Теоретические и методологические основы развития транзитного потенциала автотранспортных систем регионов (на примере Челябинской области)

Целостность автотранспортной системы, с учетом сложного видового и многоуровневого состава ее структурных компонентов, обеспечивается как за счет организации взаимодействия с другими видами транспорта, так и за счет согласованного функционирования автотранспортных подсистемных образований различных функциональных уровней (рис. 4).



Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 4. Способы формирования целостности автотранспортной системы

Взаимодействие видов транспорта - это «механизм», посредством которого отдельные виды транспорта объединяются в систему для повышения общей эффективности транспортной деятельности за счет рационального использования их преимуществ. Исследованы методологические аспекты взаимодействия видов транспорта: формы, уровни и параметры (рис. 5).



Рис. 5. Схема взаимодействия различных видов транспорта

Взаимодействие на экономическом уровне реализуется в двух формах: альтернативного замещения и взаимного дополнения. Сущность взаимодействия на технологическом уровне состоит в координации работы различных видов транспорта.

Целостность автотранспортной системы возрастает при четком разграничении и согласованном выполнении интеграционных функций автотранспортными подсистемами федерального, регионального и местного уровней. Это позволяет говорить о научной концепции согласованного функционирования автотранспортных систем различных функциональных уровней. Основу концепции составляют следующие методологические принципы: функциональная структура автотранспортных систем должна быть ориентирована на обслуживание транспортных связей; объекты автотранспортных подсистем различных функциональных уровней должны быть функционально обособлены и интегрированы; ресурсы автотранспортных систем должны использоваться в соответствии с их функциональным назначением; конфигурация автотранспортных сетей не должна приводить к образованию транзитных функций.

В пятой главе разрабатываются модели и методы развития транзитного потенциала автотранспортных систем регионов. Комплексное отображение зависимости характеристик транзитного потока от условий движения осуществляется посредством совокупности состояний транспортного потока, которым приписывается определенный уровень эффективности процесса транспортировки.

Традиционно рассматривают два основных состояния потока: плотное и неплотное движение. В аналогичном смысле используются термины принудительного и свободного движения, устойчивого и неустойчивого режимов и т.п. Критерием оценки этих состояний является плотность и скорость потока. При достижении плотностью потока определенного значения скорость движения автомобиля определяется не стратегией водителя, что характерно для неплотного движения, а общими для всех участвующих в движении автомобилей условиями - плотное движение. Исследованы количественные и качественные характеристики моделей оценки состояний транспортных потоков, разработаны критерии их классификации. Пример классификации рассмотренных моделей приведен на рис. 6.



Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 6. Классификация моделей оценки состояния транспортного потока

Результаты сравнительного анализа показывают, что большинство моделей основано на фазовом представлении процесса изменения качественных состояний транспортного потока. Предлагается использовать концепцию фазовых переходов для оценки состояний транспортных потоков. Фазовые состояния характерны для гомогенного (однородного) и для гетерогенного потока. Смена фазовых состояний транспортного потока происходит в связи с изменением экстенсиональных характеристик (например, скорости, интенсивности движения и др.) при достижении интенсиональными параметрами (например, плотности потока) точки фазового перехода. Фазовый переход в зависимости от степени изменения состояния объекта разделяется на два типа: первого и второго рода. Фазовый переход первого рода предполагает изменение агрегатного состояния системы. В этом случае скачкообразно изменяются наиболее существенные характеристики системы либо изменяются принципы ее функционирования.

Рассмотрены два агрегатных состояния транспортного потока: свободное движение и плотное движение. Каждое состояние может быть охарактеризовано через возможность выбора скорости движения. В условиях свободного движения у водителя имеется возможность выбирать удобную для него скорость «свободного движения» _е. При свободном движении эта скорость приближается к максимально возможной скорости (_{е max}) при данных условиях движения. При плотном движении скорость _е ограничивается потоковыми факторами, вследствие чего водитель едет со средней скоростью потока (_{е е}), которая может быть значительно ниже возможной скорости _max. Считается, что фазовые переходы второго рода для «невооружённого глаза» незаметны, они осуществляются в границах агрегатных состояний. Скачок могут испытывать, в частности, первые производные экстенсивных характеристик, например, первая производная скорости движения - ускорение разгона или замедления. Фазовые переходы второго рода могут быть обнаружены в состояниях транспортного потока свободного и плотного движения.

