Анализ и сравнение характеристик локомотивов

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Государственная образовательная организация высшего профессионального образования

Кафедра «Подвижной состав железных дорог»

КУРСОВАЯ РАБОТА

по дисциплине: «Подвижной состав железных дорог»

на тему: «Анализ и сравнение характеристик локомотивов»



Содержание

Введение

1. Построение тяговых характеристик локомотива

2. Анализ сравнения характеристик

3. Расчёт коэффициента полезного действия тепловоза

4. Определение коэффициента полезного действия для электрической тяги

5. Техническая характеристика электровоза 2ЭЛ4

6. Техническая характеристика тепловоза 2ТЭ10М

7. Особенности конструкции тепловоза 2ТЭ10М

8. Контрольные вопросы

8.1 Вопрос 1 История развития транспорта

8.2 Вопрос 10 Тяговая характеристика локомотива. Расчётная сила тяги и расчётная скорость

8.2 Вопрос 29 Классификация вагонного парка

Список использованной литературы

Приложение А. Спецификация к чертежу №1

Приложение Б. Спецификация к чертежу №2



Введение

Железная дорога является основным видом транспорта, соединяет в единое целое все области и районы, обеспечивает потребности населения в грузоперевозках и нормальном обороте продуктов промышленного производства и сельского хозяйства. В отличие от других отраслей промышленности транспорт не производит новых продуктов. Продукцией транспорта является перемещение, перевозка грузов и пассажиров. Железная дорога способствует освоению природных недр, удовлетворению материальных и культурных потребностей людей и расширению связей с другими государствами. В Донецкой Народной Республике железная дорога является государственным предприятием и развивается по единому плану.

Локомотивное хозяйство обеспечивает перевозки грузов и пассажиров. В задачи локомотивного хозяйства входит содержание локомотивного парка в соответствии с техническими требованиями, обеспечение выполнения плана перевозок, стабильную работу, обеспечивающую перевозку пассажиров и грузов при безусловном соблюдении безопасности движения.

Одной из основных проблем железнодорожного транспорта ДНР является неудовлетворительное состояние вагонного и локомотивного парка. Локомотивный парк устарел и морально, и физически, поэтому требует существенного обновления. В 2013 году обновление локомотивного парка на Донецкой железной дороге уже начиналось. И до конца 2016 года должно было произойти стопроцентное обновление парка электровозов. На Донецкой железной дороге появились электровозы серии 2ЭЛ-4, в город Верхняя Пышма была направлена группа, состоящая из машинистов-инструкторов и машинистов для изучения самого современного на то время электровоза 2ЭС-10. И три электровоза 2ЭС-10 даже пересекли границу Украины для работы в депо Ясиноватая. Однако, в связи со сложившимися обстоятельствами, обновления так и не произошло. Поэтому до сих пор основным электровозом на Донецкой железной дороге является ВЛ-8.

Целью курсовой работы является ознакомление с тяговыми характеристиками локомотивов и приобретение навыков выполнения курсовых работ и проектов.

1 

1. Построение тяговой характеристики локомотива

Тяговая характеристика локомотива представляет собой графическую зависимость касательной силы тяги на ободе колеса F_k от скорости движения V, то естьЕё рабочие характеристики можно построить по рабочим характеристикам тяговых электродвигателей (ТЭД), применяемых на локомотиве данной серии. Основные свойства ТЭД описывают рабочими характеристиками, которые делятся на электромеханические характеристики, отнесённые к валу ТЭД, и электротяговые характеристики на ободе колёс.

Электромеханические характеристики - зависимость частоты вращения вала ТЭД (n, мин^-1), вращающего момента (М, Н*м ) и коэффициента полезного действия (КПД) на валу ТЭД (з) от величины тока в цепи его якоря (I_я, А) при постоянном напряжении на его клеммах (U, В).

Электротяговые характеристики - это зависимость касательной силы тяги одного ТЭД (F_кд, кН), скорости движения локомотива (V, км/ч) и КПД (з) от величины тока якоря (I_я). Зависимость V=f(I_я) называется скоростной характеристикой. Эти характеристики связаны зависимости с диаметром колеса, КПД зубчатой передачи от вала ТЭД к шестерне колеса и передаточным отношением тяговой передачи. При этом полезная мощность на ободах колёс от одного ТЭД , а общая мощность всего локомотива соответствует произведению Р_д мощности одного ТЭД на их общее количество (количеству осей, на каждой из которых находится ТЭД). В связи с тем, что практически все современные тепловозы с электропередачей и электровозы имеют ТЭД постоянного тока, по их характеристикам можно определить общую полезную мощность локомотивапостроением тяговой характеристики. Необходимость наиболее полного использования мощности (на приведённом режиме работы) во всём диапазоне изменения скорости движения определяет гиперболический или близкий к нему характер зависимости

Полная касательная сила тяги локомотива определяется формулой:

, (1)

где m - количество ТЭД на всех секциях локомотива.

С целью упрощения построений для всех локомотивов принимается номинальный режим работы при максимальной мощности силовой установки и ТЭД. С этой же целью изо всех характеристик ТЭД выбираются и приводятся в работе (в виде графика) только зависимости , при этом (ток якоря двигателя):

- Для тепловозов по всем кривым возбуждения (ПП, ОП1, ОП2) вне зависимости от соединения ТЭД (С, СП).

Рисунок 1 - Электротяговая характеристика ТЭД ЭД-118А тепловоза 2ТЭ 10М



Построим таблицу 1. Тяговая характеристика тепловоза 2ТЭ10М. Необходимые данные берём из электротяговой характеристики ТЭД тепловоза 2ТЭ10М. локомотив тепловоз скорость вагонный

Таблица 1 Электротяговая характеристика ТЭД ЭД-118А тепловоза 2ТЭ10М

Ток Iк, А	Скорость V, (км\ч)	Сила тяги ТЭД	Касательная сила тяги электровоза Fк, (кН)
	ПП	ОП1	ОП2	ПП	ОП1	ОП2	ПП	ОП1	ОП2
500	44	57	90	25	20	12	300	240	144
550	39	49	72	27	22	15	336	264	180
600	34	44	61	33	25	16	396	300	192
650	30	39	54	37	28	20	444	336	240
700	26	34	48	41	31	23	492	372	276
750	23	31	43	46	35	25	552	420	300
800	21	27	38	50	38	30	600	456	360
850	19	25	34	54	42	31	648	504	372
900	17	22	30	59	46	35	708	552	420
950	16	19	28	64	50	37	768	600	444
1000	13	19	26	70	54	39	840	648	468

На построенную тяговую характеристику необходимо нанести ограничения силы тяги по сцеплению колёс локомотива с рельсом и ограничения конструкционной скоростью (наиболее допустимой). Остальные ограничения берём из ПТР.

