Повышение эффективности управления процессами перевозок в открытых автотранспортных системах

Поставленная цель для СПЭС будет достигнута при обеспечении максимума функции вида

, ( 27 )

где - часть прибыли производства, поступающая в бюджет региона; - прирост прибыли в ТЛС и на металлургическом комбинате в связи с приростом капиталовложений в ТЛС;- эксплуатационные затраты; - нормативный коэффициент сравнительной экономической эффективности капитальных вложений; - сумма капитальных вложений; - вектор объемов производства в базисном (выбранном для сравнения) периоде; - выпуск продукции в рассматриваемом периоде; - параметр(ы), используемый РУЗ для управления за загрязнением окружающей среды (например, штраф за одну тонну выброса отходов, требуемый уровень очистки стоков, лимит выброса отходов в окружающую среду, предельно допустимые концентрации загрязняющих веществ и т.д.); - объем выбросов отходов в окружающую среду; - некомпенсированные УЛС издержки, связанные с ущербом, нанесенным внешней и окружающей средам(в том числе и социальные). Они интегрируют эколого-экономический ущерб: затраты на охрану здоровья, величину ущерба природной среде и др.

Критерий (27) сочетает в себе показатели эффективности производства и мероприятий по охране окружающей среды. Он выражает некоторый компромисс между здоровьем и экологической безопасностью населения региона, с одной стороны, и его материальным благосостоянием - с другой.

Влияние на уровень эффективности функционирования СПЭС региональное управляющее звено логистической системы осуществляет за счет максимизации отношения роста прибыли производства к величине некомпенсированных затрат, необходимых для ликвидации эколого-экономического ущерба нанесенного внешней и окружающей средам, т.е. максимизации функции вида

. ( 28 )

Критерием функционирования УЛС как производственной подсистемы будем считать эффективность приведенных затрат

, ( 29 )

где - фактический объем отходов в окружающую среду; - выручка от произведенной продукции; - производственные затраты предприятия-загрязнителя; - непроизводственные затраты предприятия - загрязнителя на утилизацию им отходов. Эта функция учитывает, что утилизируются отходы в размере .

Здесь - величина отходов на выпуск , рассчитанная по нормативам использования природных ресурсов; по своей сути это та величина отходов в окружающую среду, которая имела бы место, если отсутствовал какой-либо контроль за загрязнением; - плата источниками загрязнения за пользование природными ресурсами, если в окружающую среду выбрасываются отходы в количестве

Показатель рассматривается в качестве критериального для подсистемы «окружающая среда». Будем также считать, что величина определяется величиной объемов отходов производства и значением параметра , назначаемым РУЗ. Тогда можно рассчитать по формуле

( 30)

где - затраты, которые необходимо осуществить региону в связи с выбросами в окружающую среду отходов в размере .

Следовательно, имеем следующие задачи для участников региональной СПЭС:

1) Задача администрации региона(РУЗ):

2) задача производственной сферы:

3) задача подсистемы "окружающая среда" :

Здесь соотношения с множествами определяют требования непротиворечивости сочетаний значений управляющих переменных и в ряде случаев могут иметь параметрические представления вида .

Модели (31)-(33) являются моделями системного компромисса. Их важная особенность заключается в том, что переменные разбиваются на три группы: первая группа - общесистемные переменные, полностью контролируются центром РУЗ(администрацией); вторая группа - переменные , выбирается только одним из участников нижнего уровня ПУЗ(производственной системой); третья группа - переменные , выбирается на основе компромисса интересов центра и участников нижнего уровня. При этом каждый из участников имеет различные возможности по выбору управлений .

Разработанные модели дают возможность использовать централизованные и рыночные механизмы компромиссного решения конфликта между участниками ТЛС при лицензировании права выброса отходов.

Оптимизация принятия решений в многоуровневых иерархически управляемых логистических системах крупных промышленных комбинатов, предприятий приводит к необходимости построения и исследования эколого-экономических моделей оперативного планирования работы ТЛС в интересах основного производства (ОП), которые учитывают эффект совместного функционирования нескольких подразделений. Содержательно задача формирования оперативной производственной программы ТЛС заключается в определении программы, оптимальной с точки зрения целей деятельности ОП за соответствующие выделенному временному уровню периоды и согласованной как по времени(периодам управления), так и в пространстве - с учетом интересов производственных и функциональных подразделений предприятия, ТЛС, потребителя ГП.