Фазовые переходы между состояниями потока обусловлены механизмом формирования скорости автомобиля как функции плотности потока _е = _е(). Фактическая дистанция между автомобилями не может быть больше дистанции по условиям плотности потока (d_е < d), а безопасная дистанция не должна превышать фактическую дистанцию (d_б d_е):

d_б d_е < d. (4)

Для любого значения _max существует безопасная дистанция d_б(_max). Условие d_б(_max) > d, означает, что необходимая по максимальной скорости дистанция d_б(_max) не может быть обеспечена по условиям плотности потока. Поэтому максимальное значение безопасной дистанции d_б будет определяться не скоростью, а плотностью потока: d_б d. Тогда возможная скорость _е будет ограничена значением , которое отвечает требованиям безопасности при d.

Механизм ограничения скорости потока _е проиллюстрирован на рис. 7, где приведены графики монотонных функций: d_б() - возрастающая по скорости; d_е() - убывающая по плотности. Максимальная плотность _max определяется из условия: = (d) = (0).

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 7. Механизм формирования характеристик и состояний транспортных потоков

Если дорожные условия допускают скорость потока на уровне _max, то для безопасного сообщения при такой скорости необходимо выдерживать дистанцию d_б(_max) - точка 1 (см. рис. 7). Дистанция d_б(_max) может быть обеспечена при соответствующей плотности потока (_max) когда: d_б(_max) = d_е(_max) - точка 2 (см. рис. 7). Из условия (4) данная дистанция не может быть более обеспеченной плотностью потока дистанции - d_е(_e):

d_б(_max) d_е(_e),

при 0 < _e (_max)

Заштрихованные вертикально области на графиках d_б() и d_е() показывают наличие резервов повышения скорости движения до уровня _max при фактической плотности потока _e при соблюдении безопасной дистанции d_б. В соответствующем диапазоне плотности потока = (0, (_max)) состояние потока характеризуется как свободное движение.

Повышение плотности потока в интервале = ((_max), _max) - заштрихованная горизонтально область, - потребует снижения максимально возможной скорости движения _max. Соответствующее состояние потока характеризуется как плотное движение. На рис. 8 показана фазовая диаграмма состояний транспортного потока. За основной интенсиональный показатель принята дистанция движения d_е. За экстенсиональный показатель принята скорость потока _е.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 8. Фазовая диаграмма состояний транспортного потока

Индикаторами агрегатных состояний транспортного потока являются: 1) максимально возможная скорость движения _max, является ограничением скорости потока _е, определяется с учетом дорожных факторов, состава потока, уровня загрузки дороги и т.п.; 2) плотность потока , определяется экспериментальным или расчетным путем; 3) безопасная дистанция d_б рассчитывается для конкретной скорости потока; 4) дистанция по условиям плотности потока d рассчитывается для конкретной плотности потока ; 5) скорость потока рассчитывается с учетом располагаемой дистанции d.

Транспортный поток находится в состоянии свободного движения, если автомобили могут двигаться с максимально возможной скоростью _max. Это условие соблюдается для определенного значения плотности потока , при котором справедливо неравенство d_е() d_б(_max). Возрастание плотности приводит к снижению d_е. Как только соотношение дистанций изменится: d_е() < d_б(_max), то скорость движения _е будет ограничиваться потоковыми факторами при возможном значении, равном . Соответственно состояние потока изменится со свободного движения на плотное движение.

