Борьба за живучесть судна и транспортная безопасность

Размещено на http://www.allbest.ru/

борьба за живучесть судна и транспортная безопасность



1. МЕЖДУНАРОДНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ В ОБЛАСТИ ОХРАНЫ СУДНА И ПОРТОВЫХ СООРУЖЕНИЙ

Охрана судов и портов

Терроризм вообще и терроризм на море в частности -- это тактика поведения, рассчитанная на то, что терроризуемый из-за опасения за свою жизнь или жизнь близких ему людей будет выполнять любое требование террористов. Под террористическим актом понимается посягательство на жизнь или иная форма насилия, совершаемого с целью оказать влияние на политику той или иной страны, группы стран или политической группировки.

Международный терроризм в отличие от внутригосударственного, подпадающего под исключительную юрисдикцию государства, в пределах которого совершается акт, имеет место в следующих случаях;

* когда террористический акт готовится или совершается за пределами государства, гражданами которого являются террористы или их жертвы;

* когда террористический акт направлен против лиц, пользующихся международной защитой, а также против иностранных средств передвижения, в том числе судов.

Международный терроризм на море направлен против иностранных объектов, физических лиц, являющихся гражданами иностранного государства, и их собственности. Его главная опасность состоит в том, что он угрожает безопасности мореплавания, попирает общепризнанный принцип свободы морей и нередко представляет угрозу миру, являясь в связи с этим тягчайшим преступлением международного характера.

Задача борьбы с международным терроризмом стала важной задачей всех государств.

Международные террористы неоднократно выбирали своей целью объекты морской индустрии. Было много случаев захвата судов с целью удовлетворения преступных замыслов посредством оказания давления на правительства стран: захват террористами в 1985 г. итальянского лайнера «Акилле Лауро» и убийство на его борту гражданина США, захват чеченскими террористами российских граждан на турецком судне «Аврасия», взрыв американского авианосца в водах Саудовской Аравии. Участившиеся случаи нападения на морские суда с применением оружия свидетельствуют об усилении международной составляющей в терроризме на море и повышении его опасности для международного сообщества в области использования водных пространств и ресурсов Мирового океана.

Трагические события 11 сентября 2001 г. в США стали последней каплей, подвигнувшей международное морское сообщество объединить усилия для выработки решительных действий не только по сопротивлению терроризму и экстремизму на объектах международной морской транспортной индустрии, но и по предупредительным действиям, направленным на повышение степени защищенности объектов;

Комитет по безопасности на море ИМО на протяжении 2002 г. осуществлял подготовительную работу для проведения Дипломатической конференции по морской защите, в задачи которой планировалось внесение значительных поправок в содержание Международной конвенции СОЛАС-74. Конференция, подготовленная при активной поддержке многих правительств и морских организаций, состоялась в декабре 2002 г. в лондонской штаб-квартире ИМО.

Среди множества вопросов, рассмотренных на конференции, была и проблема морской безопасности. 12 декабря 2002 г. Международная конвенция СОЛАС-74 была дополнена новой гл. XI-2 (Особые меры, по повышению уровня морской безопасности), затрагивающей пассажирские суда, грузовые суда валовой вместимостью от 500, в том числе скоростные суда, самоходные плавучие буровые установки, а также портовые средства. Правило XI-2/3 новой главы содержит Международный кодекс по охране судов и портовых средств (МК ОСПС). Согласно резолюции Дипломатической конференции, Кодекс вступает в действие с 1 июля 2004 г. с целью обеспечить последовательный стандартизированный подход к оценке опасности, что позволит уравновесить возможные риски за счет усиления безопасности судов и портовых объектов.



2. ЦЕЛИ И ТРЕБОВАНИЯ КОДЕКСА ОСПС

2.1 Основные цели и требования

1. Создание международной структуры, использующей сотрудничество между Договаривающимися правительствами, правительственными учреждениями, местными администрациями, представителями морского судоходства и портов для выявления угрозы и принятия мер, предупреждающих происшествия, связанные с нарушением охраны судов или портовых средств, используемых в международной торговле;

2. Распределение соответствующих ролей и ответственности между Договаривающимися правительствами, правительственными учреждениями, местными администрациями, представителями морского судоходства и портов на национальном и международном уровнях для обеспечения охраны на море;

3. Обеспечение заблаговременного и эффективного сбора и обмена информацией, связанной с охраной;

4. Предоставление методологии оценок охраны, так чтобы иметь готовые планы и процедуры реагирования на изменяющиеся уровни охраны;

5. Обеспечение уверенности в том, что в наличии имеются адекватные и надлежащие меры обеспечения охраны на море.

2.2 Функциональные требования

1. Сбор и оценку информации в отношении угроз охране и обмен такой информацией с соответствующими Договаривающимися правительствами;

2. Требование соблюдения протоколов связи для судов и портовых средств;

3. Предотвращение неразрешенного доступа на суда, портовые средства и в их районы с ограниченным доступом;

4. Предотвращение доставки на суда или на портовые средства неразрешенных предметов (оружие, зажигательные устройства) или взрывчатых веществ;

5. Обеспечение средствами подачи сигналов оповещения в случае происшествия или угрозы происшествия;

6. Требование наличия планов охраны судов и портовых средств, основанных на оценках охраны; и

7. Требование о подготовке персонала, учениях и занятиях для освоения планов охраны и процедур.



3. СИСТЕМА ОХРАНЫ СУДНА

3.1 План охраны судна

Каждое судно должно иметь на борту одобренный Администрацией (или от ее имени признанной в области охраны организацией) план охраны судна. Никакие изменения одобренного плана, касающиеся охраны судна и охранного оборудования, не должны задействоваться до тех пор, пока соответствующие поправки к плану на будут одобрены Администрацией (или от ее имени признанной в области охраны организацией).

Судовой план охраны готовится с учетом вероятных рискованных ситуаций, с которыми может столкнуться судовой экипаж, его способности и подготовки, возможности установления безопасных охраняемых зон на судне и средств наблюдения и обнаружения, которые имеются на судне.

Основными целями Плана являются:

1. Своевременная подготовка экипажа к осуществлению мер, обеспечивающих посто-янную готовность быстро и эффективно реагировать на возможные акты терроризма, а также к принятию мер по их предотвращению.

