Организация перевозок и технического сервиса

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Организация перевозок и технического сервиса

Реферат

маршрут пассажиропоток автобус

УЧЕТ РАБОЧЕГО ВРЕМЕНИ, ПАССАЖИРОПОТОКИ, ГРАФИК РАБОТЫ ВОДИТЕЛЕЙ, ОБЕСПЕЧЕНИЕ БДД, ВЫБОР ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, ЗАТРАТЫ НА ПЕРЕВОЗКИ, ДОХОДЫ, ОКУПАЕМОСТЬ

В выпускной квалификационной работе предлагается открытие нового городского маршрута "мкр. Южный город - Центральный автовокзал"

Определены количество и марка подвижного состава. Рассчитано количество водительского состава, необходимое для выполнения перевозок на маршруте.

Рассмотрен вопрос об организации пассажирских перевозок и управление ими. Подробно рассмотрены обязанности диспетчера.

Рассчитаны доходы, расходы и сроки окупаемости приобретенных автобусов.

Введение

Городской транспорт - один из стержневых элементов благоустройства города. Вследствие этого развитие общественного транспорта неразрывно связано с увеличением жителей в городской местности, а так же с финансовым благосостоянием, потому что использование транспорта помогает беречь время при поездках до места учебы или работы, а кроме этого для культурных мероприятий. Особенностью пассажирских перевозок в городе, являются значительное изменения количество пассажиров перевезенных по времени суток. Главная задача на будущее перед городским пассажирским транспортом таким как автобусный и таксомоторный, встает задача по обеспечению увеличения объемов дальнейших перевозок, при этом сократив до минимума трату периода на доставку пассажиров к пункту назначения при значительно комфортной поездки. Разбор состояния социального пассажирского транспорта указывает о его изменение не в лучшую сторону, что подвергает к неудовлетворению спроса пассажиров его использованием. Социальный городской транспорт не случайно числится среди самых массовых в использование. По праву на него доводится до восьмидесяти процентов всех пассажирских перевозок, реализовываемых в стране.

Автобусы подразделяют на четыре вида сообщений:

·городские;

·пригородные;

·междугородние;

·международные.

Автобусы выполняют транспортную связь по всему городу и оказывают содействие по слиянию всех городских районов в единую городскую систему.

К организации пассажирских перевозок установлен ряд нормативных требований или актов, самыми важными и основными из каких является Устав автомобильного транспорта и Правила перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом.

В настоящей момент общественный автобусный парк нуждается в серьезной доработке. Одной из таких проблем общественного транспорта выражается недостаток подвижного транспорта для наилучшего перемещения пассажиров. Из-за того что поток пассажиров перевезенных подвижным транспортом на маршруте меняется от элементарных изменений таких как время суток и смена сезонов года, необходимо определить такое распределение общественного транспорта, который устроит взятый пассажиропоток на определенном маршруте.

Рассматривается маршрут Южный город - Центральный автовокзал. Необходимость данного маршрута актуальна и тому есть много примеров. Начнем с самого популярного: в 2018г. планируется футбольный матч. Для удобства передвижения нужно проложить прямой маршрут до Московского шоссе, где в скором времени можно будет пересесть на монорельсовый транспорт, который ожидается также к чемпионату. На монорельсовом транспорте можно будет добраться без пробок с удовлетворяющей скоростью заняв минимальное время на дорогу, как до ж/д вокзала так и до стадиона. Помимо монорельсового транспорта можно будет пересесть также на любой автобусный маршрут идущей, как в город, так и из города в другие населенные пункты, идущие от центрального автовокзала, а также метрополитен.

Плюс данного маршрута, является еще в том, что на пути следования данного маршрута есть два довольно крупных торговых центра до которых можно будет удобно добраться с учетом выше перечисленных пересадок.

Целью дипломной работы является организовать работу автобуса на городском маршруте "Южный город - Центральный автовокзал".

Транспорт снабжает производственно - экономические отношения разнообразных отраслей. подвижной состав представляет значительную роль в социально-экономическом и культурном формировании общества в экономических и культурных отношениях с зарубежными странами, в оборотоспособности нашей страны.

Общественный транспорт считается составной долей общей транспортной системы страны и реализовывает транспортировку пассажиров на ровне с многими разновидностями пассажирского транспорта во всех видах сообщений.

Для выполнения поставленной цели в работе необходимо было решить следующие задачи:

· Определить число подвижного состава;

· Определить интервал движения подвижного состава;

· Найти оптимальное количество остановок;

· Установить капитальные затраты;

· Найти эксплуатационные затраты;

· Рассчитать окупаемость.

1.Расчет характеристик маршрута на участке "Южный город - Центральный автовокзал"

1.1 Анализ существующих маршрутов на участке

Маршрут: 141 и 109

Расписание от ЦАВ:

в рабочие дни: 6.45, 8.15, 9.45, 11.15, 15.00, 17.00, 19.00

Похожие маршруты:

автобус 129 , маршрутка 429 , маршрутка 140а , маршрутка 492 , маршрутка 215 .