Задача формирования оперативной производственной программы предприятия решается на основе взаимосвязей функциональных подразделений: планово-экономического управления (ПЭУ), управления технологии и качества (УТК), логистического центра, включающего в себя отделы маркетинга, сбыта продукции (ОМ и СП) и отдел материально-технического снабжения (ОМТС), автотранспортного управления (АТУ), управления железнодорожного транспорта (УЖДТ), а также основных цехов и вспомогательных производств.

Для решения проблемы согласования интересов ОМ и СП и УТК, УТК и ОМТС предложены экономико-математические модели, основанные на принципах программно-целевого подхода к управлению, когда тактические цели отдельных функциональных подразделений устанавливаются исходя из конечных результатов деятельности предприятия. Суть подхода состоит в организации процесса решения по следующей схеме.

1. Временной интервал (например, год, квартал, месяц, день) разбивается на временных планово-учетных периодов длительностью ().

2. Проводится следующая классификация изделий по длительности цикла доставки: длительность цикла доставки заказа меньше длительности периода (малая); длительность цикла больше , но не больше (средняя); длительность цикла больше (большая). Здесь и - последовательные по длительности планово-учетные периоды. В частности, если - день, то - месяц.

3. Централизованно планируется доставка на интервале [1, ] изделий со средним циклом доставки.

4. ЛЦ (система управления интервалом [1, ] в целом) делегирует ЗЛС управления в планово-учетных периодах формирование программ переработки партий с малым циклом доставки.

5. На основе смешанного подхода распределяются по планово-учетным периодам и между ЗЛС с малым и средним циклом лимиты по ресурсам и задания по технико-экономическим показателям.

6. Далее подсистемы оптимизируют выбор производственной программы доставки изделий с малым циклом доставки в рамках согласованных ограничений по ресурсам и технико-экономическим показателям.

Для каждого планово-учетного периода () сформулированы основные ограничения локальной задачи формирования производственной программы ЗЛС периода :

по поставкам изделий

по технико-экономическим и финансовым показателям

по использованию ресурсов

дополнительные ограничения на допустимые решения.

Целевым показателем выступают затраты на доставку в периоде

где -вектор-столбец изделий, поступивших в ЗЛС в периоде , обработка которых предусматривается в том же периоде; -нижняя (верхняя) граница выпуска предприятием изделий в периоде ; - вектор-столбец заданий по технико-экономическим и финансовым показателям в периоде , установленных планом распределения; - матрица технико-экономических и финансовых характеристик изделий с малыми циклами изготовления в периоде ; - матрица норм расхода ресурсов на изделия с малым циклом в периоде ; -вектор-столбец лимитов по ресурсам в периоде , установленных планом распределения; -множество, отражающее ограниченность выбора программ в периоде , не учтенную приведенными соотношениями в задаче .

Задача распределения производственной программы ТЛС по периодам , являющейся задачей вышестоящего уровня управления(ПУЗ)

решается совместно с решением двух локальных задач:

- для звеньев логистической системы, где целевым показателем выступают затраты на обработку заказа в периоде

- для логистического центра, управляющего всей логистической системой, где целевым показателем выступают затраты на доставку

где - вектор-столбец изделий поступивших в ЛС в периоде , доставка которых предусматривается в последующих периодах (исключая поступление изделий на восполнение переходящего запаса); -вектор-столбец заданий по технико-экономическим и финансовым показателям в периоде , установленных планом распределения для изделий, поступивших в ТЛС в интервале [1, -1] и выход которых планируется в периоде ;-вектор-столбец лимитов по ресурсам в периоде , установленных планом распределения для изделий, которые поступили в ЛС в интервале [1, ] (кроме изделий ); - вектор-столбец значений технико-экономических показателей предприятия, которые необходимо достигнуть в периоде ; -вектор-столбец объемов ресурсов (в натуральном измерении), которые могут быть использованы в периоде под выпуск продукции; -вектор-столбец значений технико-экономических показателей, которые дают изделия, поступившие до начала интервала [1,], и которые должны быть переработаны в периоде -вектор-столбец объемов ресурсов, затраченных в периоде на изделия, которые были поступили до начала интервала [1,] и не обработаны к началу периода .