2. Предоставление рекомендаций капитану, лицу командного состава, ответствен-ному за охрану судна, и другому персоналу на борту судна, вовлеченному в систему охраны по выполнению мероприятий для различных уровней охраны, использованию процедур и инструкций применительно к охране, как на судне, так и во взаимо-отношениях судна с компанией, портовыми средствами, организациями и властями, несущими ответственность за охрану.

План должен содержать три уровня охраны:

Уровень охраны 1 означает обычный уровень, при котором постоянно должны поддерживаться минимальные соответствующие меры по обеспечению охраны;

Уровень охраны 2 означает повышенный уровень, при котором из-за повышенного риска происшествия, в течение некоторого периода времени должны поддерживаться соответствующие дополнительные меры по обеспечению охраны;

Уровень охраны 3 означает исключительный уровень, при котором в некотором ограниченном промежутке времени, в течение которого происшествие вероятно или неминуемо, должны поддерживаться дальнейшие особые меры по обеспечению охраны, хотя иногда невозможно определить конкретную цель нападения. При этом уровне охраны судно должно следовать указаниям, поступившим от тех, кто проводит ответные действия, связанные с происшествием или его угрозой. В плане охраны судна должны быть подробно изложены меры охраны, которые могут быть предприняты судном в тесном взаимодействии с теми, кто осуществляет ответные действия, и с портовым средством.

3.2 Судовые процедуры по охране судна

1. Меры по предотвращению того, чтобы на судне не оказались предназначенные для применения против людей, судов или портов оружие, опасные вещества и устройства, на перевозку которых нет разрешения; .

2. Определение участков ограниченного доступа и мер по предотвращению несанкционированного доступа к ним; .

3. Меры по предотвращению несанкционированного доступа на судно;

4. Процедуры ответных действий при угрозе происшествия или нарушении охраны, включая положения по поддержанию критически важных операций на судне или во взаимодействии судно/порт; .

5 Процедуры выполнения любых инструкций по охране, которые могут отдавать Договаривающиеся правительства при уровне охраны 3; .

6. Порядок эвакуации в случаях угрозы или при нарушении охраны; .

7. Обязанности персонала судна, имеющего ответственность в области охраны, а также другого персонала судна по вопросам охраны; .

8. Процедуры аудиторской проверки деятельности по охране; .

9. Процедуры проведения процесса обучения, тренировок и учений по плану; .

10. Процедуры взаимодействия с охраной портового средства; .

11. Процедуры периодического пересмотра плана и приведения его на уровень современности;

12. Процедуры сообщений о происшествиях, связанных с охраной; .

13. Сведения о лице командного состава, ответственном за охрану судна; .

14. Сведения о должностном лице компании по охране, включая его контактный. адрес, который доступен круглосуточно; .

15. Процедуры проведения проверки и периодичности испытаний, калибровки и технического обслуживания всего судового оборудования охраны, если оно имеется;

16. Указание мест размещения точек запуска судовой системы оповещения*;

17. Процедуры, инструкции и руководство по использованию судовой системы оповещения, включая испытания, включение, выключение и возврат в исходное положение, и по ограничению ложных сигналов тревоги. .

3.3 Полномочия и ответственность капитана

Капитан обладает исключительными полномочиями в принятии решений по обеспечению безопасности и охраны судна, а также обращению к Компании или любому правительству за помощью, если она требуется.

Капитан не ограничен ни Компанией, ни фрахтователем или любым лицом в праве принятия на свою ответственность любых решений, которые, по его профессиональному суждению, необходимы для поддержания должного уровня безопасности и охраны на судне. Это положение включает отказ в доступе на судно людям или их вещам, а также отказ принять любой груз.

Капитан судна несет полную ответственность за безопасность судна. При любом уровне охраны, включая уровень охраны 3, он может требовать разъяснений или изменений указаний от органов, принимающих меры реагирования на происшествие или его угрозу, если имеются основания полагать, что исполнение указаний может нанести ущерб безопасности судна.

Капитан, располагая предоставленными ему полномочиями и неся всю полноту ответственности за охрану и безопасность судна, судового персонала, груза и имущества, обеспечивает:

* организацию службы на судне, предусматривающую эффективные предупредительные или адекватные ответные меры при угрозе происшествия или несанкционированных действиях;

* распределение обязанностей, полномочий и ответственности судового персонала, вовлеченного в охрану;

* регулярное рассмотрение плана охраны судна на предмет его соответствия своему назначению на основе оценки охраны судна;

* плановое проведение учений и тревог по морской безопасности и охране судна.



4. ОРГАНИЗАЦИЯ ОСМОТРА СУДНА И КОНТРОЛЬ ДОСТУПА НА РАЗЛИЧНЫХ УРОВНЯХ ОХРАНЫ

4.1 Доступ на судно

Планом охраны судна должны быть предусмотрены меры охраны, относящиеся ко всем средствам доступа на судно, выявленным в ходе оценки охраны судна. В их число включаются: штормтрапы, посадочные трапы, посадочные аппарели, посадочные двери, бортовые иллюминаторы, окна и лацпорты, швартовные тросы и якорные цепи, краны и подъемные устройства.

Для каждого из них, применительно к каждому уровню охраны, планом должны быть определены соответствующие места, где должны применяться меры, обеспечивающие ограничение или запрет доступа. Планом охраны судна должны быть установлены типы ограничений или запретов, которые должны действовать при каждом из уровней охраны, а также средства приведения этих ограничений и запретов в действие.

Планом охраны судна должно предусматриваться ограничение доступа на судно, а также регистрация и контроль всех, кто привлекается к работе на судне в порту или на якоре. Это осуществляет вахтенный матрос у трапа судна в соответствии с должностной инструкцией и вахтенный помощник. Производится проверка личности всех лиц, желающих пройти на судно, и законность оснований их намерения. Проверяется:

* наличие удостоверений личности и направлений на судно у вновь поступивших членов экипажа;

* наличие у поставщиков и рабочих предписаний на выполнение работ и заказов в соответствии с заявкой судна. Контролируется количество людей и их личности согласно списку;

* наличие удостоверений личности посетителей и направлений с указанием цели визита.