Для наложения на тяговую характеристику ограничения по условиям сцепления колёс локомотива с рельсом необходимо рассчитать и построить зависимости наибольшей касательной силы тяги, реализуемой локомотивом при отсутствии боксования колёс, от скорости движения

(2)

где g - ускорение свободного падения (9,81 м/с²);

F_сц - наибольшая сила тяги локомотива, допускаемая по условию сцепления колёс с рельсом (Кн);

Р_сц - сцепной вес локомотива (т). Для локомотива серии 2ТЭ10М Р_сц=256т;

- расчётный коэффициент сцепления.

Правилами тяговых расчётов для поездной работы установлены эмпирические формулы для определения. Например, для тепловоза 2ТЭ10М:

(3)

Где V - скорость движения (км/ч).

F_сц высчитывается для нескольких значений скорости (0; 10; 20;… V_к, км/ч).

Вычислим _к и F_сц и занесём их в таблицу.

Таблица 2 Ограничение по сцеплению

Скорость V, км/ч	Коэффициент сцепления	Сила тяги по сцеплению
0	0,2998	753
10	0,2513	631
20	0,2233	561
30	0,2049	514
40	0,192	482
50	0,1825	458
60	0,1751	440
70	0,1692	425
80	0,1645	413
90	0,1605	403

Кроме ограничения по сцеплению, на тяговую характеристику необходимо нанести расчётную скорость(V_p), скорость выхода на автоматическую кривую V_a и кривую касательной мощности локомотива. Её необходимо построить по нескольким точкам методом расчёта по формуле:

(4)

где N_k - касательная мощность локомотива (кВт);

V - скорость движения локомотива (км/ч);

F_д - соответствующая сила тяги локомотива (кН) по тяговой характеристике.

Результаты расчёта занесём в таблицу со значением V через 10 км/ч, а также с V_р и V_а. Для расчётных величин F_кр и V_р высчитывается и отдельно выписывается значение касательной мощности по формуле:

(5)

Значения берём из тяговой характеристики:

Скорость выхода на автоматическую кривую V_a =22 км/ч

Расчётная скорость V_р = 24,6 км/ч

Расчётная сила тяги F_{кр =} 490 кН

Таблица 3. Мощностная характеристика тепловоза 2ТЭ10М.

Часть 1.

V, км/ч	0	10
	ПП	ОП1	ОП2	ПП	ОП1	ОП2
	753	-	-	631	-	-
	0	-	-	1752	-	-



Часть 2.

V, км/ч	20	VA=22
	ПП	ОП1	ОП2	ПП	ОП1	ОП2
	561	-	-	545	-	-
	3116	-	-	3330	-	-

Часть 3.

V, км/ч	VP=24,6	30
	ПП	ОП1	ОП2	ПП	ОП1	ОП2
	490	-	-	470	-	-
	3348	-	-	3916	-	-

Часть 4.

V, км/ч	40	44
	ПП	ОП1	ОП2	ПП	ОП1	ОП2
	325	-	-	300	300	-
	3611	-	-	3666	3666	-

Часть 5.

V, км/ч	50	51,5	60
	ПП	ОП1	ОП2	ПП	ОП1	ОП2	ПП	ОП1	ОП2
	-	265	270	-	260	260	-	-	200
	-	3680	3750	-	3719	3719	-	-	3333

Часть 6.

V, км/ч	70	80	90
	ПП	ОП1	ОП2	ПП	ОП1	ОП2	ПП	ОП1	ОП2
	-	-	185	-	-	160	-	-	144
	-	-	3597	-	-	3555	-	-	3600



Рисунок 2 - Тяговая и мощностная характеристики тепловоза 2ТЭ10М



2. Анализ сравнения характеристик

Для сравниваемого локомотива на его тяговую характеристику необходимо наложить зависимость касательной мощности, построенную по результатам по формуле (4), аналогично графику и заданного локомотива. Кроме того, для сравниваемого локомотива отдельно выписываются величины

Для сравнения основных характеристик локомотивов выбираются параметры, наиболее полно характеризующие их эффективность. В данном случае это тяговые характеристики.

В данной работе масса поезда не рассчитывается, а принимается условно в зависимости от вида выполняемой работы и одинаковой для обоих локомотивов. Для грузовых поездов эта масса соответствует 3600 т.

Сравнение тяговых характеристик локомотивов приводится по удельной расчётной касательной мощности (на расчётном подъёме):

где N_кр - удельная расчётная мощность, кВт;

Q - масса поезда, т;

N_кр тепловоза 2ТЭ10М составляет кВт.

Расчётные тяговые характеристики электровозов можно рассчитать по формуле [1, с 23]:

(6)

Где - число Эйлера. ;

- скорость локомотива;

- эмпирические коэффициенты.

На Донецкой железной дороге уже эксплуатировались более современные электровозы серии 2ЭЛ-4, для сравнения характеристик возьмём электровоз 2ЭЛ-4.

Для электровоза 2ЭЛ4 [1, с 23]

Таблица 4. Мощностная характеристика электровоза 2ЭЛ-4.

Часть 1.

V, км/ч	0	10	20	30	40	50
	678	584	548	525	508	492
	0	1622	3044	4375	5644	6833

Часть 2.

V, км/ч	Vа=50,4	VP=52	60	70	80	90	100
	491	437	268	171	122	94	76
	6874	6312	4466	3325	2711	2350	2111

Для электровоза 2ЭЛ-4 коэффициент сцепления рассчитывается по такой формуле [1, с. 11]:

(7)

Вычислим _к и F_сц и занесём их в таблицу.

Таблица 5. Ограничение по сцеплению

Скорость V, км/ч	Коэффициент сцепления	Сила тяги по сцеплению
0	0,36	678
10	0,31	584
20	0,291	548
30	0,279	525
40	0,2697	508
50	0,2614	492
60	0,2537	478
70	0,2465	464
80	0,2395	451
90	0,2327	438
100	0,2261	426

Рисунок 3 - Тяговая и мощностная характеристика электровоза 2ЭЛ4

Расчётная мощность электровоза 2ЭЛ-4:

/3,6



Удельная расчётная касательная мощность для тепловоза 2ТЭ10М:

Удельная расчётная касательная мощность для электровоза 2ЭЛ-4:

Для этих локомотивов рассчитываем значение величин выполненной работы, в кВт*ч:

(8)

Также рассчитываем значение удельной работы, кВт*ч/т:

(9)

где t - время работы (одинаковое для обоих локомотивов), час:



где S - расстояние, на которое перемещается поезд (принимаем длиной 1 км);

V_р - скорость на расчётном подъёме, км/ч.