Задача оптимизации для агрегированной открытой СПЭС, с ограничениями в виде квот на невоспроизводимые природные ресурсы, заключается в выборе траекторий потребления, накопления и использования воспроизводимых и невоспроизводимых природных ресурсов, позволяющих максимизировать динамическую функцию общественного благосостояния :

где - величина «композитного» продукта, расходуемого на непроизводственное потребление; -текущее состояния воспроизводимого природного капитала; -коэффициент приведения разновременных затрат и результатов; - производственная функция ТЛС; - производственный капитал ТЛС; - вектор состояния ТЛС, характеризующий ее производственный потенциал(эффективность трудозатрат) и количество труда вложенного в процесс; - величина вовлечения в производственный процесс воспроизводимых природных ресурсов;- величина вовлечения в производственный процесс невоспроизводимых природных ресурсов; - норма амортизации капитала; - часть "композитного" продукта возвращаемая (в виде воспроизводимого экологического блага) в окружающую среду; - часть "композитного" продукта расходуемая в качестве платы за отсутствие межуровневой целевой согласованности (нахождение межуровневого компромисса с региональным управляющим звеном); - квота, выделенная ТЛС на невоспроизводимые природные ресурсы; - естественное состояния окружающей среды; - естественная нормы восстановления; -текущее состояния воспроизводимого природного капитала.

Отличительной особенностью модели является возможность учета: изменения внутренних параметров ТЛС в процессе управления СПЭС(вектор ); возможного отсутствия межуровневой целевой согласованности в иерархии управления().

Задача решена с помощью функции Гамильтона . В соответствии с принципом максимума Л.С. Понтрягина стратегия оптимального управления максимизирует Гамильтониан в каждый момент времени.

Оптимальные траектории использования природных ресурсов определены на базе свойств производственной функции:

где , - эластичность производства от затрат -ro фактора.

Результаты, полученные на основе построенной модели взаимодействия экономической системы с окружающей средой, проанализированы на эффективность с точки зрения утилитаристского критерия - максимизации во времени приведенного общественного благосостояния и исследована возможность достижения стабильного состояния СПЭС.

Предложен новый подход(Рис. 5) к выбору рационального варианта транспортного обеспечения в открытых СПЭС на основе сравнения суммарных затрат, связанных с доставкой МР :

,

.

Рисунок 5. Определение рационального варианта доставки МР в СПЭС

Апробация данного подхода в практической деятельности показала, что можно более точно определить границу использования того или другого вида транспорта. При этом учитывается скорость доставки МР, время расходования страхового запаса МР той позиции -, в течении которого предприятие при задержке с доставкой МР может работать без сокращения объемов выпуска ГП, реальный характер изменения потерь СПЭС от времени доставки.

С учетом потерь прибыли СПЭС от «замораживания» использования основных и оборотных средств, вложенных в МР, на период их доставки, компенсации эколого-экономического ущерба В и ОС , связанного с доставкой МР в СПЭС, снижения прибыли комбината, из-за не своевременной доставки МР, область рационального использования автомобильного транспорта расширяется до (см. рис.5 ).

Пятая глава диссертации посвящена анализу результатов и практической реализации научно- методических разработок с целью выявления закономерностей и целесообразности использования предложенных моделей и методик в практике управления процессами перевозок в социоприродоэкономических системах. Даны рекомендации по повышению эффективности работы автотранспортных средств и уменьшению загрязнения окружающей среды. Представлены результаты численных расчетов технико-эксплуатационных и экономических показателей функционирования ТЛС,

способствующие принятию эффективных управленческих решений. Для реализации поставленных задач использован АВС-анализ. Анализ перечня МР, доставляемых на комбинат транспортом АТУ НЛМК, показывает, что можно выделить группу МР, стоимость которой составляет 95% общей стоимости, поставляемых ресурсов, хотя по номенклатуре они составляют всего 10% . В эту группу вошли огнеупоры, металлолом, ферросплавы, окатыши.

Результатом структурного моделирования доставки МР в цеха основного производства являются декомпозиция технологического процесса до необходимого уровня иерархического представления и выделение необходимой схемы для формирования ориентированного графа , описываемого матрицей инцидентности для складов и цехов ( -множество вершин, - множество ребер, - отношение инцидентности). Вершины графа, обозначающие склады и цеха основного производства, характеризуются определенным количеством МР, которые они могут поставить или принять.

