Размещено на http://www.allbest.ru/

РЕФЕРАТ

ЛОЦИЯ И НАВИГАЦИЯ (4 СЕМЕСТР)



1. Определение места судна с помощью РЛС

Радиолокационные определения места судна представляют собой результат использования в различных комбинациях пеленгов и расстояний до опознанных ориентиров.

Способы определения места остаются те же, что и при визуальных наблюдениях, но РЛС в большинстве случаев расширяет возможности по измерению указанных навигационных параметров.

Измерение пеленга. Для определения направления на ориентиры используются электронные или механические визиры, которые совмещаются с отметками эхо-сигналов на экране РЛС. Если гирокомпас подключен к радиолокатору и изображение на экране стабилизировано по норду, то со шкалы снимается радиолокационный пеленг (РЛП). При стабилизации изображения по курсу со шкалы снимают радиолокационный курсовой угол (РЛКУ).

Расчеты ИП выполняются по соответствующим формулам:

ИП =РЛП+ДГК; ИП = РЛКУ+КК+ДК.

На точность радиолокационного пеленгования оказывают влияние ряд причин.

1. Ошибки визирования возникают при совмещении визирной линии с предполагаемой серединой отметки эхо-сигнала на экране РЛС. Основной причиной неточности совмещения является растягивание отметок эхо-сигналов по дуге пропорционально ширине диаграммы направленности (и).

При различных отражающих способностях кромок объекта это растягивание бывает несимметричным. Ошибки визирования уменьшаются с удалением отметки от центра развертки. Так, средняя квадратичная ошибка визирования точечного объекта при удалении отметки на 1/3 радиуса экрана от центра развертки составляет ±0,6°, при удалении на 2/3 радиуса экрана -- ±0,3°.

Особенно возрастают ошибки при пеленговании кромок протяженных объектов, облучаемых вдоль их водного уреза. В этом случае за счет ширины диаграммы направленности в горизонтальной плоскости эхо-сигнал на экране РЛС отмечается даже тогда, когда ее осевая линия не совмещена с кромкой объекта. Возникает угловая ошибка, учесть которую невозможно (рис. 102). По этой причине рекомендуется пеленговать только те мысы, которые вытянуты радиально по отношению к судну, т. е. облучаются «в упор».

Рис. 102. Ошибка радиолокационного пеленгования:

1 -- участки удлинения мысов; 2 - эхо-сигнал; 3 -- осевые линии диаграммы и, соответствующие на экране РЛС пеленгам на мысы; 4 -- отметка курса

2. Ошибки эксцентриситета. Эти ошибки возникают в результате смещения центра развертки относительно центра вращения механического визира и могут достигать значительных величин. Например, при эксцентриситете в 1 мм ошибка в пеленге отметки, находящейся на удалении 1/2 радиуса экрана от центра развертки, составляет около ±0,7°.

Отсюда видно, насколько точно должна выполняться регулировка РЛС по совмещению центров вращения механического визира и развертки. В случае использования электронного визира ошибки эксцентриситета отсутствуют.

Точность радиолокационного пеленга, помимо перечисленных причин, зависит от ошибки в нуле отсчета (±0,3°), от инструментальной ошибки (±0,3'°), ошибки в поправке компаса.

Действие всех этих причин приводит к тому, что точность радиолокационного пеленга значительно ниже точности визуального. При использовании механического визира средняя квадратичная ошибка радиолокационного пеленга с учетом ошибки в ДК составляет ±1,5°. Измерение расстояний. Почти во всех современных РЛС измерение расстояний выполняется с помощью дальномерного устройства, имеющего подвижное кольцо дальности (ПКД). В этом случае точность измерений зависит от инструментальной ошибки (±10 -- 15 м), масштабной ошибки и ошибки совмещения ПКД с отметкой эхо-сигнала.

В радиолокационных станциях, где дальномерное устройство отсутствует, измерения расстояний производятся путем глазомерной интерполяции положения отметки эхо-сигнала между неподвижными кольцами дальности (НКД). Точность измерений этим способом ниже и зависит от ошибок положения колец дальности, нелинейности хода развертки и величины интервала между НКД.

Суммарная средняя квадратичная ошибка измерения расстояния помощью ПКД до точечного ориентира составляет ±0,6 -- 1,0 %, до береговой линии -- 0,6 -- 3,0 % от измеренного расстояния.

При определении места судна необходимо выполнять следующие практические рекомендации, учитывающие особенности РЛС.

1. Регулировки усиления и яркости не должны вызывать чрезмерного свечения отметок на экране, а само изображение должно иметь хорошую фокусировку.

2. Пеленговать только точечные или малоразмерные объекты, выдающиеся в море мысы пеленговать только «в упор».

3. Пеленгование выполнять на шкалах самого крупного масштаба и таких объектов, отметки которых удалены от центра развертки на расстояние более 1/3 радиуса экрана.

4. Выбирать объекты для измерения расстояний с наиболее четкими краями отметок эхо-сигналов.

5. Измерять расстояния, используя тот способ совмещения ПКД с отметкой эхо-сигнала, который использовался при калибровке РЛС.

Определение места по измеренным расстояниям до опознанных ориентиров. Для применения этого способа необходимо иметь в видимости РЛС не менее двух точечных ориентиров или ориентиров малой протяженности. Последовательность измерения расстояний, приведение их к одному моменту и прокладка места на карте аналогичны изложенному в § 34. Для оценки точности определения места по двум или трем расстояниям используются формулы (104) и (95) соответственно.

Определение места по измерению расстояний до точечного объекта и плавной береговой черты. Для определения места судна (рис. 103) измеряют в быстрой последовательности кратчайшее расстояние до береговой черты D1 и расстояние до точечного ориентира D2. Одновременно замечают время и отсчет лага. На карте из точечного ориентира М как из центра проводят дугу окружности аа радиусом, равным D2. Далее, находят на дуге аа такую точку F, из которой дуга окружности bb, описанная радиусом D1, будет касательной к береговой черте. Полученная точка F будет являться местом судна.