Удельную работу каждого локомотива высчитываем по формуле:

(10)

Работа, выполняемая электровозом, составляет:

Работа, выполняемая тепловозом, составляет:

Удельная работа электровоза 2ЭЛ-4:

Удельная работа тепловоза 2ТЭ10М:

Результаты вычислений занесём в таблицу.

Таблица 6 Сравнительная характеристика локомотивов

Серия локомотива	2ЭЛ4	2ТЭ10М
Касательная мощность Nкр,кВт
Удельная касательная мощность,кВт/т
Величина выполняемой работы А,
Величина удельной выполняемой работы



3. Расчёт коэффициента полезного действия тепловоза

Коэффициент полезного действия - это один из основных технико-экономических показателей. Для его расчёта применяется формула:

(11)

где 3600 кДж/кВт*ч - тепловой эквивалент работы;

- касательная мощность тепловоза, кВт (в формулу ставится её расчётное значение, рассчитывается по формуле (5); В нашем случае

- наиболее низкая рабочая теплотворная способность одного килограмма дизельного топлива (42500 кДж/кг).

Подставляем его значение для расчётной скорости на графиках использования топлива в режиме тяги при максимальной мощности силовой установки G=f(V). Следует учитывать, что полученные по графикам значения G, кг/мин, перед подстановкой в формулу (10) необходимо перевести в кг/ч:

(12)

Для тепловоза 2ТЕ10М, G=17,4 (кг/мин)

После подстановки всех вышеуказанных величин записываем полученное значение КПД тепловоза для номинального режима работы при движении по расчётному подъёму

Переведём в проценты и получим коэффициент полезного действия тепловоза 2ТЭ10М

.



4. Определение коэффициента полезного действия для электрической тяги

Под коэффициентом полезного действия электрической тяги понимают КПД всей системы, включая КПД установок для вырабатывания, передачи, преобразования и потребления энергии. В каждом звене этой системы существуют потери энергии, которые учитываются при определении коэффициента полезного действия всей системы.

Коэффициент полезного действия у электровоза 2ЭЛ4 88%.

Коэффициент полезного действия электрической тяги рассчитывается произведением КПД звеньев, составляющих систему :

(13)

где - КПД электрической тяги;

- КПД электростанции;

- КПД повышающего трансформатора;

- КПД линии электропередачи;

- КПД тяговой подстанции;

- КПД контактной сети;

- КПД електровоза.

В результате получаем:

Переведём в проценты и получим коэффициент полезного действия электрической тяги:

.

По результатам сравнения характеристик локомотивов делаем вывод: так как величина удельной работы электровоза 2ЭЛ4 больше величины удельной работы тепловоза 2ТЭ10М, то электровоз 2ЭЛ4 эффективнее тепловоза 2ТЭ10М.

КПД электровоза также выше, чем КПД тепловоза. Как мы можем заметить, наименьший КПД при подсчёте коэффициента полезного действия электрической тяги имеет производство электроэнергии на электростанциях. Однако в данной формуле используется КПД для тепловых электростанций, доля которых в энергетике России 48 - 49%. Атомные, гидроэлектростанции имеют значительно больший КПД, что соответственно увеличивает КПД электрической тяги. Что же касается ДНР, в которой в данный момент эксплуатируются преимущественно тепловые электростанции (очень маленький процент электроэнергии производится ветрогенераторными электростанциями), то и здесь коэффициент полезного действия электротяги занижен, так как в формулу внесены устаревшие данные. С развитием технологий, науки и техники КПД тепловых электростанций возросло до 55 %. К сожалению, информацию о КПД электростанций, работающих в ДНР, в открытых источниках найти не удалось. То есть, реальный КПД электрической тяги выше, чем рассчитанный в этой работе.



5. Техническая характеристика электровоза 2ЭЛ4

Номинальное напряжение, В 3000

Формула ходовой части2(2₀-2₀)

Колея, мм 1520

Номинальная нагрузка от оси на рельсы, кН(тс)235 (24,0)

Разность поколесной (для одной оси) нагрузки, кН (тс),

не более4,9(0,5)

Мощность часового режима на валах тяговых двигателей,

кВт, не менее6200

Сила тяги часового режима, кН (тс), не менее434 (44,3)

Скорость часового режима, км/ч, не менее50

Мощность продолжительного режима на валах

тяговых двигателей, кВт, не менее5735

Сила тяги продолжительного режима, кН (тс), не менее391 (39,9)

Скорость продолжительного режима, км/ч, не менее52

Конструкционная скорость, км/ч 120

КПД в продолжительном режиме с учётом

вспомогательных нужд, не менее 0,88

Масса электровоза с 0,67 запаса песка, т 192

Электрическое торможение рекуперативное, реостатное

Мощность электрического тормоза на валах

тяговых двигателей, кВт, не менее:

рекуперативного 4500

реостатного 3500

Тормозное усилие, развиваемое электровозом в режиме

рекуперативного торможения, при скорости, не менее, кН:

- 120 км/ч 150

- 70 км/ч 325

- 50 км/ч 350

Номинальная длина электровоза по осям автосцепок, мм35004

Высота от головки рельса до рабочей поверхности полоза

токоприемника, мм

- в опущенном положении, не более 5050

- в рабочем положении5500-7000

Высота от головки рельса до оси автосцепки, мм 1060

Передаточное отношение зубчатой передачи88/27



6. Техническая характеристика тепловоза 2ТЭ10М

Вид работы магистральный

Формула ходовой части2(3₀-3₀)

Диаметр бандажа колеса по кругу катания1050 мм

Масса полностью экипированного тепловоза276 т

Масса экипировочных материалов

Топлива12600 кг

Масла3000 кг

Воды2900 кг

Песка2012 кг

Номинальная нагрузка от оси на рельсы, кН(тс)226 (23,0)

Мощность дизеля, кВт2210

Длительная сила, кН (тс),490 (49,9)

Конструкционная скорость, км/ч 100

Скорость продолжительного режима, км/ч, не менее 24,6

Тип дизеля10Д100

Тип передачи мощности электрическая передача постоянного тока

Тип тягового генератора ГП-311Б

Тяговые электродвигатели ЭД-118Б

Высота по вентилятору кузова, мм 4948

Ширина по кузову, мм 3250

Номинальная длина тепловоза по осям автосцепок, мм 33938



7. Особенности конструкции тепловоза 2ТЭ10М

Тепловоз 2ТЭ10М состоит из двух одинаковых по конструкции секций, соединённых автосцепкой СА-3. Для прохода из секции в секцию служит переходная площадка, закрытая брезентовым суфле.