Минус данных маршрутов в том, что минимальный интервал между транспортом 1:³⁰ часа.

1.2 Определение возможного пассажиропотока

Общественный пассажирский транспорт исполняет большую роль для граждан в городе. Так как не у всех граждан есть возможность приобрести для себя личное транспортное средство, по этой причине общественный подвижно транспорт осуществляет доставку к местам: учебы, отдыха в театрах и набережных а так же для многих выполнений планов основную долю жителей городов. Однако помимо всех сказанных проблем, в России каждый день прибавляется количество жителей в городе, что приводит к сооружению новых микрорайонов. В связи с этим в нашем городе появились такие микрорайоны как Кошелев проект, Южный город и д.р. В нашей работе мы затронем один из таких микрорайонов. И рассмотрим маршрут проследования транспорта поближе, с расчетом населения по пути его следования. Для этого мы разбили этот путь на отдельно выделенные участки. На каждом из них рассчитали количество домов с учетом их этажности и усредненным количеством подъездов, вследствие чего после подсчета получили определенное число жителей на том или ином участке.



Этажность домов	Количество домов	Усредненное Количество подъездов в доме	Число жителей
1	66	1	198
		Всего:	198

Этажность домов	Количество домов	Усредненное Количество подъездов в доме	Число жителей
5	3	3	273
9	2	2	432
		Всего:	705



Этажность домов	Количество домов	Усредненное Количество подъездов в доме	Число жителей
5	15	3	3520
		Всего:	3520

На данном участке нет жилых домов. Здесь находятся частные предприятия и офисные здания.

Табл

Этажность домов	Количество домов	Усредненное Количество подъездов в доме	Число жителей
1	15	1	45
2	76	4	13364
9	8	3	1652
5	14	4	3526
		Всего:	17687

Этажность домов	Количество домов	Усредненное Количество подъездов в доме	Число жителей
1	127	1	381
5	17	4	5139
		Всего:	5520

Табл

Этажность домов	Количество домов	Усредненное Количество подъездов в доме	Число жителей
5	30	3	6223
9	5	2	1092
		Всего:	7315

Этажность домов	Количество домов	Усредненное Количество подъездов в доме	Число жителей
5	31	3	6239
9	5	2	1092
		Всего:	7331

Табл

Этажность домов	Количество домов	Усредненное Количество подъездов в доме	Число жителей
1	112	1	336
		Всего:	336

Этажность домов	Количество домов	Усредненное Количество подъездов в доме	Число жителей
1	125	1	375
2	8	3	1512
		Всего:	1887

Этажность домов	Количество домов	Усредненное Количество подъездов в доме	Число жителей
5	11	3	3643
9	8	2	1971
		Всего:	5614

Этажность домов	Количество домов	Усредненное Количество подъездов в доме	Число жителей
1	123	1	369
2	7	3	1323
		Всего:	1692

Этажность домов	Количество домов	Усредненное Количество подъездов в доме	Число жителей
1	35	1	105
2	4	3	756
		Всего:	861



Этажность домов	Количество домов	Усредненное Количество подъездов в доме	Число жителей
1	47	1	141
2	6	3	1134
		Всего:	1275

Этажность домов	Количество домов	Усредненное Количество подъездов в доме	Число жителей
4	31	5	13761
5	23	4	16239
		Всего:	30000

После расчета населения по участкам предполагается, что лишь 10% будут пользоваться нашим транспортом и составляется таблица 1.1, распределения пассажирского потока по часам суток.

Таблица 1.1 распределения пассажирского потока по часам суток

время	пассажиропоток
6-7	253
7-8	600
8-9	527
9-10	406
10-11	450
11-12	389
12-13	350
13-14	298
14-15	158
15-16	204
16-17	550
17-18	310
18-19	382
19-20	383
20-21	257
21-22	194
22-23	157
23-24	132
всего:	6000

Данная таблица позволяет узнать сколько пассажиров движутся в том или ином направление на каждый час движения, а так же установить часы "пик" на данном маршруте в полученной таблице, это 7-8ч. и 16-17ч.

2.Расчет параметров реализации маршрута "Южный город - Центральный автовокзал"

Исходные данные: - Мощность пассажиропотока в час «пик» на наиболее нагруженном участке маршрута: Q_max (в таблице ИД).

Таблица2.1 Распределение пассажиропотока по часам суток работы маршрута.

Qmax	пасс/ч	600
Nост	ед.	14	h	i
Lм	км	12		прямое	обратное
Vт	км/ч	20	6-7	0,4	0,28
Kд	-	0,90	7-8	1	0,66
Lо	км	9	8-9	0,8	0,65
tпо	с	19	9-10	0,66	0,46
tко	мин	6	10-11	0,61	0,63
			11-12	0,65	0,42
			12-13	0,36	0,6
			13-14	0,34	0,48
			14-15	0,25	0,18
			15-16	0,34	0,22
			16-17	0,77	0,75
			17-18	0,43	0,42
			18-19	0,36	0,69
			19-20	0,35	0,71
			20-21	0,3	0,41
			21-22	0,23	0,3
			22-23	0,21	0,21
			23-24	0,18	0,18

Данная таблица переведена в целые для более наглядного примера загруженности транспорта на протяжение суток, на которой единицей является количество пассажиров в час "пик" Qmax = 600 пасс/ч. протяжение всего маршрута равно 12 км. на пути следования которого располагается 14 остановок.