Для решения задачи определения кратчайших расстояний между пунктами транспортной сети разработан алгоритм, позволяющий получить оптимальное решение в производственных сетях с циклами, определенными при объектно - структурном моделировании, а также оценить оптимальные промежуточные решения, используя принципы динамического программирования. С учетом этих расстояний и моделей (9-14), (18-25) произведено оптимальное закрепление потребителей за поставщиками, определены маршруты перевозок грузов, технико-эксплуатационные показатели использования подвижного состава при выполнении перевозок. Алгоритм оптимизации, базирующийся на модели (9-14) и четырех базах данных, («распределение грузов по пунктам отправки», «потребность в грузах по пунктам назначения», «автопарк», «стоимость перевозки груза по типам автомобилей») позволил учитывать и ранжировать возможные варианты схем доставки, что обеспечило возможность определять технологические маршруты, исходя из списка оптимизируемых ресурсов и величины их экономической значимости с учетом влияния на внешнюю и окружающую среды.

Разработанная математическая модель выбора оптимального варианта доставки МР предполагает согласование целевых функций работы перевозчика и системы доставки в целом. В качества критерия оценки эффективности функционирования процесса доставки МР выбрана величина общих затрат. Расчеты выполнены по всем МР, которые вошли в группу А при АВС-анализе. При этом исследовались различные варианты заказа МР на 1 месяц и определялась величина страхового запаса. Расчеты показывают, что для обеспечения принятого уровня надежности поставки (0,999) на складе должны храниться три суточные нормы потребления ферросплавов в качестве страхового запаса, а заказ должен составлять четыре суточные нормы потребления. Предлагаемый метод управления позволяет учесть взаимосвязь ТЭП использования автомобилей с объемом перевозок, временем доставки МР, логистическими затратами и возможными потерями внешней и окружающей сред.

Решены вопросы организации движения грузовых автомобилей на территории комбината - созданы автотранспортные технологические коридоры. Организация двух таких коридоров на территории комбината на проспектах Сталеваров и Энергетиков включали в себя: ликвидацию опасных дорожных условий; формирование структуры транспортного потока; снижение уровня загрузки дороги автомобилями, не участвующими в технологических перевозках; оптимизацию скоростного режима, соответствующего условиям движения. На первом этапе, решалась задача локального управления движением для конкретных автомобилей, участвующих в технологических перевозках МР, на втором и третьем -- задачи координированного управления с выработкой управляющих воздействий для перекрестков транспортной сети, через которые проходит транспортно-технологический коридор. Повышение уровня безопасности движения выражается в сокращении числа ДТП, уменьшении тяжести их последствий и сокращении эксплуатационных затрат на перевозки. Снижение уровня транспортного шума и количества выбросов вредных веществ с отработавшими газами улучшает экологические показатели предприятия.

В результате проведенных исследований была изменена технология доставки ферросплавов в конверторные цеха комбината. Доставка ферросплавов в сыпучем состоянии осуществлялась автомобилями КрАЗ-256 в кюбелях, используемых в качестве тары для перевозки и загрузки ферросплавов в конвертор. Основными недостатками такой технологии являлись: снижение коэффициента использования грузоподъемности автомобилей (вес кюбеля без ферросплавов 1,8 т, груженого - 9 т), невозможность использования других марок автомобилей, отрицательное воздействие пылевидных частиц ферросплавов на окружающую среду и человека.

Предложенная технология доставки ферросплавов основана на применении пакетирования ферросплавов в мешки из полиэстера весом 50 кг. Доставка осуществляется на поддонах. Кюбель загружается в цеху. В результате, увеличился коэффициент использования грузоподъемности автомобилей КрАЗ с 0,55 до 0,8. При этом, себестоимость 1 ткм снизилась с 4 до 3,2 руб. (рис. 6).