При необходимости каждая секция может использоваться самостоятельно. Всё силовое и вспомогательное оборудование расположено в кузове с несущей главной рамой. Дизель 10Д100 и главный (тяговый) генератор ГП-311Б расположены на общей поддизельной раме и соединены между собой полужёсткой пластинчатой муфтой.

Дизель 10Д100 более экономный по сравнению с другими тепловозными дизелями, используемыми на отечественных тепловозах, строившихся в то время. Достигнуто это применением газотурбинного наддува и промежуточного охлаждения наддувочного воздуха. Преимуществом дизеля 10Д100 является также высокая степень унификации его деталей с деталями дизеля 2Д100. Для подачи воздуха в цилиндры дизеля применена двухступенчатая система наддува: первая ступень - два автономных турбокомпрессора ТК-34Н-04С, вторая - приводной вентилятор центробежного типа.

Главный генератор представляет собой электрическую машину постоянного тока с независимым возбуждением и принудительной вентиляцией. Выработанный главным генератором ток подаётся на шесть тяговых двигателей ЭД-118А или ЭД-118Б. Подвешивание тяговых двигателей - опорно-осевое.

При пуске дизеля генератор работает в режиме электродвигателя с последовательным возбуждением, получая питание от аккумуляторной батареи, расположенной в специальных ящиках, установленных на раме. Аккумуляторная батарея служит также для освещения тепловоза во время стоянок при неработающем дизеле и для питания радиостанции.

С дизелем соединены все вспомогательные устройства. От переднего распределительного редуктора через карданные валы приводится в движение вал двухмашинного агрегата, расположенного под полом кабины машиниста. Двухмашинный агрегат состоит из генератора-возбудителя типа В600 и вспомогательного генератора типа ВГТ 275/120. Последний используется для освещения, цепей управления и зарядки аккумуляторных батарей. От переднего распределительного редуктора через гидромуфту работает вентилятор охлаждения тяговых двигателей первой тележки. Компрессор КТ7 приводится в действие от вала главного генератора через вал распределительного редуктора и пластинчатую муфту.

Вал вентилятора охлаждения главного генератора вращается верхним коленчатым валом дизеля через карданный вал, эластичную муфту и одноступенчатый конический редуктор, установленный на станине, прикреплённой к главному генератору. Воздух для охлаждения генератора подаётся вентилятором через всасывающий канал, на входе в который помещён сетчатый фильтр.



8. Контрольные вопросы

8.1 Вопрос 1 История развития транспорта

Дороги в нашем мире стали появляться вместе с культурным развитием человечества.

Большой скачок в дорожном строительстве произошел с появлением колесного транспорта. Первые дорожные сети появились в Ассирии, затем в Персии, а на рубеже эпох самая большая сеть дорожных путей возникла в Древнем Риме. Дороги, покрытые камнем, появлялись в империи Ахеменидов, Хеттском царстве, Ассирии. В это же время начинают строиться мосты, изобретается технология выравнивания дорог.

В Древнем Риме находилась самая большая дорожная сеть в мире. При завоевании новых территорий жителям великой империи нужно было налаживать передвижение по ней.

Уже в 5 веке до нашей эры существовали нормы строительства римских дорог. В зависимости от важности они делались различной ширины, одни обеспечивали беспрепятственное двустороннее прохождение только лошадей, другие колесниц.

О том, что для перевозки тяжеловесных грузов необходимы транспортные средства, человечество стало догадываться практически со времен собственного возникновения. Так появились на свет древние транспортные средства - плот, лодка, повозка. В окружающем мире человек в основном видит движение линейное. Поэтому идея колеса, соединяющего вращение обода с поступательным движением оси, была далеко не очевидной и требовала немалой изобретательности.

Чуть позже люди примерились использовать в целях транспортировки животных, самыми распространенными из которых были, конечно же, лошади. Конный транспорт довольно долго считался наиболее продуктивным, и ему не предлагалось никаких конкурентоспособных альтернатив.

Идея создания рельсовой транспортировки пришла в мысль представителям человечества еще в древние времена. Так, в Древней Греции существовал так называемый диолк, представляющий собой каменный путь, по которому волоком перемещали тяжеловесные корабли через Коринфский перешеек. Тогда в роли направляющих выступали глубокие желоба, в которых были размещены смазанные животным жиром полозья.

Одними из наиболее приближенных прообразов современного железнодорожного полотна стали деревянные рельсы, возникшие в шахтах Германии и соседних к ней регионов в XVI веке. В то время по деревянным рельсам перемещали груженые вагонетки, колеса которых, как и в наше время, были исполнены с использованием своеобразных гребней (реборд), препятствующих частому сходу вагонеток с колеи.

В Британии XVI столетия также был зафиксирован факт использования рельсовых путей из дерева для перемещения грузов в вагонетках. А уже спустя два века в XVIII столетии на смену деревянным рельсам пришли их собратья, выполненные из гораздо более износостойкого материала - железа.

Впервые железная дорога проектировалась не только для грузовых, но также и для пассажирских перевозок.

В сентябре 1825 года произошло торжественное открытие первой в истории человечества железной дороги, предназначенной для общественного пользования. В этот день поезд длиной в 33 вагона, которыми послужили груженые повозки, с тепловозом под персональным управлением самого Джорджа Стефенсона отправился со станции Дарлингтон. Скорость движения локомотива составляла 8 км/ч. Из 33 вагонов, находящихся в составе поезда, лишь 12 были нагружены мукой и углем, в остальных находились первые пассажиры, общая численность которых составила около шестисот человек.

Создание паровой машины как универсального теплового двигателя явилось важной вехой в развитии всего человечества и послужило первым шагом к созданию железнодорожного транспорта.