Таблица 2.2

- распределение пассажиропотока по часам суток работы маршрута, hн, i:
Время	В обоих напр.	Прямое	Встречное
6-7	253	152	101
7-8	600	360	240
8-9	527	293	234
9-10	406	239	167
10-11	450	220	230
11-12	389	235	154
12-13	350	130	220
13-14	298	124	174
14-15	158	91	67
15-16	204	124	80
16-17	550	279	271
17-18	310	157	153
18-19	382	133	249
19-20	383	126	257
20-21	257	108	149
21-22	194	83	111
22-23	157	79	78
23-24	132	67	65
всего:	6000	3000	3000

Таблица 2.3 Показатели работы маршрута:

Показатели	Значение
Количество промежуточных остановок	14
Протяженность маршрута, км	12
Техническая скорость, км/ч	20
Коэффициент дефицита автобусов	0,90
Нулевой пробег, км	9
Время остановки на промежуточном пункте, с	19
Время стоянки на конечных пунктах, мин	6

Эпюры пассажиропотоков по времени работы маршрута.

На основе таблицы пассажирского потока строится Эпюры для большей наглядности загруженности нашего маршрута.



Рисунок 2.1. Эпюры пассажиропотоков по часам работы маршрута

Рассчитывается величина часовых пассажиропотоков.

з_нi=Q_i / Q_max,

где з_нi - коэффициент неравномерности пассажиропотоков по каждому часу суток работы маршрута;

Q_i - величина часового пассажиропотока, пасс.;

Q_max - максимальный пассажиропоток в час «пик», пасс.

2.1 Выбор типа и вместимости автобуса

При выборе автобуса нужно учитывать эффективность его использования. Так как он существенно влияет на величину транспортного обслуживания жителей, обеспечивающее обслуживание населения с меньшими транспортными издержками, будет обеспечено лишь в том случае, если транспортное средство авто парка по типу и наполняемости наибольшее отвечает мощности и характеру пассажиропотока и что не менее важно соответствует нормам перевозки пассажиров.

Транспортные средства с высокой вместимостью не рационально применять на участках с небольшим пассажиропотоком и на протяжение суток на маршрутах со значительной не однообразности пассажиропотока, потому что это приведет либо к малому количеству подвижного состава на маршруте, а соответственно большому интервалу движения и увеличению периоду ожидания на остановочных пунктах, или к существенному увеличению себестоимости перевозок. Эксплуатация транспорта маленькой вместимости на маршрутах с сильным пассажиропотоком изменяет время ожидания транспорта в меньшую сторону, но и умножает надобность в подвижном составе, меняя загрузку улиц и магистралей в большую сторону, снижая неэффективность работы.

При выборе транспорта небольшой вместимости, в первую очередь нужно учитывать:

- мощность пассажиропотока учитывается лишь в одном направлении на самом нагруженном участке в час «пик»;

- неравномерное распределение пассажиропотоков по времени суток и отрезкам маршрута;

- рациональный интервал движения подвижного состава по часам суток;

- дорожную обстановку движения подвижного состава и пропускную способность улиц;

- провозную способность, это наибольшее число пассажиров, которое возможно перевезти подвижным составом за 1 час в одном направлении;

- себестоимость автобусных перевозок.

Определяется тип подвижного состава по емкости в зависимости от мощности пассажиропотока.

Выбирается три типа автобуса, условно называемых автобусами большой и малой вместимости, по которым ведется сравнение.

Таблица 2.4 типы автобусов большей и малой вместимостью

Модель автобуса	Переменные расходы на 1 км пробега, руб	Постоянные расходы на 1 час работы автобуса, руб	Вмести-мость (общая), пасс.	Цена автобуса, тыс. руб	Срок службы автобуса, лет	Эксплуатационная скорость, км/ч
Икарус-415	4,28	67	76	2380	8,5	20
ЛИАЗ-5256	5,60	63	89	1479	6,5	18
Ford Transit	5,98	70	25	2220	7,8	21

На основе расчетов по критерию минимальных приведенных затрат выбирается тип и марка автобуса.

Суточный объем перевозок на маршруте:

Q_сут = = 6000 пассажиров.

Для дальнейших расчетов необходимо узнать время работы автобусов на маршруте. Для этого нужно количество часов в сутки, если быть точным - это 24 ч., отнять то время, которое транспортное средство будет находиться не на маршруте, а именно, в гараже или в обслуживание персоналом.

Время работы автобусов на маршруте:

Т_м =24-5=19 часов.