Лица, не желающие или неспособные удостоверить свою личность и/или обосновать цель своего посещения, когда от них этого требуют, не должны допускаться на судно, а об их попытке проникновения на судно должно быть доложено лицу командного состава, ответственному за охрану судна, должностному лицу Компании, ответственному за охрану, должностному лицу портового средства, ответственному за охрану и национальным или местным органам, ответственным за охрану.

Для уровня охраны 1 планом охраны судна должны быть определены меры по контролю доступа на судно, среди которых могут быть следующие:

* проверка личности всех лиц, желающих пройти на судно, и обоснованности их намерения посредством проверки, например, предписаний о включении в экипаж, пассажирских билетов, посадочных пропусков, предписаний на выполнение работ и пр.;

* судно, во взаимодействии с портовым средством, должно обеспечить, чтобы были определены огражденные участки для проведения проверки и досмотра людей, багажа (включая переносимых на себе предметов), личных вещей, транспортных средств и их содержимого;

* судно, во взаимодействии с портовым средством, должно обеспечить, чтобы перевозочные средства, подлежащие погрузке на предназначенное для перевозки автомобилей судно, до погрузки подвергались досмотру с повторяемостью, требуемой планом;

* отделение прошедших проверку лиц и их личных вещей от еще не прошедших проверки;

* отделение пассажиров, осуществляющих посадку, от пассажиров, осуществивших высадку;

* указание мест доступа, которые должны быть перекрыты или охраняться для предотвращения несанкционированного доступа;

* перекрытие, посредством запирания либо другими средствами, доступа на неохраняемые участки, примыкающие к участкам, на которые имеют доступ пассажиры и посетители;

* проведение со всем экипажем судна инструктажей по вопросам охраны, касающихся возможных видов угрозы, порядка докладов о подозрительных лицах, объектах либо действиях, а также необходимости проявлять бдительность.

При уровне охраны 1 все желающие пройти на судно должны рассматриваться как потенциальные объекты досмотра. Повторяемость такого досмотра, включая досмотр по случайному выбору, должна быть оговорена в одобренном плане и должна одобряться Администрацией особо. Лучше всего, когда такие досмотры могут быть предприняты портовым средством в тесном сотрудничестве с судном и в непосредственной близости к нему. Члены экипажа судна не должны привлекаться к досмотру других членов экипажа и их личного имущества, за исключением ситуаций, когда для этого есть явные основания, имеющие отношения к охране. Любой такой досмотр должен проводиться так, чтобы полностью принимались в расчет права человека и не наносился ущерб человеческому достоинству.

Для уровня охраны 2 планом должны устанавливаться меры охраны, подлежащие применению для противодействия повышенному риску происшествия, влияющего на защищенность, и направленные на обеспечение повышенной бдительности и более тесного контроля, которые могут включать:

* назначение дополнительных людей для обхода участков палубы в нерабочее время с целью предотвращения несанкционированного доступа;

* ограничение количества мест доступа на судно, определение тех мест, которые должны быть закрыты, и средств их надлежащего закрытия;

* принятие мер противодействия проникновению на судно со стороны воды, включая, например, организацию шлюпочного дозора во взаимодействии с портовым средством;

* установление, в тесном сотрудничестве с портовым средством, зоны ограниченного доступа со стороны борта, обращенного к берегу;

* увеличение частоты и тщательности досмотра людей, личных вещей и транспортных средств, принимаемых на судно;

* сопровождение посетителей судна;

* проведение дополнительных, целенаправленных инструктажей всего экипажа, обращенных на какие бы то ни было выявленные виды угрозы, и вновь акцентирующих внимание на порядке докладов о подозрительных лицах, объектах или действиях и подчеркивающих необходимость повышенной бдительности;

* выполнение полного или частичного обыска судна.

Для уровня охраны З в плане должны быть подробно изложены меры, которые могут включать:

* уменьшение количества мест доступа доходного контролируемого места;

* предоставление доступа только лицам, проводящим ответные действия; связанные с происшествием или его угрозой;

* указания людям на борту;

* приостановку посадки или высадки;

* приостановку грузовых операций, доставок и пр.;

* эвакуацию людей с судна;

* перестановку судна;

* подготовку к полному или частичному обыску судна.

4.2 Участки ограниченного доступа на судне

В плане охраны судна должны быть определены участки ограниченного доступа, которые должны вводиться на судне, указаны их границы, время применения огра-ничений, меры, которые должны приниматься для контроля доступа на них, а также меры, которые должны приниматься для контроля деятельности внутри этих участков. Назначением участков ограниченного доступа является: 1. Предотвращение несанкци-онированного доступа на судно; 2. Защита пассажиров, экипажа судна и персонала портового средства или иных органов, уполномоченных находиться на судне; 3. Защита важных с точки зрения охраны участков на судне; 4. Защита груза и судовых запасов от самовольных действий. Планом охраны судна должно предусматриваться, чтобы все участки ограниченного доступа маркировались, ясно указывая на то, что доступ на участок ограничен и что несанкционированное нахождение в пределах участка является нарушением режима охраны.

В число участков ограниченного доступа могут включаться:

1. Ходовой мостик, машинные помещения категории А и иные посты управления, в соответствии с их определениями;

2. Помещения, где находится оборудование и системы охраны и обнаружения, а также органы управления ими и системой освещения;

3. Помещения вентиляционной системы и системы кондиционирования воздуха, а также иные аналогичные помещения;

4. Помещения, откуда есть доступ к цистернам питьевой воды, насосам или клапанным коробкам;

5. Помещения, содержащие опасные грузы или опасные вещества;

6. Помещения, где находятся грузовые насосы и органы управления ими;

7. Грузовые помещения и помещения для судовых запасов;

8. Жилые помещения экипажа;

9. Любые другие участки, куда должен быть ограничен доступ в целях поддержания защищенности судна, установленные должностным лицом компании, ответственным за охрану, на основании проведения оценки охраны судна;



5. ИНДИВИДУАЛЬНЫЕ И КОЛЛЕКТИВНЫЕ СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА

5.1 Судовые коллективные спасательные средства

К ним относятся спасательные шлюпки, надувные и жесткие спасательные плоты, спасательные плавучие приборы. Типовая вместимость спасательных шлюпок от 12 до 90, в некоторых случаях до 145 человек. Спасательная шлюпка должна отвечать всем требованиям, предъявляемым Морским регистром. Сохранять положительную плавучесть при полном затоплении, иметь двигатель и вспомогательные весла, быть окрашена в оранжевый цвет, располагать полным комплектом спасательного имущества и пр. Спуск шлюпок на воду осуществляется шлюп-балками.