Идеи по созданию железных дорог в Российской империи начали появляться еще в 1820-х годах, вскоре после запуска первой линии в Англии. Выдвигались предложения построить первую железную дорогу от Санкт-Петербурга до Москвы, Твери или Рыбинска. Однако все эти проекты были встречены недоверием со стороны правительства из-за большой стоимости, а также из-за неуверенности в надежности работы железной дороги в условиях русской зимы.

Днем рождения российской железнодорожной отрасли считается начало испытаний первого русского паровоза в августе 1834 года. Он был построен механиками и изобретателями Ефимом Алексеевичем Черепановым (1774-1842) и его сыном Мироном Ефимовичем (1803-1849) для транспортировки руды на Выйском заводе в Нижнем Тагиле. Паровая машина, названная "сухопутным пароходом", могла перевозить более 200 пудов тяжестей (около 3,2 т) со скоростью 12-15 верст в час (13-17 км/ч).

Первая в России общедоступная пассажирская железная дорога, Царскосельская, была открыта в 1837 году и соединяла Санкт-Петербург с Царским Селом, паровозы для нее были заказаны в Англии.

1 февраля 1842 года императором Николаем I был подписан указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург - Москва протяженностью 650 км. 13 ноября 1851 года состоялось ее официальное открытие. При строительстве линии была выбрана ширина колеи в 1 тыс. 524 мм (5 футов) - впоследствии она стала стандартом на железных дорогах России (с 1980-х годов железные дороги в СССР были переведены на совместимую колею 1 тыс. 520 мм).

17 марта 1891 года император Александр III поручил своему сыну Николаю Алексеевичу, будущему императору Николаю II, "приступить к постройке сплошной через всю Сибирь, железной дороги, имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений". Завершилось строительство Транссибирской магистрали 18 октября (5 октября по старому стилю) 1916 года со сдачей в эксплуатацию трехкилометрового моста через Амур рядом с Хабаровском.

Еще до окончания строительства Транссибирская магистраль дала толчок развитию Сибири, в 1906-1914 годах в восточные регионы переселились с ее помощью более 3 млн человек. По состоянию на 2017 год Транссиб является самой длинной железной дорогой в мире (9 тыс. 288,2 км).

К 1916 году сложился каркас современной железнодорожной системы России: были построены все основные радиусы железных дорог Москвы и Санкт-Петербурга, в 1908 году запущено движение по кольцевой железной дороге в Москве (ныне - Московское центральное кольцо, МЦК). Общая протяженность железных дорог, включая подъездные пути, превысила 80 тыс. км.

В 1920-х годах началась электрификация советских железных дорог. Первый электропоезд был запущен 13 мая 1926 года на территории современного Азербайджана по пригородному маршруту между Баку и Сабунчи. 1 октября 1929 года электропоезда связали Москву и Мытищи. В 1932 году в СССР были построены первые электровозы.

Железные дороги сыграли важнейшую роль во время Великой Отечественной войны 1941-1945 годах: для нужд фронта было перевезено 20 млн вагонов, по ним эвакуировали мирных жителей и целые заводы, перевозили раненых. Железная дорога продолжала действовать несмотря на то, что на ее объекты гитлеровская авиация сбросила 44% всех авиабомб, предназначенных для СССР.

В 1956 году в СССР был выпущен последний паровоз - П36-0251. К 1980 году железные дороги Советского Союза были окончательно переведены на тепло- и электротягу.

В 1960-1980-е годы особенно активно строились железные дороги к месторождениям природных ископаемых Сибири. В 1984 году было открыто движение по Байкало-Амурской магистрали.

В 1984 году в СССР была начата регулярная эксплуатация первого скоростного электропоезда - ЭР200. Он курсировал между Москвой и Ленинградом, скорость достигала 200 км/ч. Время в пути составляло 4 ч 50 мин., но впоследствии сократилось до 3 ч 55 мин.

8.2 Вопрос 10 Тяговая характеристика локомотива. Расчётная сила тяги и расчётная скорость.

Тяговая характеристика локомотива - это зависимость силы тяги локомотива от скорости движения Fk(V).

Из механики известно, что мощность Р определяется произведением вращающего момента на частоту вращения - Р=М Ч n. Зная образование силы тяги, это же выражение обозначим как Р=Fk Ч V, где мощность Р измеряется в Вт, сила тяги Fк измеряется в Н, скорость движения V измеряется в м/с. В тяговых расчетах мощность Р выражается в кВт, сила тяги Fк выражается в кН, а скорость движения V выражается в км/ч, поэтому формула будет иметь вид:

, кВт .

Переводной коэффициент м/с в км/ч 3,6.

Из этого выражения следует, чтобы водить поезда большего веса и с большей скоростью, необходимы мощные локомотивы. Это необходимо для преодоления крутых затяжных подъемов поездами большей массы и сохранением высокой скорости движения. Но при этом при следовании по спускам и площадкам не требуется большой силы тяги, и мощность локомотива будет недоиспользована.

На тепловозах устанавливать дизели большой мощности не возможно из-за их больших габаритов и большого веса. Поэтому на тепловозах скорость движения по расчетным подъемам около 25 км/ч. Если же необходимо сократить время движения увеличением скорости движения, то необходимо понизить силу тяги, а значит уменьшить массу состава.

Чтобы использовать мощность локомотива в полном объеме на различных профилях, необходимо Рк = Fк Ч V = Сonst.

Такая графическая зависимость между силой тяги и скоростью движения для тепловозов будет иметь вид гиперболы и осуществляется автоматически.

Тяговая характеристика локомотива имеет ограничение силы тяги по сцеплению колес колесных пар с рельсами и ограничение силы тяги по максимальной скорости движения.

Переход с участка характеристики зависимости силы тяги ограниченной сцеплением колес колесных пар с рельсами от скорости движения Fк сцеп(V) на тяговую характеристику у тепловозов осуществляется при скорости 12ч20 км/ч, у электровозов - при скорости 45ч60 км/ч.

У электровозов мощность электродвигателей можно увеличивать в нужный момент за счет получения дополнительной электроэнергии из контактной сети для увеличения величины электрического тока, а, значит, и силы тяги.

При протекании электрического тока происходит нагрев обмоток тяговых электродвигателей. Тепло от тяговых электродвигателей отводится вентиляторами. При длительной работе электродвигателей с большими токами мощность вентиляторов может оказаться недостаточной. Может произойти перегрев обмоток тяговых электродвигателей, разрушение изоляции и, как следствие, короткое замыкание и пожар. Чтобы этого не произошло, необходимо регулировать величину силы тока в зависимости от времени работы электродвигателей под этим током.