Определение места по кратчайшим расстояниям до береговой черты с плавными очертаниями. Способ применяется в том случае, когда на экране РЛС по различным направлениям видны ртметки опознанной береговой черты, не имеющей приметных ориентиров. С помощью ПКД (рис.4) измеряют в быстрой последовательности кратчайшие расстояния до береговой черты D1 и D2, замечают время и показание лага. На листе кальки от произвольной точки О прокладывают линию курса судна и проводят дуги радиусами Dг и D2 в масштабе карты.

Рис. 3. Определение места по двум радиолокационным расстояниям

Рис. 4. Определение места по берегам с плавными очертаниями

Рис. 5. Определение места по визуальному пеленгу и DP

Рис. 6. Опознание места по вееру пеленгов и расстояний

Наложив кальку на карту в районе счислимого места, находят такое ее положение, при котором линии курсов на кальке и карте параллельны, а дуги радиусов D1 и D2 касаются соответствующих участков береговой черты. Накол циркулем в точке О даст положение места судна на карте.

Определение места по пеленгу и расстоянию. Если в пределах радиолокационной видимости находится опознанный точечный ориентир или ориентир малой протяженности, то для определения места судна измеряют радиолокационный пеленг и расстояние до него. Место судна на карте получается путем построений, изложенных в § 35.

Иногда бывает невозможно получить радиолокационный пеленг, так как ориентир не распознается на экране РЛС. В этом случае измеряют кратчайшее расстояние до плавной береговой черты D и берут визуально пеленг на ориентир М (рис. 105). На карте проводят линию ИП от ориентира М и с помощью циркуля находят на ней такую точку F, из которой дуга аа радиусом, равным Dp в масштабе карты, была бы касательной к береговой черте. Точка F является обсервованным местом судна.

Точность данного способа может быть оценена по формуле (105). Применяя этот способ определения, часто радиолокационный пеленг заменяют визуальным, что значительно повышает точность обсервации.

Опознание места судна по вееру пеленгов и расстояний. Способ может быть применен при плавании в районе с обрывистым берегом, имеющим характерные изгибы. Желательно, чтобы на карте был показан рельеф прилегающей суши и проведены горизонтали.

Для опознания места с помощью РЛС в быстрой последовательности берут серию пеленгов и расстояний до четких характерных отметок эхо-сигналов на экране. В основном это будут расстояния, измеренные до береговой черты, а иногда, в низменных участках, до характерных складок местности.

При скорости судна менее 12 уз время и отсчет лага замечают в момент средних наблюдений.

Далее, на листе кальки проводят линии истинного меридиана и пути судна. Выбрав на линии пути произвольную точку F, прокладывают из нее измеренные истинные пеленги и откладывают по ним в масштабе карты измеренные расстояния (рис. 106). Кальку накладывают на карту в районе счислимого места и добиваются совпадения большинства конечных точек пеленгов с характерными изгибами береговой черты или деталями рельефа берега. При этом необходимо следить, чтобы линии меридианов и пути судна на кальке и карте оставались параллельными друг другу. Накол циркулем через кальку в точке F дает место судна на момент средних наблюдений.

Если скорость судна более 12 уз, то время и лаг замечают при каждом измерении пеленга и расстояния. В этом случае на кальке первые измерения откладывают от произвольной точки пути судна, а остальные -- от точек, рассчитанных по счислению в масштабе карты. Далее поступают так же, как и в первом случае. Накол циркулем через кальку в последней точке на линии пути судна дает его опознанное место на момент последних наблюдений.

Чем больше будет выполнено наблюдений, тем точнее будет опознано место судна. Однако, чтобы исключить возможность случайного совпадения конечных точек пеленгов, необходимо опознание повторить несколько раз, сопоставляя его результаты с данными счисления.



2. МСС-65

Международный свод сигналов (The International Code of Signals; INTERCO) предназначен для связи различными способами и средствами в целях обеспечения безопасности мореплавания и охраны человеческой жизни на море, особенно в тех случаях, когда возникают языковые трудности общения. При составлении Свода было принято во внимание, что широкое применение радиотелефона и радиотелеграфа позволяет всегда, когда отсутствуют языковые трудности, осуществлять простую и эффективную связь открытым текстом.



3. Плавание в стесненных водах

Использование вычислительной техники.

Использование специальной номограммы.

Использование карт в гномонической проекции.

Использование ортодромических поправок.

Дуга большого круга изображается на картах в гномонической проекции прямой линией. Это позволяет, соединив прямой линией пункты отхода и прихода, убедиться, что проложенная ортодромия проходит в стороне от опасностей. Далее следует по измеренным с карты координатам отдельных точек ортодромии перенести дугу большого круга в виде отрезков локсодромий на меркаторскую генеральную карту.

При практическом выполнении необходимо:

* на карте в гномонической проекции соединить начальную и конечную точки перехода прямой линией;

* в качестве промежуточных взять точки пересечения этой линии с меридианами, долготы которых кратны 10°;

* измерить координаты промежуточных точек, перенести их на меркаторскую карту и соединить прямыми отрезками локсодромических курсов.

Все работы по нанесению дуги большого круга на морскую навигационную карту в меркаторской проекции существенно облегчаются при использовании современной вычислительной техники. В настоящее время имеется достаточно прикладных программ, позволяющих решить эту задачу. Расчеты производятся с использованием формул сферической тригонометрии.

3.1 Подготовка к плаванию в узкостях

Под стесненными водами (узкостями) понимают акватории, в которых маневрирование судов ограниченно различными опасностями (рифами, мелями, банками, камнями и т. п.), лежащими в непосредственной близости от фарватеров и рекомендованных курсов.

К плаванию в таких водах выполняют особенно тщательную подготовку. Оценку предстоящего прохода стесненных вод проводят с учетом всей доступной информации - по навигационным и справочным картам, лоциям, рекомендациям для плавания и другим гидрографическим публикациям.