Шлюпка спасательная открытая. Изготавливается из стеклопластика или металлических сплавов, редко из дерева. Длина открытых спасательных шлюпок колеблется в размере от 7,3 до 11,3 м. Вместимость - от 37 до 145 человек на борту.

Для повышения плавучести открытые шлюпки снабжаются встроенными или съемными герметическими воздушными ящиками из нержавеющих материалов. Объем воздушных ящиков затопленной по самый планшир шлюпки позволяет ей удерживаться на поверхности воды с полной нагрузкой - пассажирами, аварийным запасом и пр.

Шлюпка спасательная закрытая. Изготавливается из стеклопластика или металлических сплавов. Длина 66 местной спасательной шлюпки - 8,5 м, а наибольшая ширина 3,05 м, высота от днища до "потолка" жесткого тента - 2,35 м. Запас топлива рассчитан на 24 часа непрерывной работы.

При опрокидывании шлюпка самостоятельно возвращается в нормальное положение. Чтобы в сильный шторм избежать травм, пассажиры должны пристегнуться к сиденьям специальными привязными ремнями. Прием пассажиров в шлюпку (в том числе пострадавших на носилках) производится через специальные люки и с воды.

Спасательные плоты жесткой конструкции. Чаще всего используются на судах речного флота. Оболочка жестких плотов изготавливается из стеклопластика или алюминиево-магниевого сплава. Камеры плавучести разделены на изолированные отсеки, которые внутри заполняются пенопластом, что позволяет плоту держаться на поверхности воды даже при повреждении оболочки. Большинство плотов снабжается съемным ветро-влагозащитным тентом и вмещают не менее 6 - 12 пассажиров среднего веса.

Надувные плоты. При необходимости любой из плотов может принять экипаж, в два раза превышающий нормативный. Плот спасательный надувной состоит из основной камеры плавучести овальной формы, разделенной посредине на две равные по объему автономные секции. Снизу по периметру камеры плавучести прикреплено надувное днище. Две балки в виде надувных дуг поддерживают защитный тент, состоящий из двух слоев водонепроницаемого материала. Плот с наружной и внутренней сторон окрашен в ярко оранжевый цвет. На внутренней стороне тента помещены: инструкция по первоочередному обслуживанию плота, схема расположения клапанов (предохранительных, поддува и сдува) и знаки азбуки Морзе.

5.2 Назначение предметов снабжения

1. Водоналивная батарейка. Для приведения в действие батарейки надо выдернуть из ее корпуса изолирующие пробки. Время действия батарейки обеспечения сигнально поискового огня - 20 часов.

2. Клапаны поддува - 4 шт. Для подкачки плота ножной помпой, ручным мехом или ртом. Расположены на камере плавучести возле дуг и на днище плота.

3. Ручки на днище служат для возвращения перевернувшегося плота в нормальное положение. В качестве упора для ног используется баллон с углекислым газом.

4. Мех ручной предназначен для подкачки и полного сдува плота.

5. Контейнер со снабжением. Крепится к камере плавучести между дугами тента.

6. Сигнально поисковый огонь. Располагается с наружной части дуги тента. Лампочка в 2,5 вольта защищена прозрачным пластиковым колпачком. Предел видимости 1 - 4 км. Лампочка соединена мягким проводом с водоналивной батарейкой.

7. Набор внутреннего освещения. Располагается на дуге возле входа с внутренней стороны. Состоит из лампочки в защитном колпачке, вмонтированной в резиновый, герметически закрывающийся мешок, внутри которого находится водоналивная батарейка. В мешок заливается забортная вода, после чего лампочка начинает светить.

8. Пробки металлические (7 шт.) предназначены для сдува плота. Находятся на камере плавучести у входов, на центральной банке, днище и дугах тента с наружной стороны.

9. Буксировочный линь длиной 20 метров. Хранится в бухте на камере плавучести. При буксировке крепится к кольцам на наружном трапе.

10. Водосборники - наклонные желобки на наружном тенте плота, сходящиеся в центре, - предназначены для сбора дождевой воды. Сливные трубки водосборников с пробками введены внутрь плота.

11. Мешок с веслами и другим снаряжением. Крепится к камере плавучести между дугами тента.

12. Пусковой линь. При натяжении приводит в действие механизм автоматического газозаполнения плота. Он же выполняет функции страховочного линя, удерживающего надутый плот в непосредственной близости от аварийного судна.

13. Баллон с углекислым газом. Прикреплен к днищу плота с помощью специальной шнуровки.

14. Предохранительные клапаны (4 шт.). Служат для стравливания избыточного давления в баллонах при автоматическом надуве плота или его перегреве на солнце. Расположены на камере плавучести и дугах тента.

15. Черпак с поролоном. Используется для осушивания внутренних объемов плота.

16. Балластные карманы. Представляют из себя резиновые мешки прямоугольной формы, прикрепленные снизу к днищу плота. При заполнении забортной водой увеличивают остойчивость плота на волнах, уменьшают ветровой и волновой дрейф. При необходимости их можно убрать, потянув за специальные штерты, закрепленные у входов.

17. Бросательный конец с резиновым кольцом. Закреплен у одного из входов. Предназначен для подачи помощи и подтягивания пострадавшего к плоту. Бросательный конец и кольцо должны обладать самостоятельной плавучестью.

18. Внутренний трап. Облегчает подъем человека из воды. Увеличивает продольную жесткость плота.

19. Наружные леера. Предназначены для поддержания на плаву людей, находящихся в воде.

20. Наружный трап. Облегчает подъем человека из воды. К трапу прикрепляются плавучие якоря, буксировочные лини и т.п.

21. Плавучий якорь (2 шт.). Один внутри и один снаружи плота. Предназначен для уменьшения ветрового и волнового дрейфа, повышения остойчивости плота.

Надувные плоты имеют овальную форму и выпускаются в основном двух типов: шестиместный (ПСН 6) и десятиместный (ПСН 10). Кроме того, на российских судах используются круглые и многогранные плоты импортного производства. ПСН хранятся в сложенном виде в специальном пластиковом контейнере коробе. В случае аварии плот сбрасывается на воду, где с помощью механизма газонаполнения в течение нескольких минут приводится в рабочее состояние.