Рисунок. 6. Изменение себестоимости 1 ткм при доставке ферросплавов

Применение разработанной модели (15) позволило сопоставить себестоимость перевозок продукции НЛМК различными марками автомобилей-тягачей и оценить эффективность их использования на маршрутах Липецк-Москва, Липецк-Санкт-Петербург, Липецк-Туапсе. Попарно сравнивались результаты работы автомобилей-тягачей КамАЗ-5460-002/360 с Volvo F12/360 и МАЗ-543205-020 с Mersedes-Benz 1733 LS/330 с полуприцепом СЗАП-9372 грузоподъемностью 19,5 т. Сравнение проводилось с учетом платы за загрязнение ОС и без учета. Результаты расчетов позволяют сделать вывод, что установленный в России норматив платы за выбросы вредных веществ передвижными источниками недопустимо мал. Плата практически не оказывает влияние на себестоимость транспортной продукции, а главное не компенсирует ущерб наносимый ОС и не стимулирует предприятия к снижению выбросов вредных веществ в атмосферу.

Рисунок 7. Объем платы за выбросы вредных веществ в ОС за рейс

Расчет платы за выбросы загрязняющих веществ в ОС по международным нормативам оценки удельного ущерба на единицу выбросов (рис. 7) позволяет сделать вывод, что в этом случае плата составляет 6-8% от себестоимости перевозок и у перевозчика появляется стимул к снижению расхода топлива и выбросов вредных веществ в атмосферу

Сравнение суммарных затрат, которые имеют место в СПЭС при использовании различных вариантов доставки огнеупоров на НЛМК показало, что характер их изменения существенно зависит от средней скорости доставки и времени расходования страхового запаса огнеупоров, в течении которого предприятие при задержке с доставкой огнеупоров может работать без сокращения объемов выпуска ГП. При 48 часов и 10 км/ч, 35 км/ч значение 1650 км. При рекомендуемом трехсуточном запасе огнеупоров зона рационального использования автомобильного транспорта уменьшается до 1550 км (рис.8).

Рис. 8 Определение рационального способа доставки огнеупоров (72 часа)

Сравнение показателей работы автомобилей КамАЗ-5460-002/360 с Volvo F12/360 и МАЗ-543205-020 с Mersedes-Benz 1733 LS/330 показало, что приведенные затраты перевозок продукции НЛМК в расчете на 1 ткм меньше при использовании автомобилей Volvo и Mersedes-Benz.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ

На основании разработанных теоретико-методологических и научно-методических положений решена крупная научная проблема, имеющая важное народнохозяйственное значение- впервые на базе системного подхода предложены научные методы поиска рациональных путей повышения эффективности и экологической безопасности эксплуатации автомобильного транспорта на базе ресурсосберегающих и экологически безопасных процессов перевозок грузов при обслуживании металлургических комбинатов.

Предложены концептуальные и теоретические основы организации СПЭС как объекта исследования открытых автотранспортных систем доставки материальных ресурсов и вывоза продукции металлургических комбинатов. Реальная взаимозависимость транспортно-логистической системы, В и ОС вызывают изменения качества природных ресурсов и состояния окружающей среды. В результате происходит изменение производительности природных и СПЭС, что обусловливает изменение производственных затрат в этих системах, влияющих на объем производства и рыночные цены. Область данного взаимодействия представлена как открытая социоприродоэкономическая система, функционирующая в едином энергоинформационном пространстве экосферы Земли, в которой происходят процессы взаимодействия биосферы, техносферы, социума и автотранспортных систем при интегрировании результатов и затрат этих взаимодействий.

Значимым полученным научным результатом является развитие теории систем логистического управления. Сформулированы основные новые идеи маркетингово-логистического комплексного управления открытыми системами, на основе которых разработаны теоретико-практические положения моделей эффективного управления потоковыми процессами доставки МР в цеха МК и вывоза ГП потребителям. Учет воздействия производства на внешнюю и окружающую среды отличает современный ноосферологистический подход к управлению процессами движения потоков и переносит марктингово-логистическую концепцию управления из области теории в практику менеджмента МК.

Разработаны методология и модель оценки качества технологического процесса доставки МР, позволяющая на основе оценки промежуточных параметров протекания процесса доставки, провести классификацию всего процесса и отнести его к соответствующей категории опасности для внешней и окружающей сред и определить параметры управляющих воздействий для его корректирования. Сформулированы и реализованы основные принципы планирования, базирующиеся на ноосферологистическом подходе к доставке МР, характеризующегося системностью, скоординированностью действий всех звеньев логистической цепочки, работающих с материальными, информационными и финансовыми потоками, с учетом локальных интересов элементов системы, обеспечением минимума общих издержек.

