможных регулировочных мероприятий индивидуален для управляемых параметров и условий работы.

В диссертации рассмотрен конкретный пример построения матрицы М^врм выбора мероприятий при наличии недопустимых отклонений для управления технологическим процессам обращения маршрутов с лесными грузами на направлении Буй-Светогорск (Северная и Октябрьская железные дороги).

Исследования, изложенные в разделах I-III диссертации, явились в последнее десятилетие основой разработки, построения и функционирования системы АИСО на сетевом и дорожном уровнях.

В четвертом разделе рассмотрены пути дальнейшего развития АИСО, которое связано с усилением математического и программного обеспечения на основе математического моделирования элементов перевозочного процесса, включая линейный уровень. Это обеспечит переход АИСО к программному уровню системы - АИСО-П. Основу этой системы составит созданная техническая и технологическая база ЦУП и ДЦУП.

Для задач АИСО-П характерно, что с течением времени увеличивается их количество и усложняются методы решения при использования больших объемов информации. Эти задачи делятся на три типа: с четкой формализацией управляемых процессов, формализуемые при агрегированном отображении структуры управляемого объекта и задачи, которые не могут быть в достаточной степени адекватно формализованы. Установлены основные закономерности и пути решения управляющих задач различных типов.

Важнейшей частью АИСО-П являются математические модели элементов перевозочного процесса. Разработка единой модели наталкивается на огромные трудности, определяемые: множеством влияющих параметров, многообразием характеристик, большой размерностью системы и др. Необходима декомпозиция общего процесса с разработкой интегрированного комплекса моделей (ИКМ). Набор конкретных моделей определяется на основе матрицы целей М_ху, где х - функциональное направление диспетчерской деятельности, у - уровни управления. Элементы матрицы в этом случае являются возможными целями оперативного управления в комплексе целей (КЦ). Тогда:

Предложена классификация моделей - типовые; базовые и модели, разрабатываемые на их основе; специальные. Установлен первоочередной состав ИКМ при разработке конкретных моделей. В диссертации рассмотрен пример построения матрицы целей и ИКМ для автоматизированной системы оперативного управления работой одного из сетевых направлений.

Требуется развитие информационной базы системы на основе использования БД комплекса примерно десяти информационных систем ОАО «РЖД» (ДИСПАРК, ГИД «УРАЛ-ВНИИЖТ», АСУСС, АСУГС и др.), построенных с использованием различных программных продуктов. Разработана схема поступления таких данных в унифицированную информационную платформу подсистемы ОСКАР-М с последующей их обработкой на Web-сервере и передачей полученных результатов пользователям.

Внедрение АИСО-П выдвигает задачу разработки таких характеристик для ЦУП и ДЦУП (РЦУП), которые дают оценку способности таких центров к решению функциональных задач.

Каждый центр управления представляет собой совокупность функциональных рабочих мест , поэтому характеристики должны быть ориентированы на их использование для решения j задач на каждом i-ом рабочем месте. Для каждой -ой задачи устанавливаются исходные данные: потребная и имеющаяся переменная (текущая) информация (в ЦУП, ДЦУП); потребная и имеющаяся нормативно-справочная информация; потребное и действительное время решения задачи; потребное и действительное время передачи выработанных решений исполнительным органам. Степень приспособленности центров управления к выполнению функций, на - ом рабочем месте, определяется характеристиками: отображаемости объекта, достоверности информации, своевременности получения информации, своевременности решения задач и управляемости по отношению к задачам. Предложены методики их расчета.

Экономическая эффективность от внедрения централизованной диспетчерской системы обеспечивается за счет улучшения технических показателей оперативной работы. Сокращается продолжительность каждого этапа процесса управления (сбор, передача, обработка, выработка решений и команд управления), следовательно, повышается ценность информации. Оперативное воздействие на процесс дает меньше потерь при отклонениях от технологических нормативов, а обоснованные решения оптимизируют затраты на достижение цели. Наряду с повышением эффективности отдельных АСУ достигается и синергетический эффект, обеспечивающий превышение эффекта совместного функционирования всех систем АСУ над суммой эффектов их автономной деятельности.