Различают два режима работы электродвигателей: часовой и продолжительный (длительный).

При часовом режиме по обмоткам электродвигателя пропускают максимальный электрический ток, который в течение часа не перегреет обмотки электродвигателя при нормальной вентиляции выше нормы (145°С).

При продолжительном режиме пропускается максимальной величины электрический ток, который не перегревает обмотки электродвигателя в течение неограниченного времени. При испытаниях электродвигателей за продолжительный период считается промежуток времени 6 часов.

Сила тяги, полученная при продолжительном режиме работы тяговых электродвигателей, называется расчетной Fкр , а скорость, соответствующая этой силе тяги, также называется расчетной Vр .

Для грузовых тепловозов расчетная скоростьVр =20ч25 км/ч, а для грузовых электровозов расчетная скорость Vр =43ч47 км/ч.

Отсюда вывод: электровозы обеспечивают прохождение трудных подъемов поездами одинаковой массы за меньшее время, чем тепловозы. В этом главное преимущество электровозов.



8.3 Вопрос 29 Классификация вагонного парка

В состав вагонного парка входят пассажирские и грузовые вагоны. В зависимости от технических характеристик вагоны классифицируют следующим образом: по числу осей (четырех-, шести-, восьми- и многоосные); по виду материала и технологии изготовления кузова (цельнометаллические, с деревянной или металлической обшивкой, с кузовом из легких сплавов); по грузоподъемности, массе тары вагона, нагрузке на 1 пог. м пути, габариту подвижного состава и другим показателям.

Парк пассажирских вагонов включает в себя цельнометаллические четырехосные вагоны для перевозки пассажиров, вагоны-рестораны, почтовые, багажные, почтово-багажные вагоны и вагоны специального назначения (вагоны-клубы, вагоны-лаборатории, служебные, санитарные и др.).
Устройство пассажирских вагонов зависит от дальности перевозок.

По назначению эти вагоны бывают дальнего, межобластного и пригородного сообщения. Вагоны дальнего следования подразделяют на мягкие и жесткие, купейные (два или четыре места в купе) и некупейные. В вагонах межобластного сообщения мягкие кресла расположены в общем пассажирском салоне.

Пассажирские вагоны оборудованы устройствами отопления, вентиляции и освещения. Отопление может быть водяным или электрическим. В вагонах современной постройки применяется комбинированное водяное отопление (нагрев воды может осуществляться электронагревателем и твердым топливом). Вагоны оборудованы приточной принудительной вентиляцией (подогретый и очищенный воздух подается по воздушному желобу во все отделения вагона) и специальными установками для кондиционирования воздуха. Такие установки обеспечивают определенную влажность и температуру воздуха при давлении, несколько превышающем атмосферное, что предотвращает попадание наружного воздуха в вагон через негерметичные соединения. Освещение в пассажирских вагонах электрическое. Электроэнергию для каждого вагона вырабатывают генераторы, приводимые в действие от оси колесной пары вагона или специального вагона-электростанции, находящегося в поезде. В электропоездах вагоны освещаются от контактной сети через специальные установки, расположенные в моторных вагонах. На станциях и при малой скорости следования питание вагонов электроэнергией происходит от аккумуляторных батарей, заряжаемых во время движения. В последнее время широкое распространение нашло люминесцентное освещение.

В состав парка грузовых вагонов входят крытые вагоны, платформы, полувагоны, цистерны, изотермические вагоны и вагоны специального назначения.
Крытые вагоны предназначены для перевозки разнообразных грузов, обеспечения их сохранности и защиты от воздействия атмосферы. Эти вагоны, оснащенные соответствующим оборудованием, могут быть использованы и для массовой перевозки людей.

Кузов крытого вагона имеет в каждой из боковых стен задвижные двери и по два люка с металлическими крышками. Люки служат для освещения, вентиляции и загрузки вагонов сыпучими грузами. Крытые вагоны, выпускаемые в настоящее время, имеют металлический кузов и расширенный дверной проем.

На платформах перевозят длинномерные, громоздкие и тяжеловесные грузы. Платформы оборудуют невысокими откидными металлическими бортами и приспособлениями для установки стоек, необходимых при перевозке бревен, столбов, досок и т. п.

Для перевозки крупнотоннажных контейнеров массой брутто 10, 20 и 30 т выпускают специальные четырехосные платформы, снабженные фитингами -- устройствами для установки и крепления контейнеров.
Полувагоны -- наиболее распространенный тип вагонов грузового парка. Они служат в основном для перевозки навалочных сыпучих грузов, таких, как уголь, руда, кокс, щебень, гравий и др. В полу кузова, вдоль боковых стен, предусмотрены разгрузочные люки, через которые сыпучий груз самотеком разгружается по обе стороны полувагона. Погрузку в полувагон длинномерных грузов и самоходного транспорта осуществляют через двери.

На железных дорогах применяют четырех- и восьмиосные полувагоны, у которых боковые стены и торцевые двери кузова имеют металлическую обшивку. Выпускают также полувагоны с глухим кузовом, без разгрузочных люков; их разгружают на вагоноопрокидывателях.

Разновидностью полувагонов являются так называемые вагоны-хопперы для перевозки сыпучих и пылевидных грузов (щебень, гравий, песок, цемент, зерно и др.) грузоподъемностью 50 т. Хопперы имеют высокие боковые стены. Для перевозки грузов, которые необходимо защитить от атмосферных осадков, используют полувагоны с крышей. Их торцевые стены наклонены к середине вагона, где расположены разгрузочные люки.

На внутренних путях крупных металлургических заводов руду и строительные сыпучие материалы перевозят преимущественно полувагонами-самосвалами, называемыми думпкарами. Это четырехосные полувагоны грузоподъемностью 60 т и более с кузовом прямоугольной формы, снабженные пневматическим устройством для разгрузки, при выполнении которой кузов наклоняется и одновременно открывается борт с соответствующей стороны.