Внимательно изучают национальные правила плавания, распространяющиеся на стесненные воды. Полезно использовать информацию соответствующих судовых агентов, а также информацию от судовладельца, накопленную по рапортам капитанов судов посещавших данный район.

На картах и в плане перехода обозначаютместа:

* информации капитану о подходе к сложному участку;

* информации лоцманской станции о подходе судна (если планируют
брать лоцмана);

* перевода главного двигателя в маневренный режим;

* приема лоцмана.

Уточняют время подходак узкости с учетом обеспечения безопасности его прохода. Капитан любого судна должен решить, в какое время суток ему наиболее безопасно преодолевать сложный для плавания участок.

Отмечают точку «не возврата»{no-return point, abort point), после прохода которой судно, в случае осложнения обстановки, не сможет возвратиться в открытое море.

Составляют дополнительный план действий в чрезвычайных обстоятельствах(contingency plan), в котором, например, предусматривают места дрейфа судна или якорной стоянки, или альтернативный путь, если основной фарватер будет закрыт и т.п.

Составляют схему информации станций контроляо своем движении в соответствии с правилами плавания в данном районе, рекомендациями в лоции, ALRS и извещениях мореплавателям.

Получают местный метеобюллетеньс анализом и прогнозом погоды на сложный участок плавания.

Уточняют направление и скорость теченияна предстоящий район перехода.

Проверяют соответствие осадки судна объявленной проходной осадкена предстоящем сложном участке. Регулируют дифферент, создавая, по возможности, оптимальный для данного судна. Учитывают, что дифферент на нос неблагоприятно сказывается на маневренные возможности судна, а значительный дифферент на корму может препятствовать обзору с навигационного мостика.

Если предстоит проходить под мостами, линиями электропередачи (проводами) проверяют высоту судна над ватерлинией(air draff).

Заполняют Перечни контрольных проверок(check list) готовности судна к плаванию в стесненных условиях и приему лоцмана, заверяют их подписью капитана. В судовом журнале записывают «Судно полностью изготовлено к плаванию в стесненных условиях в соответствии с чек-листом № ...» и «Судно полностью изготовлено к приему лоцмана в соответствии с чек-листом №...».

Одновременно с детальным изучением района узкости производится подбор и подъем карт.

На карте отмечают приметные береговые ориентиры, необходимые для визуальных и РЛС обсерваций. Выделяют опасные секторы видимости и освещения маяков. Наносят на свободных местах карт данные о характере приливно-отливных явлений.

Наносят (рис.14.1) ограждающие изолинии (расстояния, пеленги), ограничивающие участки акваторий, куда заходить судну опасно.



Рис. 1 Ограждающие изолинии а)расстояния в)пеленги

Ограждающие пеленги должны быть, по возможности, параллельны направлению движения судна.

На особо опасные участки плавания в узкостях рекомендуется заблаговременно нанести сетки изолиний.

В зависимости от предполагаемых способов определения места судна сетки могут быть:

* гониометрические -- для определения места судна по
горизонтальным углам (рис. 14.2);

* азимутальные -- для определения места по пеленгам (рис.
14.3);

* стадиометрические -- для определения места по
измеренным расстояниям (рис. 14.4);

азимутально-стадиометрические -- для определения места судна комбинированными способами.



Рис. 2 Гониометрическая сетка

Рис. 3, 4 Азимутальная и стадиометрическая сетки

В районах, требующих для безопасности судна точного плавания по фарватерам и рекомендованным курсам, устанавливаются створы.

Для обеспечения безопасного плавания в узкости используют створы: ведущие, секущие, ограждающие.

Ведущие створы используются для удержания судна во время плавания точно по назначенной линии положения. Секущие створы дают линию положения, пересекающую ведущий створ, и указывают точки поворота на другой створ или дают пройденное расстояние по ведущему створу. Ограждающие створы ограждают какую-либо опасность, как и опасные пеленги.

Все эти данные, собранные заранее, дают судоводителю в любой момент четкую информацию о производстве обсерваций, счисления и управления судном при плавании в узкости.

На базе изученного и подобранного материала с особой тщательностью выполняется предварительная прокладка для данного стесненного района плавания. Намеченные направления линии пути должны соответствовать рекомендациям лоций, или совпадать с направлениями створов, расположенных в узкостях. Над линией пути или под ней пишутся значения ПУ.

Точки начала и конца поворотов необходимо наносить с учетом маневренных элементов судна.

Необходимо установить скорость судна на различных участках, руководствуясь шириной, глубиной и извилистостью фарватера, а также местными правилами плавания, рассчитать продолжительность плавания на каждом курсе.

На берегу выбираются приметные ориентиры, на траверзе которых начинают повороты с учетом радиуса циркуляции судна. Если приметные ориентиры находятся по носу или по корме, то точки начала поворота задаются расстоянием до этих ориентиров (рис. 14.5).

Рис.5 Поворотные пеленг и дистанция

Эффективным средством является радиолокационный способ параллельной индексации, позволяющий непрерывно и довольно точно контролировать движение судна по заданному пути. Ориентиры для использования при параллельной индексации выбирают заранее во время составления плана перехода. Подробно этот способ оперативного контроля места судна будет рассмотрен позднее, в лекции, посвященной навигационному использованию РЛС. 14.2 Проводка судна в узкостях

Проводка судна по сложному в навигационном отношении участку осуществляется одновременно штурманским и лоцманским способами.

Лоцманский способ (независимо от того есть или нет лоцман на борту) осуществляет капитан глазомерно. Этот способ требует хорошего знания района и действующих в нем правил плавания, курсов, расположения и характеристик навигационных средств обеспечения, ориентиров для удержания судна на заданном пути и для опознания мест поворота, характера глубин и величины допустимых отклонений от проложенного пути, влияния течения. Уверенного знания маневренных и инерционных характеристик своего судна. Если капитан не уверен твердо в знаниях района плавания по сложному участку или поведения судна при данной посадке и загрузке, то лучше обратиться к услугам лоцмана, даже если в данном районе лоцманская проводка не обязательна.