Затем, необходимо рассчитать среднюю дальность поездки пассажиров на маршруте. Которой принимается 0,4 длины маршрута для пассажира.

Средняя дальность поездки пассажиров на маршруте:

l_ср = l_м * 0,4 = 12 * 0,4 = 4,8 км.,

где l_м длина маршрута от начальной точки следования до конечной.

Время движения по маршруту:

t_дв = 12/20 = 0,6 ч.

где - Протяженность маршрута, км

- Техническая скорость, км/ч

Маршрутная скорость :

= = 15,91 км/ч.

где t_дв - Время движения по маршруту

Время прохождения оборотного рейса:

t_об = = 12*2/15,91 = 1,5 ч.

где - Время прохождения оборотного рейса

Коэффициент использования пробега:

в = ==0,97.

Коэффициент наполняемости подвижного состава:

з=Q_сут / Q_maxчас / Т_м

з = 6000 / 600 / 19 = 0,5

Необходимое максимальное количество подвижного состава на линии в часы «пик»:

Q_»пик» / q_н / з ед.

N_aИкар = 360 / 76 / 0,5 = 9 ед;

N_aЛИАЗ = 360 / 89 / 0,5 = 8 ед;

N _{Ford Transit}=360 / 25 / 0,7 = 20 ед.

Автомобиле-часы работы за сутки:

АЧ = N_a * Т_м.

АЧ_Икар = 9*19 = 171 ч.;

АЧ_ЛИАЗ = 8*19 = 152 ч.;

АЧ _{Ford Transit}= 20*19 = 380 ч.

Среднесуточный пробег:

L_c = T_м*V_э*A_м

L_cИкар = 19*20*9 = 3420 км;

L_cЛИАЗ = 19*18*8 = 2736 км;

L _{Ford Transit}= 19*21*20 = 7980 км.

Переменные расходы:

C_пер = С_пер * L_c,

C_{перИкар} = 4,28 * 3420 = 14637,6 руб.;

C_{перЛИАЗ} = 5,6 * 2736 = 15321,6 руб.;

C_{перFord Transit}= 5,98*7980 = 47720,4 руб.

Постоянные расходы:

С_пост * АЧ

С_{постИкар} = 67 * 171 = 11457 руб.;

С_{постЛИАЗ} = 63 * 152 = 9576 руб.;

С_{постFord Transit}=70* 380 = 26600 руб.

Эксплуатационные расходы:

С_э = C_пер + С_пост

С_эИкар = 14637,6 + 11457 = 26094,6 руб.;

С_эЛИАЗ = 15321,6 + 9576 = 24897,6 руб.;

С_{эFord Transit}= 47720,4 + 26600 = 74320,4 руб.

Капитальные вложения в год на подвижной состав:

Ц_агод = Ц_а / Т_Срок * N_a

Ц_{годИкар}= 2380000/8,5*9 = 2520000 руб.;

Ц_{годЛИАЗ}= 1479000/6,5*8 = 1820307,7 руб.;

Ц_{годFord Transit}=2220000/7,8*20 = 5692307,7 руб.

Приведенные затраты:

ПЗ = Ц_агод + С_э * 365,

ПЗ_Икар = 2520000 + 26094,6 * 365 = 12044529 руб.

ПЗ_ЛИАЗ = 18

5692307,7 + 74320,4 * 365 =32819253,7 руб.

Таким образом, приведенные минимальные затраты у автобуса ЛИАЗ-5256: ПЗ= 10907931,7 руб. 20307,7 + 24897,6 * 365 = 10907931,7 руб.

Окупаемость:

Таким образом, у значительно меньше других автобусов, срок окупаемости 6,1 лет.

В связи с учетом всех факторов нужно выполнить расчеты потребного количества подвижного состава по часам работы маршрута и интервалов движения.

Необходимое число автобусов по часам суток:

где Q - часовое значение пассажиропотока на участке маршрута, пассажиров;

К_вн - коэффициент внутрирасовой неравномерности пассажиропотока в час «пик», для расчетов принят равным 1;

t_об - время оборотного рейса, минут;

q_н - номинальная вместимость автобуса, пассажиров.

Интервалы движения автобусов:

Таблица2.5 распределение подвижного состава

Часы суток.	Qч	A	J	Aфакт	Jфакт	Наполнение,%
6-7	152	9	4	9	4	0,6
7-8	360	20	2	18	2	1,25
8-9	293	17	2	17	2	1
9-10	239	14	3	14	3	0,97
10-11	220	13	3	13	3	0,95
11-12	235	14	3	14	3	0,97
12-13	130	8	4	8	4	0,55
13-14	124	8	4	8	4	0,55
14-15	91	6	6	6	6	0,41
15-16	124	12	3	12	3	0,83
16-17	279	17	2	17	2	1
17-18	157	10	3	10	3	0,69
18-19	133	8	4	8	4	0,55
19-20	126	8	4	8	4	0,55
20-21	108	7	5	7	5	0,47
21-22	83	5	7	5	7	0,34
22-23	79	5	7	5	7	0,34
23-24	67	4	9	4	9	0,27

Строится график распределения подвижного состава по часам работы маршрута.