Модель фазовых состояний транспортного потока основана на следующих положениях. В состоянии свободного движения скорость потока _е приближается к «желательной» скорости _max, в состоянии плотного движения скорость _е устанавливается на уровне , при котором обеспечиваются безопасные условия движения для ограниченной плотностью потока дистанции d:

В условиях «плотного» движения провозные возможности автотранспортной системы используются не полностью, а соответствующие потери транзитных провозных возможностей W зависят от величины «разрыва» между возможной скоростью движения _max и скоростью движения для плотного потока:

() = _max - . (5)

Модель фазовых агрегатных состояний транспортного потока использована при выборе вариантов развития автодорожной сети. При плотном движении по федеральным дорогам развитие сети дорог регионального и местного значения способно уменьшить плотность потока и, как следствие, увеличить скорость движения транзитного транспорта. Если текущее или перспективное состояние потока на федеральных дорогах характеризуется как «свободное движение», то использование этих дорог для внутрирегиональных сообщений не оказывает негативного воздействия на скорость движения транзитного транспорта. Соответственно реконфигурация региональной сети автодорог и выведение внутрирегиональных сообщений с федеральных дорог не обеспечат прироста средней скорости транзитного транспорта. В данном случае для повышения скорости транзитных сообщений могут быть рассмотрены проекты по реконструкции дорог.

Степень негативного влияния внутрирегиональных сообщений на скорость движения по федеральным дорогам и, как следствие, на степень использования транзитных провозных возможностей автотранспортной системы, может быть оценена по выражению (5) с учетом соотношения скоростей _е и :

(6)

Для случая, когда _е < следует исследовать причины, почему фактическая скорость потока _е ниже, чем возможная скорость по условиям плотности потока - . Величина по формуле (6) при _е > характеризует величину возможного увеличения средней скорости транзитного потока за счет развития сети региональных и местных дорог.

При высоком уровне нагрузки внутрирегиональных сообщений на федеральную дорогу решается вопрос о создании внутрирегионального дорожного узла b^s автотранспортной системы регионального уровня (рис. 9), используемого для интеграции внутрирегиональных сообщений по региональным дорогам r^s между объектами транспортных связей h^s, входящими в состав транспортного района А^s, а также межрегионального дорожного узла b^у автотранспортной системы федерального уровня (рис. 10), используемого для интеграции межрегиональных сообщений, осуществляемых по федеральной дороге r^f.

Координаты внутрирегионального дорожного узла b^s как «центра тяжести» внутрирегиональных сообщений g^s_ij рассчитываются по формулам:

, .

Местоположение межрегионального дорожного узла b^у_s как «центра тяжести» межрегиональных сообщений g^f_s определяется координатами:

, .

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 9. Схема расположения внутрирегионального дорожного узла b^s



Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 10. Схема расположения межрегионального дорожного узла b^у_s

При выборе места расположения транзитного терминала учитывается расположение i-х отправителей (i I) и j-х получателей (j J), расстояние между ними l_ij и объемы перевозимых грузов Q_ij от i-гo отправителя j-му получателю. Координаты транзитного терминала B_x и B_y находят как «центр тяжести» физической системы «отправители-получатели» по формулам:

, ,

при i I, i=1,…n, j J, j=1,…m,

где B_x - координата по оси Ох места расположения транзитного терминала; B_y - координата по оси Оу места расположения транзитного терминала; х_i и у_i - координаты места расположения i-гo отправителя; x и y - координаты места расположения j-гo получателя; Q_i и Q - соответственно объемы отправления i-гo отправителя и объемы получения j-гo получателя.

Размещение терминала в точке с координатами (B_x, B_y) обеспечивает своеобразный баланс объемов транспортной работы P, выполняемой при доставке грузов от всех пунктов отправления к транзитному терминалу и от транзитного терминала ко всем пунктам назначения: .

Для системы «один отправитель - несколько получателей» координаты местоположения транзитного терминала, выполняющего распределительные функции, рассчитываются по формулам:

, ,

при j J, j=1,…m.

Для системы «несколько отправителей - один получатель» координаты местоположения транзитного терминала, выполняющего накопительные функции, рассчитывается по формулам:

, ,

при i I, i=1,…n.

Полученные решения по методу «центра тяжести» рассматриваются в качестве рабочего варианта размещения сетевых узлов, который может быть скорректирован с учетом существующих ограничений (геологических, экологических и пр.).