При выполнении проводки лоцманским способом нужно помнить, что в светлое время и при хорошей видимости безопасность плавания всегда выше, чем в темное время суток или при пониженной видимости.

Ориентиры для поворотов нужно выбирать достаточно приметные и расположенные ближе к траверзу судна, что повышает точность опознания места начала поворота. Считается, что погрешность визуальной оценки расстояния у опытного судоводителя составляет примерно ±10% от измеряемой величины. Начинать поворот надо заблаговременно, имея запас в кладке руля, чтобы вовремя оценить движение судна и иметь возможность увеличить или уменьшить скорость поворота.

Во время проводки судна в стесненном для плавания районе капитану нельзя отвлекаться другими делами, полностью уделяя внимание управлению судном. Рекомендуется, если позволяют обстоятельства, придерживаться заранее проложенного пути, возвращаясь к нему в случае отклонений.

Штурманский способ - вспомогательный. Он с некоторым запаздыванием выполняет контроль движения судна с помощью визуальных или радиолокационных способов определения места. Одновременно идет контроль за движением судна по электронной карте.

На все время плавания в мелководных районах включают эхолот. Показания глубин должны быть постоянно в поле зрения вахтенного помощника.

О полученном месте судна и величине его отклонения от заданного пути вахтенный помощник регулярно докладывает капитану. Он также докладывает капитану о подходе к точке начала поворота и значении предстоящего после поворота курса.

О любых сомнениях, связанных с положением судна на заданном курсе, вахтенный помощник должен немедленно доложить капитану. Обо всех опасно движущихся судах или важных изменениях в навигационной обстановке впередсмотрящий матрос и вахтенный помощник капитана четко и своевременно докладывают капитану, не полагаясь на то, что капитан видит их сам.

3.3 Плавание в районах регулирования движения судов

Увеличение плотности и интенсивности движения судов на основных морских путях, в международных проливах, на подходах к крупным портам привело к формированию мощных судопотоков, усилению взаимосвязей между движущимися судами, переходу от плавания одиночного судна к групповому плаванию судов.

Система организационных и технических мероприятий для упорядочения движения судов в потоке с целью повышения безопасности мореплавания, достижения наибольшей надежности и эффективности транспортной системы в заданном районе называется управлением потоком судов.

Методы управления потоком судов подразделяются на активные и пассивные.

Активные методы заключаются в регулировании и управлении движением судов в районе с помощью береговых РЛС, постов регулирования движения судов, систем управления движением судов.

Пассивные методы предполагают целенаправленное воздействие на судопоток с помощью системы правил, введения установленных путей, запретных для плавания районов, системы радиолокационного контроля за судоходством и информации о движении судов в районе.

3.4 Плавание в системах разделения движения судов

Эффективным средством пассивного управления судопотоками является система разделения движения (СРД) -- разделение встречных потоков судов посредством установления зон и/или линий разделения и полос движения. Наиболее часто используются СРД линейного типа (рис. 6).

Рис. 6,7 СРД линейного и секторного типа

Секторное разделение движения используется там, где сходятся потоки судов, идущих с различных направлений (рис. 7).

В узловых точках схождения потоков вводятся районы кругового движения или районы повышенной осторожности плавания.

Полосы движения должны прокладываться так, чтобы оптимально использовать имеющиеся глубины; максимальная ширина полос движения и зон разделения должна устанавливаться исходя из точностных возможностей способов определения места.

Единственным международным органом, ответственным за установление СРД, является ИМО. Однако правительства прибрежных государств вправе самостоятельно вводить СРД в водах, находящихся под их юрисдикцией, информируя об этом ИМО и заблаговременно оповещая всех через систему "Извещений мореплавателям". Правила плавания в национальных СРД устанавливает прибрежное государство и они могут существенно отличаться от Правила 10 МППСС. Даже если объявленная СРД не одобрена ИМО и не является обязательной для исполнения, хорошая морская практика требует от судоводителя следовать в соответствии с этой системой до тех пор, пока другие более важные обстоятельства не заставят его изменить это решение.

В соответствии с Правилом 10 судно должно в общем случае входить в полосу движения СРД или покидать ее на конечных участках, но если судно покидает полосу движения или входит в нее с любой стороны, оно должно делать это под возможно меньшим углом к общему направлению потока движения. При плавании вблизи конечных участков СРД необходимо соблюдать особую осторожность, так как движение судов здесь не является упорядоченным. Судно, не использующее СРД, должно держаться от нее на возможно большем расстоянии.

При предварительной прокладке путь судна рекомендуется прокладывать по середине полосы движения, если справа по ходу за границей полосы движения находится зона прибрежного плавания или опасный район. Если же за правой границей полосы движения опасности нет, то путь судна лучше располагать в 2/3 ширины полосы движения от зоны разделения.

Судно, если оно не пересекает СРД, не входит в полосу движения или не выходит из нее, не должно входить в зону разделения или пересекать линию разделения движения, кроме ситуаций крайней необходимости:

* для избежания непосредственной опасности;

* при лове рыбы;

* при гидрографических работах в пределах зоны разделения.

Судно должно избегать пересечения полос движения, но если оновынуждено, то должно делать это, насколько возможно, курсом под прямым углом к общему направлению потока движения.



4. Подготовка судна к выходу в плавание

Подготовка судна к плаванию заключается в приведении судна в такое состояние, которое обеспечивало бы безопасность плавания судна, сохранность грузов, культурно-бытовые условия для пассажиров, нормальные условия работы и отдыха экипажа.

В соответствии с Кодексом торгового мореплавания СССР судно должно быть укомплектовано экипажем в составе, обеспечивающим безопасное плавание, т. е. как минимум должна быть обеспечена двухсменная вахта. Поэтому при подготовке судна к очередному рейсу комплектуют экипаж, подготавливают судовые роли и пассажирские списки, судовые и грузовые документы, навигационное оборудование, средства связи и сигнализации, судовые машины и механизмы, рулевое, якорное, грузовое и прочие устройства, спасательные и противопожарные средства, заготавливают запасы продовольствия, воды, снаряжения, оформляют отход, вызов лоцмана и буксиров.