Благодаря малому весу и отсутствию специальных приспособлений для спуска на воду применение плотов допустимо даже в тех случаях, когда шлюпки использовать невозможно.

5.3 Индивидуальные средства спасения

судно охрана спасательный портовый

К средствам, предназначенным для спасения одного человека, попавшего в воду, относятся: спасательные жилеты, нагрудники, круги и различные спасательные костюмы.

Самыми распространенными являются спасательные жилеты. Количество жилетов на судне определяется суммарным числом его экипажа и пассажиров. Кроме того, на судне должно быть не менее двух десятков детских спас-жилетов, имеющих хорошо читаемую надпись: "Для детей". Размещаются спас-жилеты в легкодоступных, общеизвестных и четко обозначенных местах. Для пассажиров - в каюте.

Спас-жилет должен: быстро надеваться и фиксироваться на теле одной или двумя простейшими операциями. При необходимости он так же быстро должен сниматься. Неправильное или замедленное надевание спас-жилета должно быть исключено; иметь две или три изолированные друг от друга камеры плавучести, каждая из которых способна при необходимости удержать человека на поверхности воды.

Голова пострадавшего должна быть слегка запрокинута назад, рот при этом находится в 12 см от поверхности воды. В надувных спасательных жилетах наполнение внутренних объемов воздухом (или безопасным газом) производится автоматически за 2 - 3 секунды с помощью специального механизма газозаполнения. Для поддержания заданного давления в камерах плавучести предусматривается клапан рабочего поддува.

Для облегчения поиска пострадавшего спасжилет снабжается средствами звуковой и световой сигнализации. .

Нагрудник спасательный надувной изготавливается из прорезиненной ткани оранжевого цвета. Надевается через голову, охватывая ее сзади как воротник. Основной внутренний объем нагрудника расположен на груди, что обеспечивает правильное положение тела человека в воде. Масса нагрудника с сумкой и ремнями 1,3 кг.

Спасательные круги. В настоящее время изготовляются из различных марок пенопластов, пробковой крошки, пенополистирола и других плавучих материалов. Наружный диаметр спасательного круга должен быть не более 800 мм, внутренний - не менее 400 мм. Плавучесть круга в 14,5 кг сохраняется в течение суток пребывания в воде.

Спасательные круги размещаются таким образом, чтобы их можно было легко и быстро снять. На судах морского флота каждый второй круг снабжается аварийно-сигнальным огнем. К некоторым кругам прикрепляется спасательный линь длиной 28 метров.



6. ПЕРВАЯ ПОМОЩЬ ПРИ ПЕРЕОХЛАЖДЕНИИ

Переохлаждение организма - это общее состояние человека, когда на всю его поверхность тела воздействует холод, а температура тела при этом падает ниже 35°C. Длительное влияние низких температур приводит к замерзанию, функции организма угнетаются, а при длительном воздействии холода и вовсе угасают. Переохлаждение и обморожение - похожие понятия, но имеющие некоторые различия.

Обморожение (отморожение) -- повреждение тканей организма под воздействием холода. Нередко сопровождается общим переохлаждением организма и особенно часто затрагивает такие части тела как ушные раковины, нос, недостаточно защищённые конечности, прежде всего пальцы рук и ног. Отличается от «холодных ожогов», возникающих в результате прямого контакта с крайне холодными веществами, такими как сухой лёд или жидкий азот. Чаще всего отморожения возникают в холодное зимнее время при температуре окружающей среды ниже ?10°C -- ?20°C. При длительном пребывании вне помещения, особенно при высокой влажности и сильном ветре, отморожение можно получить осенью и весной при температуре воздуха выше нуля.

6.1 Первая помощь при переохлаждении

Прежде всего, нужно перенести пострадавшего в теплое место, или хотя бы безветренное, хорошо укутать шубой или теплым одеялом. Мокрую одежду нужно сразу же снять и одеть сухую. Пострадавший не должен двигаться. Если человек находится в обмороке, нужно постоянно контролировать дыхание и пульс, а если он не прощупывается, делается непрямой массаж сердца и искусственное дыхание.

Если пострадавший в сознании, необходимо дать ему выпить горячий чай, морс или молоко, но категорически запрещается алкоголь и кофе. Нельзя быстро согревать человека, набирать ему горячую ванну, душ, интенсивно растирать, обкладывать грелками. При таких манипуляциях последствия переохлаждения могут быть губительными. Могут возникнуть нарушения сердечного ритма и внутренние кровоизлияния. Если произошло только переохлаждение ног или переохлаждение головы, то нужно снять с человека тесную и мокрую обувь и одеть на него шапку, таким образом согревая человека постепенно.

6.2 Первая помощь при обморожениях

При обморожении очень часто переохлаждается весь организм. Поэтому первая помощь заключается в быстром возобновлении кровообращения и согревании пострадавшего.

Если обморожения незначительны, можно согреть пальцы рук, спрятав их под мышки. Если обморожен нос, тепла руки будет достаточно, чтобы согреть его. Не позволяйте согретому участку кожи замерзнуть снова. Чем чаще ткань замерзает и согревается, тем серьезнее может стать повреждение. Легкие обморожения проходят сами по себе через 1-2 часа. Если после растирания неподвижность не проходит, обратитесь к врачу.

Для согревания потерпевшего нужно занести в теплое помещение, освободить от обуви и одежды. Не следует помещать больного возле источника тепла (батареи, обогревателя, камина, огня, горячей печки) или использовать фен: потерпевший не чувствует обмороженную ткань и может легко получить ожог. Теплого одеяла, горячего чая или молока будет достаточно. Если на обмороженном участке нет пузырей или отека, протрите его водкой или спиртом и чистыми руками сделайте массаж отмороженной части тела, движениями по направлению к сердцу. При появлении пузырей массаж делать нельзя, иначе можно занести инфекцию и причинить ненужную боль. Очень часто до появления чувствительности кожу растирать необходимо долго, пока она не станет красной, мягкой и теплой. Массаж нужно делать очень осторожно, чтобы не повредить сосуды.