Рис.2. График распределения подвижного состава

Производится корректировка графика по критерию наиболее возможного интервала движения в периоды спада пассажиропотока.

Максимально дозволенный интервал движения: J_max = 15 мин.

Наименьшая численность транспорта, какие должны находиться в движении на маршруте в часы убывания пассажиропотока:

 8 автобусов.

Производится корректировка графика в участки часов «пик» с учетом коэффициента недостатка автобусов К_д = 0,90.

Коэффициент дефицита автобусов:

К_д=А_факт/А_расч,

где А_факт - количество автобусов фактически возможных к выпуску;

А_расч - расчетная потребность автобусов.

Наибольшее вероятное число транспортных средств, которые возможно могут быть отпущены на маршрут в часы «пик»:

А_max=К_д*А_расч=0,90*20=18автобусов.

После коррекции графика определяется коэффициент наполнения автобусов по часам суток и средневзвешенное его значение за время работы маршрута:

По часам суток:

Средневзвешенный:

Где - суточный пассажиропоток, пасс/сут.;

.

3.Технические характеристики автобуса

После расчетов для автобуса можно заметить, что данный автобус актуален для данного маршрута. Рассмотрим данный транспорт немного ближе (рис 3.1):

Ford Transit -

Двигатель: Дизельный Duratorq, 125 л.с./136 л.с.

Привод: задний (сдвоенные колеса)

Объем (высокая крыша): 15.1

Полная масса: 3 500 / 4 600

Мощные и эффективные дизельные двигатели.

Для Transit предлагается три современных 2,2-литровых двигателя TDCi в сочетании с шестиступенчатой трансмиссией с передними ведущими колесами. Их мощность составляет 125, 136 и 155 л. с., а крутящий момент -- до 385 Н•м. Уникальные инженерные решения, примененные в этих двигателях, способствуют экономии топлива, снижению уровня выбросов CO2 и быстрому прогреву даже при очень низких температурах.

(Рис 3.1) -Чертежные параметры автобуса Ford transit

Верно определенное время рейса устанавливает наименьше возможные расходы времени пассажиров на поездки.

Безосновательно принятое время рейса приводит как правило к неоправданно небольшим скоростям движения, значительным простоям автобусов на промежуточных остановках и конечных пунктах, в результате наблюдающегося запаса времени, либо к нарушению определенных правил передвижения транспорта, нарушение безопасности движения, несоблюдения правил посадки-высадки пассажиров из-за нехватки времени.

Время рейса ( t р) включает в себя:

- время движения;

- время стоянки автобусов на промежуточных пунктах для посадки-высадки пассажиров;

- время простоя из-за задержки автобусов по причинам уличного движения

Время движения ( t дв) зависит: от планировки города, от того на сколько благоустроены улицы, от характеристик конструкции и динамических особенностей автобусов, от характера регулировки движения и его интенсивности, от уровня нагрузки приходящейся на автобусы. Величина его сформировывается из времени, нужного на разгон автобуса при трогании с остановочных пунктов, на ход с установившейся возможной скоростью, на торможение при подъезде к остановочным пунктам и времени, затраченному на опоздания по причинам пробок заторов и тому подобное. Все это занимает приблизительно 75-80 процентов всего периода рейса. На практике условия нормативного времени движения, а столь же общую длительность рейса определяют хронометражными наблюдениями. Такие наблюдения проводятся систематически техниками отдела обслуживания, в случаях: открытии новейших маршрутов, замены типа автобусов, сезоны года, изменении условий движения и т.д.

Следующие показатели влияют на скорость движения автобусов:

- параметры автомобильной дороги, ее категория и состояние по участкам;

- на отдельных участках дороги напряженность движения подвижного состава;

-вместимость автобуса и его эксплуатационная характеристика;

- время года и климатические условия;

- время суток, в течение которого осуществляется рейс.

Для выполнения следующих операций приводится нормирование скоростей:

- уточнение схемы маршрута;

-расположение остановочных пунктов;

-исследование трассы;

-условия движения автобусов;

- посадка-высадка пассажиров на остановках.

4. Размещение остановочных пунктов

При наличии выбранной маршрутной системы в задачи организации движения пассажирского транспорта входит размещение остановочных и оборотных пунктов. Остановочные пункты должны быть расположены таким образом, чтобы обеспечить наибольшие удобства для пассажиров при поддержание наряду с этим достаточно высоких скоростей сообщения. Исходя из этого очень важно установить оптимальные расстояния между остановочными пунктами и разместить каждый из них как можно ближе по отношению к пересекающим линиям и основным фокусам пассажирообразования (вокзалам, промышленным предприятиям, театрам, паркам, вузам и т.д.).

Кроме остановочных пунктов, "привязанных" к перечисленным выше объектам, остальные должны быть также размещены таким образом, чтобы обеспечивать наиболее удобное обслуживание пассажиров.