Большое внимание уделяют бытовым и производственным условиям жизни и работы экипажа на судне, особенно на судах дальнего плавания.

Перед выходом в плавание старший помощник проверяет наличие команды на борту и докладывает об этом капитану, а судовой врач осматривает весь личный состав, удаляет инфекционных и тяжело больных, подписывает вместе с капитаном удостоверение о состоянии здоровья экипажа и пассажиров для представления в санитарный надзор порта.

Третий помощник составляет судовые роли, списки личного состава, собирает дипломы и свидетельства командного состава судна и оформляет отход судна в инспекции портового надзора. Перед выходом в рейс каждое судно должно иметь надлежащим образом оформленные судовые документы.

Номенклатура и порядок выдачи судовых документов регламентируются: Правилами технической эксплуатации судов морского флота, Уставом службы на судах морского флота СССР, Кодексом торгового мореплавания и международными конвенциями. Выдачу и продление судовых документов осуществляют Регистр Союза ССР, инспекция портового надзора, портовые санитарно-карантинные власти, пожарная охрана и другие органы, на основании проверки технического состояния судна, отдельных его устройств и механизмов, что находит отражение в специальных актах освидетельствования.

Каждое судно подлежит регистрации в одном из портов СССР. В соответствии с Правилами о приписке морских судов к морским торговым портам СССР и о регистрации судов основные сведения о судне вносятся в судовой реестр.

Навигационная подготовка судна к рейсу должна начинаться с момента прихода судна в порт. Каждое лицо начальствующего состава обязано по своему заведованию предусмотреть проведение ремонта, исправление и налаживание навигационного оборудования, сигнальных средств в период стоянки судна в порту.

Третий помощник заблаговременно составляет список необходимых на следующий рейс карт и навигационных пособий и получает их в навигационной камере. Перед выходом в море проверяют состояние навигационных, электронавигационных и радионавигационных приборов, всего штурманского имущества, сигнальных огней, ракет и устройств для подачи звуковых, световых сигналов, телефонов, телеграфов, карт, лоций, пособий и т. п.

На переход должны быть подобраны: морские навигационные, вспомогательные, справочные и специальные карты; лоции и руководства для плавания; атласы; описания и правила плавания; общие, справочные и специальные пособия, включая «Сводное описание районов, в которых запрещено или ограничено плавание судов (по морям и океанам»); таблицы расстояний; комплект извещений мореплавателям.

Третий помощник проверяет и сличает судовые часы в машинном отделении, в каюте капитана, кают-компании с часами в штурманской рубке, которые сверяются по хронометру, сверяет показания магнитных компасов и проверяет их, подготавливает все необходимые пособия и инструмент для прокладки пути судна.

Перед выходом в море необходимо особое внимание уделять подготовке рулевого устройства, состояние которого должно обеспечивать бесперебойное и исправное управление судном.

Все части рулевого устройства должны быть осмотрены и в нужных местах смазаны. За исправным состоянием штуртросов и румпель-талей следят боцман и старший рулевой. Исправное действие электрического рулевого устройства проверяет электромеханик. Рулевое устройство в действии проверяет старший помощник. Перед выходом судна в море боцман смазывает и проверяет действие брашпиля, шпилей, швартовных лебедок. Третий механик и электромеханик соответственно проверяют механическую и электрическую части этих устройств. За 15--20 мин до отхода боцман начинает подготовку к отшвартовке.

Все спасательные средства и запасы снабжения перед выходом в море проверяются самым тщательным образом. Матросы первого класса проверяют закрепленные за ними спасательные шлюпки, их исправность, снабжение и оборудование. Боцман и вахтенный помощник проверяют крепление шлюпок по-походному, готовность дежурной шлюпки к немедленному спуску, наличие на своих местах спасательных кругов и светящихся буйков. Старший помощник проверяет техническое состояние спасательных и противопожарных средств, инвентаря и палубного груза.

После окончания грузовых операций боцман под руководством старшего помощника осматривает все палубы судна с носа до кормы, проверяет надежность крепления палубного груза, закрытий грузовых люков, воздушных и замерных трубок, вентиляционных труб, световых и прочих люков, наличие брезентовых чехлов и т. д. Все лица судового состава готовят судно по-походному.

Для того чтобы судно было в состоянии выполнить поставленную задачу по перевозке грузов, оно должно быть полностью обеспечено судовым снаряжением и снабжением, бункером, водой и продовольствием.

Еще до окончания предыдущего рейса начальствующий состав судна под руководством старшего помощника определяет предполагаемые остатки материалов, бункера, воды и составляет требования на все виды судового снабжения, исходя из намечаемых на судне работ и характера предстоящего рейса. Требования вручаются по приходе в порт морскому агенту или в соответствующие службы пароходства.

Продовольствие для экипажа заготовляет по указанию старшего помощника артельщик, назначаемый приказом по судну из числа команды. Питьевую и мытьевую воду заказывает старший помощник, котельную -- старший механик. Требования на материал, инвентарь и инструмент по палубной части готовит боцман, который после доклада старшему помощнику обеспечивает получение и доставку заказанного со складов пароходства на судно.

Обеспечением машинного отделения соответствующими материалами и запасами ведают старший, второй и третий механики. Старший механик согласовывает свои действия с капитаном, который контролирует обеспечение судна запасами, продовольствием и материалами.



5. Судовые гидрометеорологические приборы и инструменты

Погодой называется физическое состояние атмосферы в данном месте, в данное время в ограниченном промежутке времени (сутки, месяц, год).

Метеорологическая информация, представляющая фактическое состояние погоды и прогнозы, в том числе и о циклонах имеет решающее значение для обеспечения безопасности мореплавания.

Прогноз погоды делается как на основании показаний судовых приборов, так и информации, передаваемой береговыми метеорологическими службами.