Величина годового эффекта от использования централизованной диспетчерской системы по результатам расчетов, проведенных в рамках выполненного исследования, оценивается в размере 360-440 млн. руб. с учетом налоговых платежей (в ценах 2007 г.).

Заключение

1. На основании исследований решена крупная, имеющая важное хозяйственное значение, научная проблема построения АСУ ТП отраслевого уровня - автоматизированной системы управления перевозочным процессом (АИСО) в Компании ОАО «РЖД», обеспечивающей выполнение основных перевозок на железнодорожном транспорте общего пользования страны.

Системное использование, впервые в оперативном управлении, принципов АСУ ТП отраслевого уровня, позволило установить логически четкие взаимосвязи в иерархической управляющей структуре железнодорожного транспорта, построить эффективную систему управления перевозочным процессом.

2. Разработана структура АИСО, как замкнутая система с обратной связью, включающая: управляемые объекты - совокупность потоков поездов, вагонов и грузов; управляющие устройства - иерархию диспетчерских центров сетевого (ЦУП) и дорожного (ДЦУП) уровней; исполнительные устройства. Управляющие решения принимаются на основе предложенной целевой функции оперативного управления, сравнения текущих значений контролируемых показателей Х(t) с плановыми Х_о(t), учета внутренних и внешних возмущающих воздействий (W).

3. Выполнена математическая постановка задачи укрупнения полигонов оперативного управления в условиях структурной реформы ОАО «РЖД». Определены: целевая функция, технологический критерий, ограничения и факторы изменения производственных затрат при переходе к региональной структуре. Для перспективных условий предложены варианты управления перевозочным процессом на основе укрупненных регионов.

4. Определены дополнительные требования к системе управления:

- выполнение подмножеств новых функций: по обеспечению рыночных требований, оперативному контролю состояния технических средств, взаимодействию с внешними системами. Установленные пересечения множеств и подмножеств функций должны учитываться в диспетчерской структуре;

- обеспечение условия устойчивого функционирования АИСО на основе непревышения установленного в диссертации предельного уровня размеров вагонного парка, находящегося на полигонах управления;

- минимизация используемых ресурсов применительно к функциям с учетом отношений предшествования;

- построение операторов в виде моделей выработки управляющих решений на основе функционалов формализации взаимосвязей в системе.

5. Обоснована интегрированная структура диспетчерского управления по выполнению традиционных и новых функций. Определен функциональный состав диспетчеров, их иерархия и взаимодействие с учетом предшествования функций при делении диспетчеров на две группы: первая, когда необходим коллективный мониторинг перевозок и вторая - при управлении локальными объектами или процессами.

6. Разработана методика резервирования в работе диспетчеров с учетом периодов их пиковых загрузок. Практически решен вопрос резервирования работы диспетчеров укрупненных регионов ЦУП ОАО «РЖД».

7. Разработана подсистема контроля и анализа выполнения оперативных планов (ОСКАР-М), обеспечивающая: реализацию функции обратной связи в АИСО; использование информационного потенциала действующих АСУ в ОАО «РЖД»; преодоление сбойных ситуаций с использованием принципа активного пользовательского интерфейса (АПИ); взаимоувязанное функционирование ТКП и АРМ с единым циклом принятия решений; построение иерархической структуры выходных документов подсистемы ОСКАР-М; использование установленных статистических зависимостей изменения значений нормируемых показателей в течение планового периода; реализацию обоснованного времени реакции подсистемы (t_рц ? 1,4 мин) за счет заблаговременной и направленной подготовки информации при установленном типовом периоде ее обновления = 15 мин.

Разработана логическая организация базы данных при управлении «по отклонениям», предложены методы оценки и компенсации отклонений.

8. Разработаны требования к ТКП, включающие: условия отражения контролируемых параметров; формирование топологии полигона управления и отражения событий на основе технологических зон общего внимания (ТЗОВ), включающих группы информационных элементов, в том числе активные.