Если обморожены щеки или нос, отогревание можно сделать, растирая их на морозе, и затем отнести пострадавшего в помещение. Не рекомендуется растирать отмороженные участки снегом. Снег способствует еще большему охлаждению, а острые льдинки могут поранить кожу.

Согревание можно проводить и в теплой воде комнатной температуры, осторожно массажируя кожу. Вода не должна быть ни очень теплой, ни очень холодной. Температуру воды следует повышать постепенно, начиная с комнатной 18-20°С, и доводить ее до температуры тела 37°С. В это же время больному дают горячее питье. Процесс согревания может сопровождаться острой жгучей болью, появлением опухоли, изменением цвета. Согревание продолжают до тех пор, пока кожа не станет мягкой и чувствительной.

После теплой ванны необходимо аккуратно вытереть больного, отмороженный участок, если отсутствуют пузыри, протереть спиртом и наложить стерильную повязку и тепло укутать. Не рекомендуется использовать мази, так как они могут усложнить дальнейший осмотр и обработку врачом.

После оказания первой помощи больного необходимо быстро доставить в больницу, т.к. даже при незначительных переохлаждениях снижаются защитные силы организма, появляется стресс, происходят изменения в сосудах и головном мозге, могут появиться частые ОРЗ.



7. МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ И ПРОФИЛАКТИКА ПОЖАРА

К основным причинам возникновения пожаров можно отнести: оставление электроприборов без внимания и их перегрев; неправильное расположение электронагревателей - вблизи штор, покрывал; нецелевое применение легко-воспламеняющихся веществ (керосин, бензин, дизельное топливо). Химикаты необходимо хранить в прохладном проветриваемом месте. Пары некоторых химикатов при взаимодействии с другими веществами могут образовывать взрывчатую смесь, поэтому рядом с источником тепла их запрещено хранить и распылять аэрозоли, не разбирать баллоны. Необходимо с осторожностью пользоваться взрывоопасными веществами (керосин, бензин), хранить их в специально отведенных местах.

7.1 Пожарная безопасность судна

Под борьбой с пожарами подразумевают комплекс технических и организационных мер, проводимых с целью предупреждения пожара, ограничения распространения огня и создания условий для безопасной эвакуации людей.

Борьба экипажа с пожарами на судне возглавляется капитаном судна с главного командного пункта (ГКП) и должна быть направлена на:

1) Обнаружение и выявление места, размеров, характера пожара; 2) Установление наличия и возможности эвакуации людей из помещений, охваченных пожаром; 3) Эвакуации людей; 4) Ограничение распространения пожара по судну; 5) Предупреждение возможных взрывов; 6) Борьбу с пожаром и ликвидацию его последствий.

Наблюдение

Наблюдение за судном осуществляется вахтенной службой. При стоянке в порту кроме лиц, задействованных в несении вахт, создается расписание пожарной вахты, на которую возлагаются:

1) Периодические обходы судна по определенным маршрутам (днем - не реже чем через 2 часа, ночью - не реже чем через 1 час) для своевременного обнаружения пожара или поступления в корпус воды;

2. Проверка соблюдения экипажем и другими лицами, находящимися на судне, пожарно-профилактического режима;

3) Проверка противопожарных закрытий согласно их маркировке или приказу по судну.

Члены пожарной вахты обязаны неотлучно находиться на судне. Они имеют право отдыхать, не раздеваясь, и только в установленном вахтенным помощником капитана помещении.

7.2 Расписание по тревогам и сигналы тревог

Уставом службы на судах установлены следующие виды тревог: Общесудовая, «Человек за бортом» и Шлюпочная (при оставлении судна)

1. Общесудовая - непрерывным звонком громкого боя в течение 25 - 30с, повторяемым три - четыре раза; при пожаре (взрыве) во время стоянки судна в порту сигнал общесудовой тревоги сопровождается частыми ударами в судовой колокол.

2. «Человек за бортом» - тремя продолжительными (5 - 6с) звонками громкого боя, сигнал повторяется три - четыре раза.

3. Шлюпочная (при оставлении судна) - не менее, чем семью короткими (1с) звонками и, вслед за ними, одним продолжительным (5 - 6с) звонком громкого боя, сигнал повторяется 3 - 4 раза.

Сигналы тревог дублируются голосом по трансляции с указанием вида тревог: общесудовая, «Человек за бортом», шлюпочная. В случае пробоины, пожара или разлива нефтепродуктов об этом объявляется дополнительно с указанием места пробоины или пожара. Первый, заметивший человека за бортом, сбрасывает спасательный круг и немедленно сообщает об этом на ходовой мостик. Вахтенный начальник, получив это сообщение, сбрасывает спасательный круг, объявляет тревогу человек за бортом и, если судно на ходу, начинает маневрирование по спасению утопающего на борт. Первый, заметивший загорание или его признаки, поступление воды, немедленно сообщает об этом с указанием места и характера обнаруженного на ходовой мостик и принимает меры к ликвидации загорания или поступления воды подручными средствами до прибытия членов экипажа по тревоге. Вахтенный начальник, получив такое сообщение, объявляет общесудовую тревогу с указанием её вида, места пожара или пробоины.

По тревоге члены экипажа обязаны: выходить одетыми по сезону и применительно к виду тревоги, имея при себе спасательные жилеты, а по шлюпочной тревоге и тревоге «Человек за бортом» - одеть их, кроме вахты на мостике и в машинном отделении. При уходе из каюты по тревоге каждый член экипажа должен загерметизировать ии затемнить каюту, выключить освещение и электроприборы.

Расписание по тревогам

В соответствии с Уставом службы на судах основными рабочими документами по организации и ведению борьбы за живучесть судна является расписание по тревогам и каютные карточки членов экипажа. Расписание по тревогам должно быть выведено на видном месте, в помещении, наиболее посещаемом экипажем, и на ГКП. Стояночное расписание по тревогам вывешивается на наиболее видном месте, а копия его должна находиться у вахтенного начальника. В основном расписании по тревогам должны быть указаны: все виды и сигналы тревог; расположение спасательных средств, аварийного и противопожарного снабжения, а также лица командного состава (по должности), ответственные за их должностное содержание и готовность к использованию.