Основными параметрами обходных дорог населенных пунктов являются расстояние удаленности дорожных узлов b и b от населенного пункта и протяженность обходного сегмента l между ними. Эти параметры задаются «радиусами» обхода _i и _j, отмеряемым от условного геометрического центра населенного пункта. При этом в расчетах реальные размеры населенного пункта можно не учитывать, а длина радиуса следует отсчитывать от его границы. Для каждой пары (_i, _j) в зависимости от ограничений на местности (назначение земель, расположение объектов недвижимости и т.п.) может быть сформировано некоторое множество обходных путей R = {r_ij}. Из возможных вариантов, как правило, выбирается трасса с наименьшей протяженностью.

На длину обходного сегмента l_ij, кроме радиусов _i и _j влияет конфигурация магистральных дорог, основной характеристикой которой выступает угол между ними относительно населенного пункта (рис. 11).

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 11. Варианты обходов населенного пункта между федеральными дорогами

При обосновании параметров обходного пути между существующими магистралями угол считается известным ( = const) и не рассматривается в качестве экзогенной переменной в оптимизационной модели. В этом случае длина обходного сегмента l рассматривается как функция радиусов _i и _j удаленности дорожных узлов:

l_ij = f(_i, _j), (, ),

_{i m}, _{j n},

где _m и _n - множество возможных радиусов _i и _j соответственно.

Множество значений протяженности полного обходного пути запишем в виде кортежа:

L_об = < L_асi, L, L_асj >,

где L_асi, L_асj, L - соответственно множества протяженностей участков полного обходного пути на подходах к дорожным узлам b и b и между ними.

Тогда выходную функцию по выбору параметров полного обходного пути U_об в теоретико-множественные трактовке можно определить как отображение:

U_об : _m х _n L_об. (7)

при l() min, = const.

Так как величина транзитного потока G при обходе населенного пункта не меняется, то скорость движения по обходу любой длины l_ij будем считать постоянной: _ij = const, а время движения по нему t_ij будет прямо пропорционально его протяженности l_ij.

За границами «поля активных сообщений» скорость транзитного потока равна средней скорости по федеральной дороге , а на «входе» в населенный пункт скорость транзитного потока устанавливается на уровне скорости по населенному пункту . Чем ближе обход к населенному пункту ( 0, l_ac max,), тем ниже скорость транзитного потока на участке l_ac федеральной дороги в границах «поля активных сообщений». По эмпирическим данным с учетом конкретных условий движения может быть разработана регрессионная модель скорости _ас, которая монотонно возрастает в диапазоне: _ас , при 0 _ас.

Множество значений скорости движения транзитного транспорта по полному обходному пути V_об запишем в виде кортежа:

V_об = < V_асi, V, V_асj >,

где V_асi, V_асj, V, - соответственно множества скорости движения по участкам полного обходного пути L_об на подходах к дорожным узлам b и b и между ними.

Оптимальными являются параметры обхода, при которых увеличение продолжительности проезда по обходному пути t, обусловленное увеличением его протяженности l, компенсируется за счет уменьшения продолжительности проезда t_ас в границах «поля активных сообщений» в связи с увеличением средней скорости движения транзитного транспорта в границах «поля активных сообщений» при росте . Если данное условие выполняется, то общие затраты времени транзитного транспорта t_об на обход населенного пункта будут минимальными. Показатель продолжительности времени прохождения полного обходного пути t_об выступает в качестве критерия оптимальности параметров полного обхода r_об. Тогда функцию оценки параметров обхода с учетом выбранного критерия оптимальности можно определить как отображение:

F_об: U_об x V_об T_об.

Запишем в общем виде модель формирования оптимальных параметров обхода с учетом выражения (7):

u_об(t_об) = {_i, _j} Opt,

при l min, = const,

_{i m}, i = 1, 2, … n, _i > _min,

_{j n}, j = 1, 2, … m, _j > _min,

где u_об(t_об) - вектор оптимальных параметров обхода, обеспечивающих минимальные затраты времени t_об.