Основной элемент при прогнозировании погоды - атмосферное давление. Нормальное атмосферное давление - это масса ртутного столба высотой 760 мм на площади 1 см2. Для измерения давления в судовых условиях применяют барометр-анероид и барограф (рис. 1).

Барограф - прибор, ведущий непрерывную запись атмосферного давления на специальной бумажной ленте-барограмме. Это позволяет судить об изменении атмосферного давления во времени и делать соответствующие прогнозы.

Рис. 1 Приборы для измерения атмосферного давления: барометр-анероид и барограф.

Рис. 2 Флюгер.

Для измерения скорости и направления истинного ветра служат анемометр, секундомер и круг СМО (рис. 2).

Рис. 2 Приборы для определения скорости и направления ветра: 1 - круг СМО, секундомер и анемометр 2 - автоматическая метеостанция

Анемометр служит для измерения средней скорости ветра за определенный промежуток времени. Счетчик анемометра имеет три циферблата: большой, разделенный на сто частей, дающий единицы и десятки делений, и два малых - для счета сотен и тысяч делений.

Перед определением скорости ветра необходимо записать отсчет шкал. Затем встать на верхнем мостике с наветренного борта в таком месте, где ветровой поток не искажается судовыми конструкциями. Держа анемометр в вытянутой руке, одновременно включить его с секундомером.

По истечении 100 секунд анемометр выключить и записать новый отсчет. Найти разность отсчетов и разделить на 100. Полученный результат - скорость ветра, измеренная в метрах в секунду (м/с).

Если судно на ходу, то измеряется кажущее (наблюдаемое) направление и скорость ветра, т. е. результирующая скоростей истинного ветра и судна.

При определении кажущегося направления ветра следует помнить, что ветер всегда «дует в компас».

Для определения истинного направления и скорости ветра на движущемся судне применяется круг СМО (Севастопольская морская обсерватория). Порядок расчета приведен на обратной стороне круга.

На современных судах устанавливаются автоматические метеостанции. На верхнем мостике крепится измерительная аппаратура, на мостик выведены индикаторы, показывающие направление и скорость истинного ветра в данный момент.

Для измерения влажности на судах применяют аспирационный психрометр (рис. 18.11), состоящий из двух термометров, вставленных в металлическую никелированную оправу, сверху которой навинчен аспиратор (вентилятор).

При заведенном аспираторе воздух всасывается снизу через двойные трубки, которыми защищены резервуары термометров. Обтекая резервуары термометров, воздух сообщает им свою температуру.

Правый резервуар обертывают батистом, который при помощи пипетки смачивают за 4 минуты до пуска вентилятора. Измерения производят на крыле мостика с наветренной стороны. Отсчеты снимают сначала с сухого термометра, потом с мокрого.

Влажность воздуха характеризуется содержанием водяного пара в воздухе. Количество водяного пара в граммах, приходящееся на один кубический метр влажного воздуха, называется абсолютной влажностью.

Относительная влажность - отношение количества водяного пара, содержащегося в воздухе, к количеству пара, необходимого для насыщения воздуха при данной температуре, выражается в процентах. При понижении температуры относительная влажность увеличивается, при повышении - уменьшается.

При охлаждении воздуха содержащего водяной пар, до некоторой температуры он окажется настолько насыщенным водяным паром, что дальнейшее охлаждение вызовет конденсацию, т. е. образование влаги, или сублимацию - непосредственное образование кристаллов льда из водяного пара. Температура, при которой содержащийся в воздухе водяной пар достигает насыщения, называется точкой росы.

Для измерения температуры атмосферного воздуха применяется термометр и аспирационный психометр (рис. 3).

Для приема навигационной и метеорологической информации с целью обеспечения безопасности мореплавания разработана мировая служба предупреждений, обеспечивающая передачу навигационных и метеорологических предупреждений по радио всеми морскими странами. Для приема информации на судне используются следующие системы:

NAVTEX ? система для приема прибрежных предупреждений; спутниковая система INMARSAT-С. Приемники NAVTEX и Инмарсат-С осуществляют круглосуточный автоматический прием сообщений. Кроме этого, на судне принимаются факсимильные карты погоды.



6. Подбор и корректура карт, руководств и пособий для плавания по маршруту перехода

Подбор карт на переход делает капитан или штурман по разделу «Карты» откорректированного Каталога карт и книг (адм. №7202). Со сборного листа выбирают сборный лист, охватывающий весь район плавания, включая порты отхода и прихода. Намечают карандашом маршрут перехода от порта отхода до порта прихода и выписывают номера карт, через рамки которых проходит маршрут. Со сборного листа генеральных карт подбирают генеральную карту перехода. Кроме навигационных карт, из Каталога выбирают номера вспомогательных справочных и специальных карт. Для захода судна в порты, на рейды и якорные места подбирают планы. По выписанным номерам отбирают карты из судовой коллекции. При этом следует учитывать возможность отклонения судна от маршрута.

6.1 Принципы набора морских навигационных карт

Для выхода (входа) из пункта базирования и плавания в узкостях используются планы и частные карты самого крупного масштаба;

для прибрежного плавания - путевые МНК М = 1:100 000 - 1:200 000;

для плавания в открытом море, вдали от навигационных опасностей - М = 1:300 000 - 1:500 000 и карты-сетки.

Подбор необходимых на переход Руководств и пособий для плавания осуществляется по сборным листам этих изданий, помещенным в Каталоге карт и книг в разделе "Книги". Все подобранные на переход карты и пособия корректируют на день выхода в море с учетом последних выпусков ИМ ГУНиО МО (Извещение Мореплавателям Главного Управления навигации и океанографии министерства обороны), которые дополучают в БЭРНК или инспекции портового надзора вместе с прогнозом погоды. Отобранные карты укладывают в верхние ящики штурманского стола лицевой стороной вверх в том порядке, в каком ими будут пользоваться в рейсе. Первым сверху укладывают план порта отхода, затем генеральную карту на район перехода, путевые карты и, наконец, план порта прихода. Лоции и дополнения к ним, книги "Огни и знаки", РТСНО.