Развитие теории систем логистического управления позволило разработать методику управления процессами доставки МР для металлургического комбината с использованием ноосферологистических принципов, позволяющая согласовывать направление вектора интересов основной производственной деятельности МК, перевозчика МР и регионального управляющего звена, выражающего интересы внешней и окружающей сред в регионе. Логистический центр комбината является управляющим и координирующим звеном логистической системы доставки МР, обеспечивающим эффективное функционирование основного производства.

На основе теоретико-аналитических исследований предложена экономико-математическая модель управления иерархически управляемой логистической системой доставки МР в цеха МК, дающая возможность, при случайных возмущениях, осуществлять выбор рациональных решений, согласовывая интересы логистической системы в целом, перевозчика и регионального управляющего звена, что позволяет минимизировать общие затраты на доставку МР и снижение приведенной массы выбросов вредных веществ в окружающую среду.

Решена задача маршрутизации при моделировании процесса доставки МР в основные цеха МК с учетом цикличности производственных процессов, оказывающих влияние на распределение МР в узловых точках транспортной сети. Разработанная экономико-математическая модель и реализующие ее алгоритм и программа для ЭВМ, учитывающие взаимодействие элементов логистической системы с внешней и окружающей средами и нечеткое представление удельной стоимости перевозки продукта под влиянием названных выше сред, показали, что определение размера заказа и страхового запаса МР необходимо производить с учетом потерь комбината от простоя из-за отсутствия необходимых объемов МР на складе и эколого-экономического ущерба, наносимого внешней и окружающей средам в процессе доставки.

На базе развития теории функционирования СПЭС и предложенной эколого-экономической модели разработаны теоретические подходы к управлению процессами доставки ГП основного производства МК потребителям, позволяющие повысить устойчивость эколого-экономического развития региона. В условиях эффективного функционирования социоприродоэкономической системы результат вовлечения дополнительной единицы воспроизводимого ресурса в производственный процесс должен изменять совокупный объем потребления (накопления) лишь после ликвидации возникшего антропогенного воздействия на природную среду.

Разработанные теоретико-методологические положения дали возможность построить экономико-математическую модель согласования интересов участников ТЛС доставки ГП металлургического комбината с другими взаимосвязанными объектами и окружающей средой. На основе предложенной модели, дающей возможность описать широкий спектр организационных механизмов для достижения компромисса между элементами СПЭС, предусматривающих целенаправленный выбор управлений центра , перераспределение полномочий между участниками по выбору управлений , изменение целевых установок участников(см.(27)). Сформулированы основные задачи управления ТЛС доставки грузов в СПЭС и предложены варианты их решения.

На основе разработанных теоретических положений создана экономико-математическая модель согласования и оптимизации производственных программ в ТЛС по времени, базой для которой является концепция управления, позволяющая выбирать или корректировать многоэтапный технологический процесс доставки ГП основного производства МК на основе прогноза показателей, характеризующих качество транспортного обслуживания, исходя из целевой функции регионального управляющего звена, производственного управляющего звена и интересов внешней и окружающей сред.

Разработанный способ транспортного обеспечения в открытых СПЭС, учитывающий потери прибыли СПЭС от «замораживания» основных и оборотных средств на период доставки МР, компенсацию эколого-экономического ущерба В и ОС , снижение прибыли комбината, из-за несвоевременной доставки МР реализован при доставке на огнеупоров МК. Апробация показала, что зона рационального использования автомобильного транспорта зависит от скорости доставки и времени расходования запаса, в течении которого предприятие при задержке с доставкой МР, может работать без сокращения объемов выпуска ГП при 48 часов 1650 км , при 72 часа 1550 км .