Задача оптимизации параметров обходного пути формулируется следующим образом: необходимо найти такой вектор u^* из множества параметров обхода U, чтобы величина общей продолжительности движения по нему t^*_об = F (u^*, T_об(u^*)), была меньше, чем t_об = F (u, T_об(u)) для любого другого u U:

t^*_об = F (u^*, T_об(u^*)) min.

Составляющие критерия оптимальности t_об являются функциями радиусов обхода: t(_i, _j) - возрастающая функция, а t_асi(_i) и t_асj(_j) - убывающие функции. Соответственно функция t_об(_i, _j) имеет экстремум при оптимальных параметрах u^*. Математическая модель оптимизации параметров обхода записывается следующим образом:

, (8)

при _{min i aci}, _{min j acj},

_{i m}, _{j n}, l min.

Задача (8) является типичной задачей на поиск экстремального значения выпуклой функции и может быть решена известными математическими методами.

С использованием рассмотренных моделей и методов разработаны рекомендации по развитию транзитного потенциала автотранспортной системы Челябинской области, которые включают организацию регионального автодорожного коридора для внутрирегиональных сообщений на участке г. Миасс - г. Челябинск, создание обхода г. Южноуральска и транзитного терминала возле п. Полетаево. Перечисленные мероприятия способны обеспечить увеличение транзитных провозных возможностей на 3307,1 т/сут. С учетом мероприятий по реконструкции федеральных автодорог совокупный транзитный потенциал автотранспортной системы Челябинской области составит W_tp = 10 337,1 т/сут., что на 362,1 т/сут. превышает прогнозные потребности в транзитных ресурсах. Разработанные рекомендации обеспечивают положительный социально-экономический эффект.

заключение

В результате проведенных теоретических и экспериментальных исследований получены новые научные данные о закономерностях организации и функционирования автотранспортных систем регионов страны, разработаны методологические принципы и модели развития их транзитного потенциала.

В диссертационном исследовании получены следующие основные результаты, совокупность которых свидетельствует о достижении поставленных целей и решении сформулированных задач исследования:

1. Исследованы современные теоретико-концептуальные основы оценки состояния и развития транзитного потенциала автотранспортных систем. На транзитные провозные возможности автотранспортных систем регионов страны влияют геоэкономическое положение региона, конфигурация магистральных автодорог, тенденции развития мировой экономики, социально-экономические связи регионов страны и их экспортно-импортный потенциал. Разработаны методические основы оценки используемых и потенциальных транзитных провозных возможностей автотранспортных систем регионов с учетом неравномерности грузопотока по направлениям, степени обратной загрузки и средней скорости движения транзитного транспорта.

2. По результатам исследования эффективности обслуживания транзитного транспорта обоснованы концептуальные основы развития транзитного потенциала автотранспортных систем регионов страны: реконфигурация сети региональных и местных автодорог, обеспечивающая снижение нагрузки внутрирегиональных сообщений на федеральные дороги; обоснование параметров обходных дорог с учетом влияния внутрирегиональных сообщений на условия движения транзитного транспорта на подходах федеральных дорог к населенным пунктам; создание транзитных транспортных узлов, выполняющих функции по интеграции транзитных грузопотоков с учетом их неравномерности по направлениям, и обеспечивающих высокую степень загрузки транзитного транспорта.

3. На основе разработанных положений функционального подхода к организации транспортных систем обоснована методология формирования интегрированной модели автотранспортной системы, состоящей из многоуровневой структуры функциональных таксонов. Теоретико-методологической основой формирования многоуровневых транспортных систем является топология транспортных связей и методологии транспортного районирования. Процедура формирования интегрированной модели автотранспортной системы включает три основных этапа: 1) структурирование транспортных связей (построение аналитической модели); 2) формирование транспортных районов (образование топологического пространства); 3) интегрирование межрайонных транспортных сообщений (создание функциональных уровней транспортной системы и формирование конфигурации транспортной сети). Разработанные теоретические положения осуществления интеграционной и транзитной функций автотранспортной системой региона использованы при обосновании мероприятий по развитию ее транзитного потенциала.