Виды навигационных карт и пособий:

· навигационные морские, планы - для захода в порты, в бухты на рейды и якорные стоянки;

· частные навигационные морские карты - для прокладки пути при плавании в непосредственной близости от берегов, в шхерах, районах со стеснёнными условиями плавания;

· путевые навигационные морские карты - при плавании на значительном удалении от побережья и вдоль него;

· генеральные навигационные морские карты - для изучения условий плавания, предварительной прокладки и навигационной (исполнительной) прокладки пути судна при плавании в районах открытого моря, на которые отсутствуют подробные путевые карты;

· морские карты-сетки - для ведения навигационной прокладки при плавании в открытом море и отсутствии в районе плавания навигационных опасностей;

· навигационно-промысловые путевые карты - для безопасного и эффективного в промысловом отношении плавания непосредственно в районах промысла;

· обзорные навигационно-промысловые карты - для изучения района промысла, выбора района поиска промысловых концентраций объекта добычи, плана расстановки и использования флота, выбора наивыгоднейших путей следования на промысел, транспортировки улова и решения других промысловых задач;

· радионавигационные морские карты (или таблицы);

Информация, содержащаяся на картах, поясняется и дополняется сведениями, помещенными в специальных текстовых и табличных руководствах и пособиях для плавания, издаваемых обычно в виде книг.
Все книги делятся на два вида: общенавигационные и промысловые. Общенавигационные книги включают в себя руководства для плавания, справочные и вычислительные пособия.

· лоции - для получения навигационно-гидрографической и гидрометеорологической информации, необходимой для обеспечения безопасности мореплавания;

· огни и знаки - для получения сведений о навигационном оборудовании;

· радиотехнические средства навигационного оборудования - для выбора сведений о радионавигационных системах, радиомаяках, океанских судах службы погоды и радиопеленгаторных станциях;

· расписание передач навигационных и гидрометеорологических сообщений для мореплавателей - для получения информации о радиостанциях, передающих указанные сведения. Расписание факсимильных гидрометеорологических передач включается в состав судовой коллекции при наличии приемной факсимильной аппаратуры;

· правила плавания (описания и правила плавания по каналам, фарватерам и внутренним водным путям);

· каталоги карт и книг (перечень карт и руководств для плавания, предназначенных для обеспечения общего мореплавания);

· астрономические таблицы и пособия: ( Морской астрономический ежегодник (МАЕ); Мореходные таблицы (МТ - 75); Высоты и азимуты светил (ВАС - 58);

· гидрометеорологические атласы и таблицы: (атласы течений, климатических данных и гидрометеорологических условий плавания, таблицы приливов и течений);

· справочные издания - Океанские пути мира; Международные правила предупреждения столкновения судов в море (МППСС-72), адм. № 9017; Международный свод сигналов (МСС); Описание особенностей судовых огней военных кораблей и сигналов, подаваемых кораблями для обеспечения безопасности плавания, адм. № 9027; Условные знаки для морских карт и карт внутренних водных путей, адм. № 9025; Рекомендации для плавания в районах разделения движения, адм. № 9037;

6.2 Правила корректуры морских карт и пособий по судовождению

судно плавание навигационный карта

Судовая коллекция карт и руководств для плавания делится на три группы:

· Первая группа включает комплекты карт и руководств для плавания, предназначенные для обеспечения плавания:

- по судоходной линии, на которой закреплено судно, традиционные районы промысла;

- между определёнными портами, а для нелинейных судов в соответствии с очередным рейсовым заданием. К первой группе относятся также каталоги карт и книги.

· Вторая группа включает карты, и руководства для плавания, которые могут быть использованы в предстоящем плавании в случаях отклонения судна от намеченного пути, непредвиденного захода в порт-убежище и т.д.

· Третья группа включает все остальные карты и руководства для плавания, входящие в судовую коллекцию.

Комплекты первой группы корректируются с получением ИМ и других корректурных документов. Корректура их должна быть закончена до выхода в рейс.

Если стоянка в порту кратковременная и корректуру невозможно выполнить до выхода судна в рейс, разрешается, по усмотрению капитана, производить корректуру раздельно, по этапам перехода. До выхода из порта необходимо закончить корректуру в таком объёме, чтобы обеспечить плавание судна не менее чем на первые трое суток. Корректура остальных карт первой группы выполняется на переходе и во время стоянки в промежуточных портах.

Комплекты второй группы корректируется после завершения корректуры первой группы. Комплекты третьей группы на судне в рейсе, как правило, не корректируются, однако корректурный материал для них систематизируется в последовательности его поступления, хранится на и используется по необходимости при изменении рейсового задания.

По своему характеру ИМ подразделяются на постоянные, временные и предварительные.

· Постоянные ИМ содержат сведения о навигационной обстановке, не подвергающейся частым изменениям.

· Временные ИМ содержат сведения о непродолжительных изменениях в навигационной обстановке. В тексте, которых указан срок их действия, автоматически утрачивают своё значение по истечении указанного срока.

· Предварительные ИМ содержат сведения о наиболее важных предполагаемых или планируемых в ближайшее время изменений в навигационной обстановке.

Корректуру карт следует начинать с последнего номера ИМ и выполнять её в последовательности убывания номеров.

Из карт, подобранных на предстоящий рейс, в первую очередь корректируются наиболее крупного масштаба.

Корректура на картах выполняется следующим образом:

· - по постоянным ИМ новые данные наносятся красной тушью (чернилами) чертёжным пером; прежние перечёркиваются крестиком, а текстовая часть зачёркивается тонкой линией.

· - по временным и предварительным ИМ, а также по НАВИП корректура карт выполняется аналогично, но простым карандашом.

Корректура карт первой группы по радионавигационным сообщениям выполняется немедленно.