Оптимальное расстояние между остановочными пунктами можно установить исходя из анализа общей затраты времени пассажирами на передвижения, которая является определяющим показателем целесообразности транспортной системы:

где -время, затрачиваемое пассажирами, проходящими пешком к остановочному пункту из пункта отправления;

- время, затрачиваемое пассажирами на ожидание посадки на остановочном пункте;

- время стоянки автобуса на остановочном пункте;

- время, затрачиваемое подвижным составом на разгон при отправление с каждого остановочного пункта и торможение при подходе к каждому остановочному пункту;

- время, затрачиваемое подвижным составом на равномерное движение с постоянной максимальной скоростью между остановочными пунктами.

Строго говоря, необходимо было бы учесть и влияние пассажиров, прибывающих на остановочные пункты для пересадки на автобусный транспорт. Но их число относительно не велико по сравнению с количеством пассажиров, подходящих пешком к остановочным пунктам. Поэтому этим влиянием можно пренебречь.

Время, затрачиваемое пассажирами, подходящими пешком к остановочному пункту из пункта отправления, определяется как время, необходимое для прохождения пешком половины отправления от линии транспорта:

,

где - длинна протяженности линии маршрута между конечными пунктами;

- скорость передвижения пешехода;

N - количество остановочных пунктов на маршруте.

Пассажиры, пришедшие на остановочный пункт, должны ожидать прихода подвижного состава в среднем в течение половины интервала движения автобусов на маршруте:

.

Время, затрачиваемое на стоянки автобусом, в среднем для каждого пассажира:

,

т.к. среднее количество остановок, проследуемых пассажиром на автобусе при каждой поездке, равно N/2.

Время поездки пассажира при разгоне (торможении) подвижного состава до значения скорости движения транспорта с постоянной скоростью на каждом остановочном пункте (в среднем половина всех остановочных пунктов) может быть определенно согласно зависимости равноускоренного (равнозамедленного) движения:

.

Время движения автобуса с постоянной скоростью можно определить:

,

где расстояние движения автобуса с постоянной скоростью представляет собой среднее значение поездки пассажира с постоянной скоростью, а половине суммы всех отрезков движения автобуса с постоянной скоростью, а величина равна:

).

После подстановок формулы будут иметь вид:

=

==

==

= 544,0104 + 450 + 84 + 509,0909 - ( 726,34965 * 0,325 ) = 1351с. или 22,5мин.

Для того, чтобы определить оптимальное (минимальное) число остановок на маршруте, необходимо найти минимум времени , затрачиваемое пассажиром на всю поездку, который отделится из равенства нулю производной от этой зависимости по числу поездок:

или после упрощения

откуда:



Результаты расчетов по формуле дают при изменении исходных параметров в следующих пределах:

,

,

,

,

что количество остановок изменяется в пределах 22 . . . 23 на всем протяжении маршрута, включая и конечные остановки. С другой стороны, 4 км маршрута Южного шоссе, является мостом по пути следования. Если учесть, что в некоторых местах маршрут проходит по малонаселенным участкам, то количество остановок на маршруте может быть уменьшено до 14 остановок на маршруте.

5. Организация труда водителей и кондукторов

5.1 Требования к водителям (кондукторам)

От водителей автобусов существенно зависит на сколько качественно и надежно проходят перевозки, а также на сколько безопасно. Работа в зачастую тесно связана с большим нервным напряжением и физической перегрузкой, повлекшей из-за постоянно изменяющейся дорожной ситуацией, напряженностью движения, постоянными остановками, высоким пассажирообменом и т.п. Касательно этого существенно повышаются требования, предъявляемые к психике водителя, элементами какой являются: память, эмоции, восприятие, внимание, воля. Причиной ДТП в 85-92 процентах, является человек (водитель или пешеход). За неправильными действиями человека могут стать причины: недисциплинированность; неграмотность или крайне ограниченные психофизиологические возможности, что воздействует именно в трудных, аварийных условиях.

Способности человека к профессиональной деятельности водителя определяется качествами:

- хорошим физическим развитием;

- выносливостью;

- ловкостью и хорошей координацией движения;

- легкостью получения и изменения двигательных навыков;

- высокой степенью развития органов чувств (зрения и слуха) ;

- быстротой и точностью реакций;

- быстротой, точностью определения скорости движения;

- широким распределением, быстротой переключения и устойчивостью внимания;

- хорошей зрительной памятью, высокой степенью готовности памяти;

- настойчивостью, решительностью, смелостью;

-склонность к технике, техническим мышлением, интересом к профессиональной работе водителя;

-эмоциональной устойчивостью, дисциплинированностью, самооб-ладанием;

- инициативностью и сообразительностью.