4. Разработана стратифицированная модель структуры компонентов транспортной системы, которая позволяет отразить сложный и неоднородный по своей природе состав компонентов транспортных систем (технических средств, технологических процессов, организационных образований), иерархию, механизмы взаимоотношений и характер полномочий органов власти и транспортных организаций, распределение задач между звеньями системы управления транспортной организации и процедуры принятия решений по управлению процессом транспортировки. В рамках стратифицированной модели предложено уточнение существующей нормативной классификации автодорог, обоснована целесообразность выполнения редукционной функции в грузовых терминалах для международных и внешнеэкономических транзитных потоков, рекомендовано наделение органов власти субъектов РФ полномочиями по координации и согласованию проектов развития объектов транспортной инфраструктуры, используемых для обслуживания транзитных потоков.

5. По результатам теоретических исследований системологических аспектов организации и развития автотранспортных систем и механизмов образования системных эффектов в процессе их функционирования разработаны концептуальные положения согласованного функционирования федеральной, региональной и местной автотранспортных систем, включающие согласование конфигурации и пропускной способности сетей автомобильных дорог, мест расположения транспортных узлов и маршрутов прохождения транзитных потоков.

6. Обосновано использование моделей состояний автотранспортного потока для оценки эффективности движения транзитного транспорта. Исследованы количественные и качественные характеристики моделей оценки состояния автотранспортных потоков, разработаны критерии их классификации. Предложено использование концепции фазовых переходов для оценки состояний автотранспортных потоков, исследован механизм фазовых переходов между состояниями автотранспортного потока, разработаны модели агрегатных состояний транспортного потока (свободного и плотного движения), определены основные индикаторы агрегатных состояний и обоснован диапазон из возможных изменений. Модель фазовых состояний транспортного потока рекомендована к использованию при выборе вариантов развития автодорожной сети региона и для оценки влияния внутрирегиональных сообщений на условия движения транзитного транспорта по федеральным дорогам.

7. Разработана совокупность моделей и методов оптимизации автотранспортных сетей регионов: методы расположения транзитных терминалов, обеспечивающих интеграцию транзитных грузопотоков с учетом топологии размещения объектов транзитных транспортных связей, объемов и расстояний транзитных перевозок по критерию минимального грузооборота; методы размещения внутрирайонных и межрайонных дорожных узлов на автодорожной сети региона, обеспечивающие снижение нагрузки внутрирегиональных сообщений на федеральные дороги при минимальной протяженности сети региональных дорог; модель обоснования оптимальных параметров обходных дорог населенных пунктов, при которых обеспечиваются минимальная продолжительность движения транзитного транспорта по обходу.

8. С использованием оптимизационных моделей и методов разработаны рекомендации по развитию транзитного потенциала автотранспортной системы Челябинской области, включающие мероприятия по развитию сети региональных дорог, организации обходов и созданию транзитного терминала. Их реализация в комплексе с мероприятиями, предусмотренными в федеральной целевой программе по развитию транспортной системы страны, обеспечит развитие транзитного потенциала автотранспортной системы Челябинской области до 10 337,1 т/сут., что превышает прогнозные потребности в транзитных ресурсах в 9975 т/сут. Предложенные рекомендации характеризуются положительным социально-экономическим эффектом.

9. Разработанные в диссертационном исследовании теоретические и методологические положения носят универсальных характер и могут быть использованы для целей развития транзитного потенциала автотранспортных систем регионов страны, по которым осуществляются международные, межрегиональные и внешнеэкономические транзитные сообщения. Комплексное развитие транзитного потенциала автотранспортных систем регионов страны обеспечит высокую эффективность транзитных сообщений, что в современных условиях имеет важное значение для народного хозяйства страны и повышения конкурентоспособности отечественной транспортной системы.

Публикации по теме диссертационной работы

Научные статьи, опубликованные в рецензируемых журналах, рекомендованных ВАК РФ:

1. Ларин, О.Н. Глобальные задачи развития и интеграции транспортных систем / О.Н. Ларин, Л.Б. Миротин // Транспорт: наука, техника, управление. - 2007. - № 5 - С. 20-21.