Жидкие грузы (нефть, керосин, бензин, масло, кислоты и т.п.) перевозят в цистернах. Цистерна представляет собой специальный металлический сварной резервуар (котел) цилиндрической формы, имеющий в верхней части люки для наливания груза, очистки и ремонта. Разнообразие грузов обусловливает существенные различия в конструкции цистерн. В зависимости от вида перевозимых грузов цистерны могут быть разделены на две группы:

общего назначения -- для перевозки нефтепродуктов широкой номенклатуры;

специальные -- для перевозки отдельных видов грузов.
Цистерны общего назначения подразделяют на используемые для перевозки светлых (бензин, лигроин и т. п.) и темных (нефть, минеральные масла и т.п.) нефтепродуктов. Внутренняя поверхность цистерн, в которых перевозят кислоты, покрыта защитным слоем (резина, свинец), предохраняющим металл от разрушающего действия кислот. В этих же целях котлы цистерн изготавливают из кислотоупорных металлов -- коррозионно-стойкой стали, алюминия. Цистерны для перевозки молока выполняют из аналогичной стали, покрытой снаружи теплоизолирующим слоем. Вязкие нефтепродукты перевозят в цистернах, оборудованных паровой рубашкой, что значительно упрощает и ускоряет слив предварительно разогретых грузов.

Изотермические вагоны используют в летнее время для перевозки скоропортящихся грузов (мясо, рыба и др.), а зимой -- грузов, теряющих свои качества при замерзании (овощи, фрукты, молоко и др.). Для поддержания в вагонах необходимой температуры их оборудуют приборами охлаждения и отопления, а кузова снабжают тепловой изоляцией. Изотермические вагоны соединяют в рефрижераторные секции по пять единиц. При этом в одном вагоне размещаются обслуживающая бригада механиков, дизель-электростанция и холодильное оборудование. Для перевозки скоропортящихся грузов применяют также автономные рефрижераторные вагоны, оборудованные холодильными агрегатами и дизель-генераторными установками с автоматическим (без обслуживающего персонала) управлением. Помимо универсальных изотермических вагонов, используемых для перевозки скоропортящихся грузов, находятся в эксплуатации и специализированные вагоны для транспортирования живой рыбы, молочных и других продуктов.

Вагоны специального назначения предназначены для грузов, требующих особых условий перевозки. Например, транспортерами перевозят громоздкие и тяжеловесные машины и оборудование. Транспортеры -- это многоосные платформы (12, 16, 20 и более осей) грузоподъемностью 130, 180, 230 и 300 т. К специальным относятся также вагоны для перевозки скота, живой рыбы, битума, легковых автомобилей и вагоны, предназначенные для технических и бытовых нужд железных дорог: вагоны-мастерские, вагоны восстановительных и пожарных поездов. Состав оборудования этих вагонов определяется их назначением.

Для перевозки различных грузов, в том числе штучных изделий, домашних вещей и др., используют деревянные или металлические контейнеры с массой брутто 3, 5, 20 т и более. При перевозке на платформах или в полувагонах контейнеры закрепляют соответствующими приспособлениями. Чтобы избежать перегрузки из вагонов в автомашины, применяют специальные контейнеры большой грузоподъемности, приспособленные для подкатки под них автомобильных шасси. Такие контейнеры называют контрейлерами.



Список используемой литературы

1. Бегагоин Э.И., Пышный И.М., Тихонов В.А. Тяговые расчеты поездной работы электроподвижного состава. - Екатеринбург.:издательство УрГУПС, 2014, - 34 с.

2. http://docplayer.ru/26817262-Metodicheskie-rekomendacii-dlya-obuchayushchihsya-po-vypolneniyu-kursovoy-raboty.html

3. Правила тяговых расчетов для поездной работы / ВНИИЖТ-М.: Транспорт, - 1985. - 287с.

4. М.М. Филипов, М.М. Уздин. Железные дороги. Общий курс: Учебник для вузов. - 4-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1991. - 295 с.

5. П.И.Борцов, В.А.Валетов. Подвижной состав и основы тяги локомотивов. М.: Транспорт, -1990. - 336 с.

6. С.П. Филонов тепловозы 2ТЭ10М и 3ТЕ10М.-М.: -Транспорт, 1986,

- 288 с.

7. Раков В.А. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза (1966-1975гг.). -М.:Транспорт, 1975, -213 с

8. Электровоз 2ЭС4К. Руководство по эксплуатации. ИДМБ.661141.004 РЭ.

9. Рудая К. И. Электрическое оборудование тепловозов. Устройство и ремонт. 5-е издание., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1981. - 287 с



Приложение А

Спецификация к чертежу №1

Позиция	Обозначение	Наименование	Количество (на секции)
1	ГП-311Б	Тяговый генератор	1
2		Вентилятор охлаждения тягового генератора	1
3		Нагнетатель второй ступени	1
4	10Д100	Дизель	1
5		Выпускное устройство	1
6		Турбокомпрессор	1
7		Колесо вентилятора	1
8		Вал карданный	1
9		Секции воздушного радиатора	1
10		Топливный бак	1
11		Камера аппаратная (высоковольтная)	2
12		Вентилятор охлаждения тяговых двигателей	2
13		Маслопрокачивающий агрегат	2
14		Редуктор распределительный	2
15		Теплообменник	1
16		Автоматический привод гидромуфты	1
17	ВС-652	Синхронный подвозбудитель	1
18	ТПНЖ-550	Батарея аккумуляторная	1
19	КТ-7	Компрессор	1
20	А-706Б	Двухмашинный агрегат	1



Приложение Б

Спецификация к чертежу №2

Подобные документы

• Расчет тягово-энергетических характеристик тепловоза 2ТЭ121

  Характеристика электрической передачи мощности заданного локомотива. Расчёт основных параметров передачи мощности тепловоза в длительном режиме, тяговой характеристики тепловоза и его КПД, силы тяги локомотива, ограниченной сцеплением колеса с рельсами.
  
  курсовая работа [36,0 K], добавлен 25.05.2010
  

• Сравнение основных показателей тепловозной и электрической тяги (ТЭМ2У и ВЛ40)

  Определение удельного сопротивления тепловоза и электровоза, полного сопротивления поезда. Расчет средней скорости движения поезда, по участку используя различные режимы тяги для тепловоза и электровоза. Сравнение видов тяги по расходу энергоресурсов.
  
  курсовая работа [235,8 K], добавлен 14.09.2013
  

• Проект пассажирского тепловоза с постоянно-постоянной передачей мощностью 2200 кВт

  Расчёт и построение тяговых и экономических характеристик проектируемого тепловоза. Определение касательной мощности тепловоза и передаточного отношения тягового редуктора колесно-моторных блоков. Динамическое вписывание тепловоза в кривой участок пути.
  
  курсовая работа [1,1 M], добавлен 07.04.2014
  

• Сравнение пассажирского тепловоза и электровоза

  Основное сопротивление движения при различных видах тяги. Расчет средней скорости движения и времени хода по участку. Определение касательной мощности локомотивов, расхода энергоресурсов различных видов тяги. Сравнение Тепловоза ТЭП70 с электровозом ЧС7.
  