8. УСТРАНЕНИЕ ВОДОТЕЧНОСТИ КОРПУСА СУДНА

Основная причина нарушения водонепроницаемости корпуса судна - получение различных случайных повреждений наружной обшивки от посадки судна на мель, столкновения судов, навалов на причал, при плавании во льдах и т. п. Если немедленно не принимаются меры к устранению водотечности, это может привести к порче груза, а иногда к гибели судна.

Незначительную водотечность заклепочных швов можно устранить постановкой деревянных клиньев (рис 1). Для этого клинья обертывают пропитанной суриком паклей или парусиной и ударами кувалды забивают в щель. Таким же образом можно заделывать трещину в обшивке. Если трещина имеет ширину не более 2-3 см, то ее можно проконопатить паклей и ветошью. Просмоленную паклю пропитывают суриком или техническим салом, делают из нее скрутку диаметром, несколько большим ширины щели, и с помощью конопатки и мушкеля забивают в щель. Самые мелкие трещины можно зачеканить свинцом, для чего полоску листового свинца с помощью чекана или тупого зубила забивают в щель.

Небольшое отверстие от выпавшей заклепки наиболее надежно может быть заделано болтом с поворотной головкой (рис. 2). Болт вводят в отверстие с внутренней стороны головкой вперед, предварительно повернув ее вдоль болта. После выхода из отверстия головка под действием силы тяжести поворачивается и удерживает болт в отверстии. Навинчивая на болт гайку, прижимают к обшивке резиновую прокладку, чем обеспечивается плотность заделки. Если таких болтов нет, то отверстие от выпавшей заклепки можно /забить деревянной пробкой. Мелкие пробоины диаметром 150 мм также заделывают пробками, которые предварительно обматывают пропитанной суриком паклей или парусиной. Пробки большого диаметра (чопы) используют для заделки поврежденных иллюминаторов.



Рис 1. Заделка трещины клиньями 1-клинья, 2- пробка. Рис 2. Заделка отверстий болтом 1- болт, 2- гайка, 3- шайба, 4- резиновая прокладка, 5-поворотная головка, 6-обшивка. Рис 3. Заделка трещины подушкой с куделью 1-обшивка, 2- подушка, 3-доска, 4- брус, 5- клинья, 6- переборка 7- стойка переборки

Пробоины средних размеров могут быть заделаны подушкой с куделью (рис. 3). Подушку накладывают на поврежденное место изнутри деревянными подпорками и клиньями плотно прижимают к обшивке. Вместо подушки можно пользоваться деревянными щитами (рис. 4), имеющими по периметру мягкую подушку. Щит прижимают к корпусу деревянными подпорками и клиньями или раздвижным упором. Но удобнее для этой цели пользоваться специальными струбцинами, крючковыми болтами или болтами с откидной скобой.

Большие пробоины заделать постановкой щита изнутри судна обычно нельзя, так как отсек быстро заполняется водой. В этом случае для прекращения поступления воды ставят пластырь. Сначала необходимо точно установить место пробоины. Район течи можно узнать сравнительно просто по замерам воды в льялах и танках, по шуму воздуха, который выходит через воздушные трубы при быстром заполнении отсека водой, или по характерному журчанию воды. Чтобы можно было более точно указать место течи или пробоины, на судне нумеруют шпангоуты. Номера шпангоутов надписывают синей краской по обоим бортам судна с внутренней стороны фальшборта и внутри корпуса на самих шпангоутах или на бортовой обшивке. Установив место пробоины, приступают к постановке пластыря (рис. 158). Прежде всего заводят подкильные концы. Для этого их стравливают в воду с носа судна средней частью таким образом, чтобы получилась петля, несколько превышающая осадку судна, а затем подводят по бортам к месту пробоины. Если судно стоит на якоре, то подкильные концы заводят точно таким же образом, но только с кормы судна. В этом случае нужно следить, чтобы они не зацепились за винт или за руль.

Одновременно с заводкой подкильных концов к месту пробоины подносят пластырь и раскрывают его на палубе так, чтобы было удобно нижнюю шкаторину вынести за борт. Подведенные к месту подкильные концы с помощью скоб крепят к коушам нижних углов пластыря, а к верхним коушам также с помощью скоб крепят шкоты. Затем подкильные концы начинают постепенно выбирать с противоположного борта талями или лебедками Потравливая шкоты, пластырь опускают за борт до тех пор, пока он не закроет пробоину. Положение пластыря по высоте проверяют по контрольному штерту, который закрепляют к кренгельсу на верхней шкаторине пластыря. Пластыри больших размеров имеют оттяжки, вторые закреплены на кренгельсах боковых шкаторин. Это сделано для того, чтобы при наводке на пробоину пластырь можно было передвигать не только по высоте, но и по длине судна. Когда пластырь заведен на место пробоины, шкоты закрепляют, а подкильные концы обтягивают «втугую». После этого приступают к осушке затопленного помещения. При откачке воды из-за разности уровней за бортом и в помещении создается давление на пластырь, и он плотно прижимается к обшивке.

Постановка пластыря не обеспечивает надежной заделки пробоины, а только позволяет осушить затопленный отсек. Поэтому сразу же после откачки воды из помещения необходимо приступить к более надежной заделке пробоины. Для этого с внутренней стороны судна на поврежденное место накладывают деревянный щит. Такой щит сбивают из прочных досок и с одной стороны по краям щита прибивают парусиновые подушки с паклей. Наложенный на пробоину щит плотно прижимают к корпусу с помощью деревянных подпор и клиньев.

Рис 4. Заделка пробоины щитом а - крепление щита струбциной, б - крепление щита крючковыми болтами, /- щит 2-струбцина, 3- прижимной болт, 4- шпангоут, 5- захват, 6- гайка, 7- крючковые болты, S-обшивка. Рис 5. Постановка пластыря 1, 9- последовательные положения подкильного конца при заводке, 2- оттяжки 3-тали, 4-шкоты 5-на лебедку, 6- подкильные концы, 7- пластырь, 8- контрольный штерт

Рассмотренные способы заделки, пробоин, как правило, не позволяют полностью устранить водотечность. Незначительную течь, которая остается после наложения щита или подушки, можно полностью прекратить бетонированием места повреждения.