2. Ларин, О.Н. Концептуально-методологические основы согласованного функционирования транспортных систем различных уровней / О.Н. Ларин // Транспорт Урала - 2007. - № 4 (15). - С. 2-8.

3. Ларин, О.Н. Интегрированная модель транспортной системы регионов Российской Федерации / О.Н. Ларин, Л.Б. Миротин // Транспорт: наука, техника, управление. - 2008. - № 1. - С. 25-27.

4. Ларин, О.Н. Концептуальные основы развития транзитного потенциала автотранспортной системы региона / Л.Б. Миротин, О.Н. Ларин // Транспорт: наука, техника, управление. - 2008. - № 3. - С. 5-6.

5. Ларин, О.Н. Моделирование обходных путей населенных пунктов для пропуска транзитных потоков / О.Н. Ларин // Транспорт: наука, техника, управление. - 2008. - № 5. - С. 37-40.

6. Ларин, О.Н. Использование концепции фазовых переходов для оценки состояний автотранспортного потока / О.Н. Ларин // Вестник Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета). - 2008. - № 2 (13). - С. 96-101.

7. Ларин, О.Н. Теоретические аспекты развития транзитного потенциала транспортных систем / О.Н. Ларин // Транспорт Урала - 2008. - № 2 (17). - С. 10-15.

8. Ларин, О.Н. Стратифицированная модель межсистемной интеграции / О.Н. Ларин // Мир транспорта - 2008. - № 2. - С. 20-26.

9. Ларин, О.Н. Некоторые особенности оценки провозных возможностей автотранспортных систем регионов при обслуживании международных грузопотоков / О.Н. Ларин // Транспорт: наука, техника, управление. - 2008. - № 9. - С. 24-27.

10. Ларин, О.Н. Методы размещения сетевых узлов в автотранспортных системах регионов / О.Н. Ларин // Транспорт Урала. - 2008. - № 3 (18). -
С. 5-9.

Монография:

11. Ларин, О.Н. Методологические основы организации и функционирования транспортной системы региона: монография / О.Н. Ларин. - Челябинск: Изд-во ЮУрГУ, 2007. - 207 с.

Научные статьи, опубликованные в других изданиях:

12. Ларин, О.Н. Развитие транзитного потенциала Челябинской области / Автотранспортное предприятие. - 2007. - №2. - С. 16-20.

13. Ларин, О.Н. Транзитный потенциал Челябинской области: проблемы и перспективы / О.Н. Ларин // Вестник ЮУрГУ. - 2006. - Вып. 12 (67). -
С. 244-247.

14. Ларин, О.Н. Проблемы транспортного обслуживания мегаполисов / О.Н. Ларин // Эксплуатация и обслуживание транспортно-технологических машин: межвузовский сб. науч. тр.; отв. ред. Н.С. Захаров.- Тюмень: Издатель Пашкин, 2005. - Вып. 2. - С. 91-92.

15. Ларин, О.Н. Регулирование параметров логистической концепции «точно в срок» / О.Н. Ларин // Транспортные потоки: Еженедельная информационно-аналитическая газета. - 2001. - № 4.

16. Ларин, О.Н. Концепция транзитного потенциала транспортной системы / О.Н. Ларин // Известия Челябинского научного центра. - 2006. - Вып. 4 (34). - С. 125-127.

17. Ларин, О.Н. Математическая модель согласования интересов участников доставки сырья в логистической системе / О.Н. Ларин // Сервис, техническая эксплуатация транспортных и технологических машин: межвуз. сб. науч. тр. - Тюмень: ТюмГНГУ, 2001. - С. 148-156.

18. Ларин, О.Н. Международный и региональный транзит: приоритет или паритет / О.Н. Ларин // Прикладная логистика. - 2006. - № 11. - С. 9-10.