5.2 Организация труда водителей (кондукторов)

При установки времени работы водителей (кондукторов) нужно жестко следовать установленного работы и отдыха, нормируемого в соответствии с постановлением об утверждении «Положения о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобиля», а также верного чередования утренних, дневных и вечерних смен работы. Определение длительности рабочего времени водителей (кондукторов) не может составлять больше чем сорок часов в неделю. Количество времени выделенного на обеденный перерыв от получаса до двух часов. Обеденное время должно находиться в середине смены, но не позже чем через четыре часа от начала рабочего времени; между сменами водитель должен отдыхать не менее чем двенадцать часов. Месячная переработка баланса времени работы плюс минус десять часов. Количество недель этого месяца не должно превосходить количество рабочих дней. Спустя три часа беспрерывного управления автобусом предусматривается запланированное короткое время отдыха от дороги водителем протяженностью не меньше пятнадцати минут, последующие остановки той же длительности предусматривается не менее но и не больше чем через каждые два часа и т.д. Длительность смены допускается не более десяти часов, а в порядке исключения, не больше двенадцати часов при соблюдении общего месячного фонда времени.

В состав рабочего времени входит:

- время управления автобусом;

-кратковременный отдых в дороге и на конечных пунктах от управления автобусом;

- подготовительное и заключительное время (0,38 часа за смену) для выполнения работ до выезда на маршрут и после возвращения с маршрута в организацию;

- осмотра водителя занимающий по времени медицинского осмотра (до 5 минут в смену) до выезда на линию и по возвращению с линии;

-на остановках во время посадки и высадки пассажиров, во время стоянки в пунктах разгрузки и погрузки грузов;

- простой не по вине водителя;

-время работ по ликвидации появившихся в течении смены непредвиденных неисправностей автомобиля.

Водители в соответствии с законодательством Российской Федерации пользуются правом на:

- отдых в праздничные дни;

- еженедельный отдых;

- ежедневный отдых;

- перерывы в течение рабочей смены для отдыха и питания;

- ежегодный оплачиваемый отпуск и дополнительные отпуска в порядке, установленном законодательством РФ, коллективным договором (соглашением);

- отдых в других странах, предусмотренных законодательством РФ.

5.3 Формы организации труда водителей (кондукторов)

На пассажирском автомобильном транспорте определен надлежащий учет рабочего периода водителей (кондукторов):

1. Поденный учет - применяется лишь в тех случаях, если водители работают ежедневно одно и то же количество часов в смену. Переработка более определенной длительности рабочей смены не возможно возмещать недоработкой в другие смены и наоборот.

2. По результатам работы за месяц ведется суммированный учет рабочего времени, при этом суммированное месячное время труда не должно превышать месячного фонда.

Системой организации труда водителей (СОТВ) - называется совокупность мероприятий, создающих условия рациональной расстановкой водителей (кондукторов) и регламентирующих время, на маршруте и время отдыха сменностью их работы.

Присутствие в расписании выходов на маршрут разной длительности и сменности, требует применения несколько разных СОТВ, действующих на одном маршруте. Распределение работы водителей по времени реализовывают при помощи графических таблиц или говоря иначе графиков, составляющиеся в табличной форме с координированием работ водителя при обеспечении каждодневного закрытия фиксированных за ними выходов. Практически работы авто транспортных предприятий используется несколько важнейших форм организации труда для водителей и кондукторов:

а) двухсполовинная форма организации труда водителей - закрепление за несколькими автобусами пяти бригад (в это же число входит и одна запасная), применяют для автобусов, располагающих раннем началом и непозднем окончанием работ на маршруте. Целесообразно использовать на линиях с четко проявленными «пиковыми» часами, с сокращенной первой и продленной второй сменами, с дневной стоянкой транспорта в маятниковое время ;

б)строенная форма организации труда - к одному транспорту прикрепляются три бригады, такую форму целесообразно применять для автобусов, начинающих и закрывающих движение на маршрутах;

в) сдвоенная форма организации труда - закрепление каждого автобуса за двумя водителями, на каждые три автобуса необходимо иметь одного подменного водителя (кондуктора). Выходные дни бригадам предоставляются, соответственно, в субботу и воскресенье, автобус в эти дни работает в одну смену в дневные часы с небольшим размером пассажиропотока;

г) спаренная форма организации труда - прикрепление нескольких автобусов за тремя бригадами;

д) одиночная форма организации труда водителей - закрепляется за каждым автобусом одна бригада.

Полуторную, спаренную и одиночную формы организации труда преимущественно применяют для автобусов, обладающих предусмотренным графиком работ, внутрисменный отстой во время дневного убывания пассажиропотока, что разрешает применять их для перевозки пассажиров в утренние и вечерние часы «пик».

5.4 График смен водителей

Для разумного осуществления работ водителей на авто транспортном предприятие необходимо составлять графики смен водителей. Алгоритм составления графика работы водителей:

а) месячный плановый фонд рабочего времени (ФРВ) водителей

ФРВ пл = (Дк - Дв - Дп)* Тсм - Дпп*1, час

Где: Дк - календарные дни месяца

Дв - выходные дни месяца

Дп - праздничные дни месяца

Дпп - сокращенные рабочие дни, в связи с укорочением рабочего времени в предпраздничные дни (на 1 час)

Тсм - плановая длительность смены (при 40-часовой рабочей неделе Тсм=8 час)

б) длительность смены водителя

Т н см = Тн + t п-з, час

Где: t п-з - подготовительное и заключительное время , 0,38час

в) численность смен водителя

n см =ФРВпл : Тнсм , ед.