  курсовая работа [1,1 M], добавлен 15.02.2016
  

• Сравнение основных показателей тепловозной и электрической тяги

  Классификация сил препятствия, определение основного удельного сопротивление локомотива (тепловоза и электровоза) и средней скорости движения по участку при различных режимах тяги. Продолжительность хода поезда и сравнение расхода энергоресурсов.
  
  курсовая работа [78,4 K], добавлен 08.03.2009
  

• Расчёт тепловоза на конструктивной основе существующего образца

  Касательная полезная мощность. Расчёт и построение тяговой характеристики тепловоза. Определение передаточного числа зубчатой передачи. Выбор и обоснование основных элементов экипажной части. Определение критической скорости движения тепловоза.
  
  курсовая работа [830,1 K], добавлен 04.01.2014
  

• Подвижной состав железной дороги

  Определение технико-экономических параметров тепловоза и показателей работы дизеля. Изучение водяной, масляной, топливной систем тепловоза. Расчёт массы поезда, тяговой характеристики, удельной силы тяги локомотива. Расположение оборудования на тепловозе.
  
  курсовая работа [2,1 M], добавлен 08.06.2016
  

• Тяговые расчеты тепловоза 2ТЭ10М

  Определение массы состава при движении поезда по расчетному подъему. Построение диаграмм удельных сил, действующих на поезд. Расчет скорости и времени хода поезда графическим методом. Расход топлива тепловоза. Проверка тяговых машин локомотивов на нагрев.
  
  курсовая работа [823,3 K], добавлен 23.05.2015
  

• Определение основных параметров и компоновка оборудования автономного локомотива

  Выбор основных параметров силовой установки и вспомогательного оборудования локомотива. Описание конструкции локомотива. Технические данные тепловоза 2ТЭ116. Особенности конструкции, компоновка и основная техническая характеристика дизеля 1А-5Д49.
  
  курсовая работа [2,5 M], добавлен 27.08.2009
  

• Гідропередача тепловоза ТГМ-6

  Дослідження принципів і закономірностей роботи гідравлічної передачі тепловоза, визначення її параметрів та будови. Опис та технічна характеристика тепловоза. Побудова навантажувальних характеристик гідроапаратів. Опис кінематичної схеми гідропередачі.
  
  курсовая работа [216,0 K], добавлен 26.12.2010
  

• Расчет электрической передачи мощности тепловоза

  Основные параметры электрической передачи мощности локомотива. Определение рациональной величины передаточного отношения тягового редуктора. Параметры и характеристики электрического тормоза проектируемого тепловоза. Скорость тепловоза и тяговое усилие.
  
  курсовая работа [535,6 K], добавлен 25.05.2009
  

• Тяговые расчеты для магистральных железных дорог

  Анализ и подготовка продольного профиля пути для выполнения тяговых расчетов. Определение веса состава грузового поезда с учетом ограничений по условиям его эксплуатации. Сравнение тяговых энергетических показателей работы тепловоза и электровоза.
  
  курсовая работа [459,1 K], добавлен 27.02.2016
  

• Организация эксплуатационной работы отделения дороги

  Сравнение технических характеристик локомотивов. Расчет инвентарного парка локомотивов и измерителей их работы. Эффективность применения электрической и тепловозной тяги. Сферы экономически целесообразного применения электрической и тепловозной тяги.
  
  дипломная работа [455,0 K], добавлен 16.06.2015
  

• Теория электрической тяги

  Электромеханические характеристики колесно-моторного блока. Расчет и построение тяговых характеристик электровоза, их ограничения. Подготовка профиля и плана пути для тяговых расчетов. Вес состава, его проверка. Расчет удельных сил, действующих на поезд.
  
  курсовая работа [151,4 K], добавлен 22.11.2016
  

• Проектирование и расчет тепловоза ТЭП 70

  Устройство тепловоза и расположение агрегатов, его основные геометрические размеры. Расчет рессорного подвешивания и динамические качества локомотива. Кинематическая схема привода вспомогательных агрегатов. Определение динамических параметров тепловоза.
  
  курсовая работа [534,9 K], добавлен 14.11.2011
  

• Расчет основных параметров систем обеспечения тепловоза

  Компоновочная схема, основное и вспомогательное оборудование проектируемого тепловоза. Расчет охлаждающих устройств и параметров вентилятора. Расчет электротяговых характеристик колесно-моторного блока, передаточного числа тягового редуктора тепловоза.
  
  курсовая работа [367,5 K], добавлен 23.12.2015
  

• Определение основных параметров тепловоза ТЭ-116

  Характеристика основных параметров тепловоза и выбор конструкции экипажной части. Опорно-возвращающее устройство и передача силы тяги. Конструктивные особенности тележки. Колесная пара и ударно-тяговое устройство. Выбор оборудования и его компоновка.
  
  курсовая работа [1,9 M], добавлен 12.03.2009
  

• Расчет тяговой характеристики локомотива

  Построение расчетной тяговой характеристики заданного типа локомотива. Определение основного средневзвешенного удельного сопротивления вагонного состава в функции скорости. Масса вагонного состава. Расчет механической работы силы тяги локомотива.
  
  курсовая работа [180,5 K], добавлен 23.07.2015
  

• Расчет электрической передачи тепловоза

  Скоростная, магнитная и тормозная характеристики электрической передачи мощности тепловоза. Разработка схемы регулирования мощности генератора. Расчёт и построение тяговой характеристики тепловоза по рабочих характеристикам тягового электродвигателя.
  
  курсовая работа [2,2 M], добавлен 06.01.2017
  

• Тяги и приводы колесных пар тепловоза

  Использование индивидуального и групповых тяговых приводов для передачи вращающего момента от тягового электродвигателя или гидравлической передачи к движущим осям локомотива. Конструкция упругого зубчатого колеса тягового редуктора грузовых тепловозов.
  
  реферат [1,4 M], добавлен 27.07.2013
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам

Позиция	Обозначение	Наименование	Количество (на электровоз)
1	ТАсС-16-01	Токоприёмник	2
2	ПСН 235 У2	Преобразователь собственных нужд	2
3		Проходной изолятор	2
4	БПТР-65, БПТР-66	Блок тормозных резисторов	2
5		Главный резервуар
6		Блок пневматического оборудования	2