19. Ларин, О.Н. «Транзитный перекресток» Челябинской области / О.Н. Ларин, А.З. Луцет, Л.Б. Миротин // Прикладная логистика. - 2008. - № 2. - С. 11-15.

20. Ларин, О.Н. Методологические аспекты интеграции различных видов транспорта в единую систему / О.Н. Ларин // Вестник транспорта. - 2007. - №.7 - С. 10-13.

Доклады на конференциях

21. Ларин, О.Н. Интеграционный аспект организации эффективного управления технологически связанными предприятиями / О.Н. Ларин // Логистика-98: сборник материалов второй межотраслевой научно-методической и научно-практической конференции «Логистика и бизнес»; под общей редакцией Л.Б. Миротина. - М.: Брандес, 1998. - С. 178-180.

22. Ларин, О.Н. Разработка системы управления доставки сырья для предприятий кондитерской промышленности / О.Н. Ларин // Реформы в России и проблемы управления-98: материалы научной конференции молодых ученых и студентов. Вып. I - М.: ГАУ, 1998. - С. 52-55.

23. Ларин, О.Н. Совершенствование системы доставки грузов в северные регионы Тюменской области / О.Н. Ларин // Актуальные проблемы реформирования экономики и законодательства России и стран СНГ: материалы международной научно-практической конференции: в 3 ч.; отв. ред. В.А. Киселева. - Челябинск: Изд-во ЮУрГУ, 2002. - Ч. I. - С. 79-83.

24. Ларин, О.Н. Обоснование развития транспортно-распределительной сети в Челябинской области / О.Н. Ларин, Е.А. Мохирев // Экономика. Информатика. Безопасность: сборник научных трудов региональной научно-практической конференции; науч. редакторы В.А. Киселева и Л.В. Астахова. - Челябинск: Изд-во ЮУрГУ, 2006. - С. 22-25.

25. Ларин, О.Н. Методологические аспекты развития региональной транспортной сети / О.Н. Ларин // Проблемы эксплуатации и обслуживания транспортно-технологических машин: материалы международной научно-технической конференции. - Тюмень: ТюмГНГУ, 2007. Ч. 2. - С. 13-16.

26. Ларин, О.Н. Вопросы загрузки транспортных сетей Челябинской области транзитными потоками / О.Н. Ларин // Актуальные проблемы развития транспортного комплекса: материалы IV международной научно-практической конференции. - Самара: Изд-во СамГУПС, 2008. - С. 7-9.

27. Ларин, О.Н. Особенности движения на подходах федеральных дорог к населенным пунктам / О.Н. Ларин // Проблемы эксплуатации обслуживания транспортно-технологических машин: материалы международной научно-технической конференции. - Тюмень: ТюмГНГУ, 2008. - С. 120-122.

28. Ларин, О.Н. Вопросы классификации автомобильных дорог по функциональному критерию / О.Н. Ларин // Современное состояние и инновации транспортного комплекса: материалы международной научно-практической конференции. - в 2-х т. - Пермь: Изд-во ПГТУ, 2008. - Т.1. - С. 84-87.

29. Ларин, О.Н. Развитие транспортно-логистической инфраструктуры приграничных регионов / О.Н. Ларин // Транспорт, наука, бизнес: проблемы и стратегия развития: материалы Всероссийской научно-технической конференции. - Екатеринбург: УрГУПС, 2008. - С. 102-103.

30. Ларин, О.Н. Теоретические аспекты взаимодействия видов транспорта в логистических системах / О.Н. Ларин // Логистика: современные тенденции развития: материалы VII Международной научно-практической конференции; отв. ред.: В.С. Лукинский, С.А. Уваров, Е.А. Королева. - СПб.: СПбГИЭУ, 2008. - С. 138-140.

31. Ларин, О.Н. Перспективы развития транзитных сообщений по автодорожной сети Челябинской области / О.Н. Ларин, А.В. Пеньковский // Наука ЮУрГУ: материалы 60-й юбилейной научной конференции. Секция технических наук. - Челябинск: Изд-во ЮУрГУ, 2008. - Т. 1. - С. 7-9.

Размещено на Allbest.ru

...