Обоснованность теоретических положений и полученных результатов работы, их научная, практическая и экономическая значимость подтверждаются внедрением на предприятиях транспорта и использованием в учебном процессе ВУЗов. Для использования оптимизационных моделей при доставке МР создан пакет прикладных программ в средах InterBase 5.0 и Excel. Проведенные расчеты и реализация результатов исследования в АТУ НЛМК подтверждают целесообразность применения моделей, методов управления и технологий перевозок грузов. В результате обеспечивается повышение эффективности основного производства комбината, использования автотранспортных средств и снижение себестоимости перевозок на 7,8 % ,а при доставке ферросплавов в конвертерные цеха себестоимость 1 ткм снизилась с 4 руб. до 3,2 руб. На территории НЛМК созданы автотранспортные технологические коридоры, что позволило увеличить эксплуатационную скорость автомобилей с 12 до 16 км/ч.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ В НАУЧНЫХ ТРУДАХ

I. В изданиях из Переченя ВАК РФ

1. Крепс Л.И., Веревкин Н.И., Петров И.А., Ляпин С.А. Определение динамических характеристик дизельных двигателей// Двигателестроение.- 1988.- №9.

2. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Бондаренко Е.В. Научные основы планирования доставки материальных ресурсов на крупные промышленные предприятия// Вестник ОГУ. - 2005. - №12(50).- С. 70-73.

3. Корчагин В.А., Ляпин С.А. Экономико-математическая модель оптимизации объема запаса и логистических затрат при вывозе отходов металлургического комбината // Вестник ОГУ. - 2005. - №12(50).- С. 74-78.

4. Корчагин В.А., Ляпин С.А. Автотранспортное обслуживание сложно-технологи- ческих производств// Грузовое и пассаж. автохозяйство.- 2006.-№11.- С. 29-32.

5. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Сысоев Д.К. Моделирование эколого-экономического взаимодействия транспорта и окружающей среды// Наука и техника транспорта.-2007.- №1.- С. 47-51.

6. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Корчагин Д.И. Методические подходы эффективного и экологически безопасного автотранспортного обслуживания металлургического комбината// Грузовое и пассажирское автохозяйство.- 2007.- №2.- С. 44-46.

7. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Моисеева Н.М. Повышение эффективности работы автотранспортной системы вывоза твердых бытовых отходов на переработку и утилизацию// Вестник МАДИ(ТУ).- 2007.- №2(9).- С. 80-84.

8. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Длугашевский А.В. Ноосферологистические подходы обеспечения эффективного и экологически безопасного транспортного обслуживания металлургических комбинатов// Известия СамНЦ РАН.- Самара:СамНЦ РАН, 2007.-Том 2. Серии «Машиностроение» и «Экология».- С. 184-187.

9. Корчагин В.А., Ляпин С.А. Методологические основы взаимодействия автотранспортных систем с окружающей средой// Автотранспортное предприятие.- 2008.- №6.- С. 35-37.

10. Корчагин В.А., Ляпин С.А. Научно-практические подходы транспортного обслуживания металлургического комбината// Наука и техника транспорта.-2008.- №2.-С. 8-12.

II. Монография и учебные пособия

11. Корчагин В.А., Ляпин С.А. Управление процессами перевозок в открытых социоприродоэкономических автотранспортных системах: Монография. - Липецк: ЛГТУ, 2007.-261 с.

12. Миротин Л.Б., Корчагин В.А., Ляпин С.А., Некрасов А.Г. Логистические цепи сложно-технологических производств: Учебное пособие для вузов.- М.: «Экзамен», 2005.-288 с.

13. Корчагин В.А., Ляпин С.А. Методические основы управления потоковыми процессами на автомобильном транспорте: Учебное пособие для вузов.- Липецк: ЛГТУ, 2007.-246 с.

III. Научные статьи

14. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Коваленко П.Г. Научные основы экологизации автотранспортного комплекса города// Материалы межд. науч. - практ. конф. «Градоформир. технологии XXI века».- М.: НИЦ «Инженер», 2001.- С.196-197.

15. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Етеровский Д.В. Логистические принципы управления автотранспортным обслуживанием металлургического комбината// Материалы межд.науч.-практ. конф. «Градоформирующие технологии XXI века».- М.: НИЦ «Инженер», 2001.- С.166-168.

16. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Етеровский Д.В. Обеспечение надежности системы доставки грузов в основные цеха НЛМК// Сб.науч. тр. ЛГТУ.-Липецк: ЛГТУ, 2001. С. 45-47.

17. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Етеровский Д.В. Логистиконоосферный подход при управлении доставкой материальных ресурсов в цеха металлургического комбината// Сб.науч. тр. молодых ученых ЛГТУ.- Липецк:ЛГТУ, 2002. С. 56-58.

18. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Етеровский Д.В. Логистический и ноосферный подходы при планировании доставки материальных ресурсов металлургическому комбинату. //Материалы II Межд. науч.-технич. конф. «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств».-Пенза:ПГУАС,2002.-С. 201-205.

19. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Коваленко П.Г., Яськов А.М., Етеровский Д.В. Ноосферные технологии автомобильно-дорожного комплекса// Материалы Всероссийской науч. - технич. конф. «Новые технологии, конструкции и материалы в строительстве, реконструкции и ремонте автомобильных дорог».- Краснодар: КубГТУ, 2002.- С.336-337.

20. Корчагин В.А., Ляпин С.А. Ноосферологистические технологии автомобильно-дорожного комплекса// Вестник ЛГТУ-ЛЭГИ.-2002.-№2(10).- С.17-19.

21. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Клявин В.Э. Пути решения проблем увеличения пропускной способности улично-дорожной сети г. Липецка// Вестник ЛГТУ-ЛЭГИ.- 2002.- №2(10).- С.8-11.

22. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Етеровский Д.В. Ноосферологистические технологии доставки грузов в основные цеха металлургического комбината// Матер. V Московского Межд. логистич. форума «Бизнес и логистика».- М.:МАДИ, 2003.- С. 157-158.

23. Корчагин В.А., Ляпин С.А.,Тонких А.В., Етеровский Д.В. Управление автотранспортным обслуживанием металлургического комбината с применением ноосферологистического подхода// Материалы Межд. науч. - технич. конф. «ELPIT-2003».- Тольятти: ТГУ, 2003.- С.142-144.

24. Корчагин В.А., Ляпин С.А. Ноосфернологистические технологии доставки грузов в основные цеха крупного металлургического комбината// Транспорт. Экспедирование и логистика.- 2003.-№5. С.13-14.

25. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Евсеева Ю.Н. Сбалансированное взаимодействие общества и биосферы при использовании автомобилей// Материалы III Межд. науч.-технич. конф. «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств».- Пенза: ПГУАС, 2004.- С.258-263.

26. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Евсеева Ю.Н., Етеровский Д.В. Выбор эффективных мероприятий повышения эколого-экономического качества автомобиля// Материалы III Межд. науч.-технич. конф. «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств».- Пенза: ПГУАС, 2004.- С. 35-39.

27. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Пятахин А.В. Управление процессами транспортного обслуживания основного производства металлургического комбината// Межвуз. сб. науч. тр. - М.: МГИУ, 2004.-С. 27-30.

28. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Судак Ф.М., Пятахин А.В. Повышение эколого-экономического качества автотранспортного обслуживания промышленных предприятий// Материалы Межд. науч.- практич. конф. «Прогресс транспортных средств и систем».- Волгоград: ВлГТУ, 2005.- С.487-489.

29. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Евсеева Ю.Н. Методика определения себестоимости единицы транспортной продукции грузовых автомобилей// Экология Центрально-Черноземной области РФ.- 2005.- №4.- С.12-18.

30. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Етеровский Д.В. Управление автотранспортными процессами при переработке и утилизации отходов металлургического производства// Материалы IV Межд. науч.-технич. конф. «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств».- Пенза: ПГУАС, 2006.- С.338-342.

31. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Мусаелянц Г.Г., Сысоев Д.К. О возможности оценки качества автомобиля// Материалы IV Межд. науч.-технич. конф. «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств».- Пенза: ПГУАС, 2006.- С. 188-191.

32. Ляпин С.А. Модель управления эколого-экономическим качеством автотранспортных процессов// Труды КГТУ.-Красноярск: КГТУ,2006.-№4.-С.138-143.

33. Корчагин В.А., Ляпин С.А. О взаимодействии автотранспорта металлургического комбината и окружающей среды// Материалы Межд. науч. конф. «Решение энергоэкологических проблем».- М.: МАДИ(ГТУ), 2007.- С.41-43.

34. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Филоненко Ю.Я., Длугашевский А.В. Ноосферологистические подходы обеспечения эффективного и экологически безопасного транспортного обслуживания крупных производств// Сб. тр. Межд. экологического конгресса «ELPIT-2007».- Тольятти: ТГУ, 2007.-С.274-278.

Размещено на Allbest.ru