Бетонирование (рис 6) производится раствором цемента, песка и гравия в пропорции 1: 2-1 или только цемента и песка 1:2. Для ускорения затвердевания бетона полезны добавки жидкого стекла или хлористого кальция. Для раствора можно использовать как пресную, так и забортную воду. Используется на морских судах портландцемент и глиноземный цемент марок 400, 500 и 600. Для выполнения бетонирования вокруг поврежденного места устраивают деревянную опалубку - цементный ящик, который является формой для бетонной заливки. Опалубку подгоняют по обводам корпуса и прочно закрепляют любым возможным способом: постановкой упоров, расклиниванием, болтами, скобами и т. п. Для более плотного прилегания опалубки к обшивке между ними ставят прокладки из войлока или пакли.

После изготовления цементный ящик заполняют бетоном. Что бы бетон плотно соединился с корпусом, необходимо все металлические поверхности тщательно очистить от ржавчины и грязи и промыть каустической содой. При заполнении цементного ящика просачивающаяся через пробоину вода может размыть бетон. Что бы этого не произошло, в ящике устанавливают специальные отводные трубы, которые глушат пробками после затвердевания бетона.

Перед бетонированием большие пробоины необходимо перекрыть арматурой из стальных прутков, труб и полос, расположенных в виде сетки с ячейками 10-20 см. Продольную и поперечную арматуру надо перевязать в узлах проволокой и прикрепить к набору корпуса скобами.

Рис 6. Бетонирование пробоины /- наружная обшивка 2- шпангоут, 3- распорный брус 4- арматура, 5- щит, 6- подушка 7- бетон, 8- <цементный ящик 9- прижимной брус 10- брусья, поддерживающие ящик. Рис 7. Подкрепление а - переборки, б - люка, 1- переборка, 2- доска, 3- строительная скоба, 4- брус, 5- бимс, 6-палуба, 7-брус, 8-клинья, 9-доска, 10-фундамент, 11-люк, 12-раздвижной упор

Непотопляемость судна обеспечивается водонепроницаемыми переборками, которые разделяют корпус на отдельные отсеки и препятствуют распространению воды. Но при аварии переборки и водонепроницаемые закрытия могут получить повреждения. Поэтому при получении пробоин водонепроницаемые конструкции необходимо подкрепить.

Подкрепление переборок и водонепроницаемых закрытий производится при полном затоплении смежного отсека, а также при значительной деформации, наличии трещин и появлении водотечности. Для подкрепления переборок (рис. 7, а) применяют деревянные брусья и раздвижные металлические упоры Одним концом брус упирается в переборку, а другим - в неподвижную прочную опору, в качестве которой можно использовать фундаменты, комингс люка, элементы судового набора и т. п. Брусья или упоры нужно ставить по возможности перпендикулярно переборке, так как в этом случае они смогут выдержать наибольшие нагрузки. Где невозможно установить брусья перпендикулярно переборке, применяют подкрепление <треугольником>. Для распределения нагрузки на большую площадь под конец упора подкладывают брус или доску. Слабину брусьев укрепляют с помощью клиньев. При подкреплении переборок или палуб необходимо также подкреплять водонепроницаемые закрытия (двери, люки, горловины). В этом случае следует обратить внимание на то, чтобы подкрепляющее усилие распределялось по всему периметру закрытия. Поэтому под упор необходимо подложить толстую доску или брус (рис. 7, б).



9. МЕРЫ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ЗАГРЯЗНЕНИЯ СУДАМИ ВОДНОГО БАССЕЙНА

К основным мероприятиям предотвращения загрязнения водного бассейна транспортными судами следует отнести:

- Запрет сброса загрязняющих отходов с судов во внутренних водоемах;

- Принятие международных соглашений о прекращении сброса с судов всех видов отходов и смывания нефтегрузов, загрязненной ими воды в открытых морях и океанах в пределах установленных зон;

- Оборудование судов дополнительными средствами и установками для утилизации или обезвреживания некоторых видов отходов, а также для временного накопления части отходов с последующей сдачей их на берег для обезвреживания или переработки;

- Разработку новых конструкций судов, в большей степени гарантировали бы сохранение нефтегрузов и нефтетоплива даже в аварийных ситуациях.

За последние 20-30 лет в нашей стране проведена большая работа по прекращению сброса производственного и бытового мусора, а также загрязненных вод в реки, озера и моря. На первом этапе была проведена своего рода инвентаризация опасных отходов, которые сбрасывались в воду с каждого судна, а затем разработаны планы оборудования судов соответствующими устройствами и прежде всего контейнерами для мусора и цистернами для сбора всех загрязненных нефтесодержащих вод.

Все самоходные речные суда и земснаряды были приспособлены для закрытого приема (бункеровки) топлива, что резко снижает случаи выливания в водоемы. Дноуглубительные работы на судовых ходах выполнено с учетом необходимости очистки русел от накопления загрязненной почвы. Большая работа проводится по освобождению год, водохранилищ и каналов от затопленного леса, который не только создает опасность для судоходства, но и, разлагаясь, поглощает кислород и выделяет токсичные фенолы.

В речных и морских пароходствах созданы специализированные службы для защиты окружающей среды от загрязнения, вносимые водным транспортом. Со всеми другими техническими подразделениями эти службы разрабатывают предложения и проекты планов, за их выполнением и в рамках своих полномочий осуществляют системный контроль за выполнением общегосударственных законов и ведомственных приказов. В современных условиях первостепенное значение приобретают международные соглашения о запрете сброса загрязненных вод и мусора в открытых морях и океанах. В 1954 ООН была организована разработка международной конвенции, которая вступила в силу в июле 1958. При подготовке текста обсуждались такие требования к крупных нефтяных танкеров: двойное дно, изолированный или чистый балласт, инертные газы для предотвращения взрывов в частично или совсем опорожненных от груза танках, системы для предотвращения столкновений судов, усовершенствованное рулевое управление, повышение уровня правил (стандартов) проверки судов. Названный документ установил нормы содержания нефти в водах, которые могут сбрасываться с судов за борт. Так, за пределами 12-мильной зоны судна могут сбрасывать воды, в которых содержится не более 100 частей нефти на 1 млн частей чистой воды. Однако это положение не распространяется на выделенные ИМО "особые районы" - Черное, Средиземное, Красное моря, а также на район Персидского залива и некоторые другие районы Мирового океана, которые могут быть определены ИМО дополнительно.

...