7. Правила МППСС-72. Назначение, структура правил, применение

ППСС (МППСС) -- (Междунаромдные) Прамвила предупреждемния столкновемний судомв в момре (англ. International Rules of Preventing Collision at Sea, en:COLREGS) -- это документ, принимаемый межгосударственной комиссией, который содержит свод нормативно закреплённых, а также рекомендательных правил, направленных на предотвращение столкновения судов в море. Кроме этого он включает в себя требования к огням судов, знакам и сигналам

Действующие Международные Правила 1972 г. (МППСС-72) являются приложением к Конвенции о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море, принятой в 1972 году в Лондоне на Международной конференции. Первоначально Правила были составлены на английском и французском языках, причем оба экземпляра являлись одинаково аутентичными. Одновременно с этим были подготовлены официальные переводы Правил на русский и испанский языки. Конвенция о МППСС вступила в силу 15 июля 1977 г. В МППСС-72 вносили изменения в 1983, 1989, 1991, 1995 и 2003 гг.

Применение

Правила ПСС, принятые до 1974 года, носили только рекомендательный характер, исполнение же МППСС-72 является обязательным на основании международного соглашения. Согласно Правилу 2, ничто в МППСС не может освободить ни судно, ни его владельца, ни капитана, ни экипаж от ответственности за последствия, которые могут произойти от невыполнения МППСС-72. Опасности плавания и столкновения при особых обстоятельствах (включая особенности самих судов) могут вызвать необходимость отступить от МППСС для избежания непосредственной опасности. Правила применяются только в случаях, когда возникает опасность столкновения. Если же суда находятся на виду друг у друга и следуют такими курсами и такими скоростями, что это не создаёт угрозу движению или опасность столкновения -- правила не используются.

МППСС распространяются на все суда в открытом море и соединённых с ним водах, по которым могут плавать морские суда. Однако, соответствующие власти прибрежного государства вправе устанавливать особые правила плавания во внутренних водах (как например ППВВП в России), но международная конвенция гласит, что они должны быть приближены к МППСС насколько это возможно. Таким образом, знание МППСС является необходимым для судоводителя.

Структура МППСС-72

МППСС-72 состоят из пяти частей и четырёх приложений:

Часть A -- Общие положения (правила 1-3) -- определяет область действия МППСС и вводит основные определения;

Часть B -- Правила плавания и маневрирования (правила 4-19 разделённые на 3 раздела) -- регламентирует порядок плавания и маневрирования в различных условиях видимости, в том числе выполнение типовых манёвров расхождения, обгона, сближения, пересечения курса, плавание в узкостях и т. д.;

Часть C -- Огни и знаки (правила 20-31) -- определяет порядок размещения на судне огней и знаков и правила пользования ими;

Часть D -- Звуковые и световые сигналы (правила 32-37) -- регламентирует оснащение судов звуковыми и световыми сигналами и порядок подачи их в зависимости от ситуации;

Часть E -- Изъятия (правило 38) -- касается судов, построенных до 1977 г.;

Приложение I -- Расположение и технические характеристики огней и знаков; Приложение II -- Дополнительные сигналы для рыболовных судов, занятых ловом рыбы вблизи друг c другом; Приложение III -- Технические характеристики звукосигнальных устройств; Приложение IV -- Сигналы бедствия.

8. Расчет элементов прилива для основных и дополнительных пунктов

Приливно-отливные колебания уровня океана сопровождаются горизонтальным перемещением водных масс, которое носит название приливно-отливного течения. Поэтому судоводитель должен учитывать не только изменение глубин, но и приливно-отливное течение, которое может достигать значительной скорости. В районах, где наблюдаются приливы, судоводитель должен быть всегда осведомлен о высоте прилива и элементах приливно-отливного течения.

Приливы позволяют судам с большой осадкой заходить в некоторые порты, расположенные в мелководных бухтах и устьях рек.

Характер и величина приливов в Мировом океане отличаются большим разнообразием и сложностью. Величина прилива в океане не превышает 1 м. В прибрежных районах в связи с уменьшением глубин и усложнением рельефа дна характер приливов значительно изменяется по сравнению с приливами в открытом океане. У прямолинейных берегов и вдающихся в океан мысов величина прилива колеблется в пределах 2--3 м; в прибрежной части заливов и при сильно изрезанной береговой линии она достигает 16 м и более.

В морях высота прилива зависит от того, какая имеется связь у данного моря с океаном. Если море далеко вдается в сушу и имеет узкий и мелководный пролив с океаном, то приливы в нем обыкновенно невелики. В Черном море приливы почти незаметны.

Основным признаком, по которому производится классификация приливов, является преобладающий период, проявляющийся в наблюдаемых колебаниях, т.е. степень близости этих колебаний к полусуточному или суточному типам. Объективным количественным критерием определения характера прилива может служить соотношение амплитуд суточных и полусуточных гармоник.

В зависимости от этого отношения выделяют следующие типы приливов:

1) полусуточные приливы;

2) смешанные приливы;

а) неправильные полусуточные;

б) неправильные суточные;

3) суточные приливы.

Помимо основных типов приливов, выделяют так называемые аномальные приливы.

Полусуточные солнечные приливы имеют период, равный 12 ч, т.е. половине солнечных суток. Поэтому полные и малые воды в течение суток наблюдаются в одни и те же часы суток. Такие приливы имеют место в Котабару (о. Калимантан) и Эйре (южное побережье Австралии).

В течение лунных суток бывают две полные и две малые воды (рис. 17). Период равный половине лунных суток и составляет в среднем 12 ч. 25 мин. Высоты следующих друг за другом полных и малых вод мало отличаются, т. е. суточные неравенства почти отсуттвуют. Подъем и падание уровня протекают правильно, ход уровня выражается симметричной синсоидальной кривой. Время роста и время падения уровня практически равны.

Данные об элементах приливно-отливных течений выбирают из Атласа приливно-отливных течений, а для некоторых участков морей-- из таблиц, помещенных на навигационных картах. Общие указания о течениях даны также в лоциях морей.

...