г) автомобиле-часы работы водителя за месяц

АЧэ = Аэ * Дк * Тнсм , авт-часы

д) численность водителей на маршруте

Nв = , ед.

е) фактический фонд рабочего времени

ФРВф = Тнсм * n см, час

В основе рассчитанных данных разрабатывается график смен водителей на месяц, но переработка или недоработка водителей за месяц не должна превысить десять часов.

6. Организация движения автобусов

6.1 Координация движения общественного транспорта в городах

Сотрудничество в работе разнообразных разновидностей пассажирского транспорта, охватывая координацию планирования, организацию и управление движением, сосредоточено на большее удовлетворение повышающихся потребностей жителей в передвижениях, усовершенствование качества транспортного обслуживания сельского и городского населения, наиболее результативное использование подвижного состава при наименьших транспортных затратах.

Перевозки граждан в городах реализуются различными видами транспорта: автотранспортом (автомобилями-такси, автобусами), электротранспортом (трамваи, троллейбусы, метрополитен). Любой вид общественного городского транспорта обладает целесообразную сферу использования, связанную с местными климатическими, географическими и прочими условиями.

Предпочтение того или иного вида транспорта пассажирами обусловливается:

- комфортом и удобствами, которые предоставляются во время поездки;

- промежутком и регулярностью движения;

- быстротой движения;

- стоимостью и тарифами проезда;

- временем доставки к месту назначения.

Координирование планированием, целостная организация движения и системное управление движением играет немаловажную роль в:

- повышение качества обслуживания пассажиропотока;

- улучшение рациональности применения транспортных средств;

- сокращение финансовых и трудовых расходов.

Способы решения координации:

- организация распределения подвижного состава по маршрутам, с учетом пропускной способности улиц и допустимой скорости движения;

- организация построения транспортной и маршрутной сети в соответствии с распределением пассажиропотоков в городе;

- проектирование рациональных, скоординированных со всеми видами транспорта расписаний движения;

- согласование размещения остановочных пунктов по маршруту;

- организация интервалов движения, в зависимости от времени дня, на совмещенных маршрутах;

-установление скоростей движения и координирование скорости транспортных средств на соприкасающихся направлениях.

Результативная координация передвижения всех видов общественного городского транспорта разрешает:

- уменьшить количество пересадок пассажиров на разнообразные виды транспорта;

- уменьшить наполняемость автотранспорта в часы «пик»;

- уменьшить расходы времени пассажиров на выход к остановочным пунктам, а также ожидание общественного транспорта и перемещения;

- увеличить плодотворность транспорта для общественного пользования;

- усовершенствовать систему оплаты проезда.

6.2 Способы увеличения результативности использования автобусов на городских маршрутах

Разработка и введение мероприятий по увеличению результативности использования городского пассажирского автотранспорта, являются значительным условием совершенствования транспортного обслуживания граждан. К ряду мер, оказывающих влияние на эффективность использования подвижного состава, относятся:

- обоснованный выбор типа и вместимости общественного транспорта, целесообразное разделение их по маршрутам;

- стабильный сбор информации о размере и характере пассажиропотоков по различным участкам и маршрутам;

- повышение скоростей перемещения подвижного состава по маршрутам, методом организации скоростных и специальных линий, введение нормирования скоростей, увеличение уровня подготовки водителей по управлению общественными транспортными средствами, рациональное расположения и оснащенности остановочных пунктов и т.п.;

- распределение открытий организаций, предприятий, и учреждений города;

- создание рациональных маршрутных расписаний, которые учитывают изменение пассажиропотока от времени суток, дней недели, временам года, обеспечивающих нормальные условия труда водителям и кондукторам;

- совершенствование организации сбора выручки, за счет модернизации системы контроля, увеличение предварительной реализации проездных билетов (вне салона автобуса) и т.п.;

- совершенствование улично-дорожной сети и ее благоустройство;

- развитие маршрутной системы;

- повышение выпуска техники в часы «пик», высокой и более высокой наполняемости;

- формирование центрального управления перемещением на маршрутах;

- улучшение методов организации движения;

- совершенствование обслуживания пассажиропотока в часы «пик» (максимальной нагрузки).

6.3 Организация работы автобусов в часы «пик»

Проблема обслуживания граждан городов общественным транспортом в часы «пик» обрела внушительное значение, так как в утренние и вечерние часы максимальной загруженности на городских маршрутах осуществляется перевозка до пятидесяти процентов всего объема каждодневных перевозок граждан. Избыточная перегрузка подвижного состава в эти часы отображается на самочувствии и эмоциональном...