9. На основе разработанных положений для ЦУП ОАО «РЖД» разработан автоматизированный режим определения отклонений более чем для 100 показателей. Эти положения реализованы и в ДЦУП (Октябрьская, Северная, Куйбышевская, Северо-Кавказская и др.). В диссертации рассмотрен конкретный пример организации оперативного управления технологическим процессом обращения кольцевых маршрутов с лесными грузами на полигонах Северной и Октябрьской железных дорог.

10. Развитие АИСО связано с разработкой программного обеспечения на основе математического моделирования составляющих перевозочного процесса с переходом к программному уровню системы - АИСО-П. На основе разработанной матрицы целей определен интегрированный комплекс моделей (ИКМ) для АИСО-П. Предложенная классификация математических моделей, определяет порядок их разработки с выделением работ первого этапа.

11. Установлены теоретические положения расчета характеристик, приспособленности диспетчерских центров к выполнению функций оперативного управления, в том числе характеристики: отображаемости объекта, достоверности информации, своевременности получения информации, своевременности решения задач, управляемости по отношению к задачам.

12. Разработанные в диссертации теоретические положения и практические предложения нашли внедрение в ЦУП ОАО «РЖД» и ДЦУП Северо-Кавказской, Северной, Куйбышевской, Октябрьской, Приволжской, Дальневосточной, Южно-Уральской, Юго-Восточной и Московской железных дорог. Элементы системы внедряются и на других железных дорогах. Выполненные расчеты по технико-экономической оценке результатов внедрения подтверждают их эффективность.

автоматизированный перевозочный диспетчерский управление

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах

Перечень работ, опубликованных в изданиях, рекомендованных ВАК для докторских диссертаций (1-8).

1. Поплавский А.А., Лизунов А.И. Сквозное оперативное управление поездной работой на направлениях// «Железнодорожный транспорт». - М.: 2007. - № 1. - С. 16-24.

2. Поплавский А.А. Новое в оперативном управлении перевозочным процессом// «Железнодорожный транспорт». - М.: 2007. - № 5. - С. 57-61.

3. Поплавский А.А. Автоматизированная система оперативного руководства перевозками ОАО «РЖД, моделирование эксплуатационной работы»// «Железнодорожный транспорт». - М.:- 2007. - № 7.- С. 37-39.

4. Сотников Е.А., Поплавский А.А. Общие принципы построения системы оперативного управления перевозочным процессом// Наука и техника транспорта. - М.: 2007. - № 2. - С. 81-85.

5. Поплавский А.А. Горизонты информационных связей// «Мир транспорта». - М.: 2007. -№ 03. - С. 108-112

6. Поплавский А.А. Организация диспетчерского руководства в автоматизированных центрах управления// «Железнодорожный транспорт». - М.: 2007. - № 10. - С. 20-23.

7. Гапанович В.А., Поплавский А.А. Управление линией Москва-Санкт-Петербург при организации высокоскоростного движения// «Железнодорожный транспорт». - М.: 2008. -№ 2. - С. 11-13.

8. Поплавский А.А. Оперативное управление перевозками: новый этап автоматизации// Железнодорожный транспорт - М.: 2008. - № 11. - С. 40-42.

9. Поплавский А.А. Создание эффективной управляющей системы для оперативного руководства перевозочным процессом на железнодорожном транспорте (монография)// Интекст. - М.: 2007. - С. 184.

10. Поплавский А.А. Анализ потоков информации при автоматизации функций поездного диспетчера// Вест. ВНИИЖТ. - М.: 1986. - № 3. - С. 4-8.

11. Поплавский А.А. Математическая модель автоматизированной системы обработки информации на рабочем месте поездного диспетчера// Вестник ВНИИЖТ. - М.: 1988. - № 6. - С. 8-11.

12. Поплавский А.А. Создание сети центров управления перевозками МПС // Сборник докладов международной конференции «Совершенствование транспортного обслуживания перевозок грузов на основе внедрения информационных систем» - М.: 2001. - С. 199-201.

13. Поплавский А.А. Новые информационные технологии в автоматизированной системе управления перевозочным процессом. // Сборник докладов 8-й Международной практической конференции «Инфотранс-2003» - Санкт-Петербург: 2003, октябрь. - С. 28-37.

14. Поплавский А.А., Барановский Л.В. Основные принципы создания информационной среды сети региональных центров управления перевозками МПС// Сборник докладов Международной конференции ТРАНСТЭК-2005. - Санкт-Петербург: - 2005. - С. 23-29.

15. Шаров В.А., Поплавский А.А. Интеграция систем управления перевозками и инфраструктурой железных дорог// Сборник трудов научно-практической конференции «Инновационные проекты, новые технологии и изобретения» ОАО «РЖД», «Интекст». - М.: 2005. - С. 58-59.

16. Поплавский А.А. Принципы выбора исходных данных для организации оперативного управления перевозочным процессом ОАО «РЖД»// Вестник ВНИИЖТ. - М.: 2006. - № 5. - С. 41-43.

17. Поплавский А.А., Иванов М.Т., Ефремов Д.И. Система центров управления перевозками на железных дорогах России (история создания и задачи развития)// Евразия-Вести. - М.: 2006. - №5. - С. 20-21.

18. Поплавский А.А. Автоматизация оперативного управления перевозочным процессом в ЦУП ОАО «РЖД» // «Железные дороги мира». - М.: 2006. - № 12. - С. 59-62.

19. Поплавский А.А. Новые информационные технологии и система центров управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте// Сборник докладов Международной научно-практической конференции «Современные тенденции развития средств управления на железнодорожном транспорте» - М.: 2006. - С. 22-33.

20. Поплавский А.А.., Основные направления деятельности и целевая задача управления оперативной работой в узлах иерархической структуры// Труды ВНИИАС, вып. 7. - М.: 2007. - С.166-183.

21. Поплавский А.А. Оперативная система контроля и анализа работы железных дорог ОСКАР-М// «Автоматика, связь, информатика. АСИ». - М.: 2007. - № 1. - С. 37-39.

22. Поплавский А.А. Экономические принципы совершенствования оперативного управления перевозочным процессом// «Экономика железных дорог».- М.: 2007. - № 3. - С. 58-64.

23. Ивницкий В.А., Поплавский А.А. Теоретические основы разработки характеристик центров управления перевозочным процессом// Вестник ВНИИЖТ. - М.: 2007. - № 6. - С. 42-45.

24. Поплавский А.А. Специализированные центры диспетчерского управления движением поездов на высокоскоростных магистралях. Сборник научных трудов научно-практической информации. «Научные проблемы технического развития железнодорожного транспорта»// ОАО «РЖД» - ВНИИЖТ. - М.: 2008. - С. 126-128.

25. Поплавский А.А. Развитие системы управления перевозочным процессом при реформировании железнодорожного транспорта // Бюллетень транспортной информации. - М.: 2008. - № 8. - С. 33-35.

26. Поплавский А.А. Контроль состояния пути и подвижного состава - важный элемент системы оперативного управления перевозочным процессом // Сборник трудов научно-практической конференции «Устройство и содержание пути и подвижного состава при тяжеловесном и грузовом движении». ОАО «РЖД», ВНИИЖТ. - М.: 2008. - С. 228.

27. Поплавский А.А. Автоматизированное управление доставкой лесных грузов кольцевыми маршрутами// М.: Инфотранс. - 2008. - С. 51-58.

28. Ададуров С.Е., Поплавский А.А. Рычаг управления - информационные технологии// РЖД «Партнер». - М.: 2008. - № 22. - С. 24-25.

29. Поплавский А.А. Программа контроля обеспечения своевременной доставки грузов//Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ № 2008615155 от 24 октября 2008 г.

30. Поплавский А.А. Программа активного контроля выполнения темпов погрузки на сети железных дорог// Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ № 2008615168 от 27 октября 2008 г.

Размещено на Allbest.ru