Система электроснабжения самолета Ту-204

Осуществляется:

со щитка электроснабжения 031.13.16-213;

со щитка контроля электроснабжения 031.14.11-212;

со щитка наземного обслуживания 024.58.88-113, расположенного в районе шп. № 8-9 по правому борту рядом с разъемом ШРАП-400-3Ф ;

со щитка освещения дежурного 024.58.11-712 на передней опоре;

по экрану КИСС (см. рис.1.6).

На щитке электроснабжения имеются:

два кнопочных переключателя ПК4А-Б ВУ 1 и ВУ 2 включения ВУ 1 и ВУ 2 со световой сигнализацией ОТКЛ. белогоцвета;

кнопочный переключатель ПК4А-З ВУ рез включения ВУ рез с зеленым светосигнализатором ВКЛ;

четыре кнопочных переключателя ПК4А-Ж-Б включения аккумуляторов № 1, 2, 3, 4 со световой сигнализацией ОТКЛЮЧИ желтого цвета и АКК 1, АКК 2, АКК 3, АКК 4 белого цвета (подколпачками);

два желтых светосигнальных табло ТС-5М-2 сигнализации ЛЕВ. ОТ АКК и ПРАВ. ОТАКК;

кнопочный переключатель ПК4А-3 СОЕДИН. СЕТЕЙ соединения сетей + 27 В со зеленым светосигнализатором « » (подколпачком);

три кнопочных переключателя ПК4А-Ж-Б включения приводов-генераторов ГП1,

ГП 2, ГП 3, ГП 4 с зеленым светосигнализатором ВКЛ. и желтым ГЕН. (под колпачками).

На щитке контроля электроснабжения имеются:

Выключатель 2ВМ включения обогрева аккумуляторных батарей №3,4 в полете (под колпачком);

кнопка 2КЗ КОНТРОЛЬ ЗАПУСКА ОТ АКК 3,4;

зеленый светосигнализатор ЗЛ341Г ИСПРАВЕН сигнализации исправности запуска от АКК № 3, №4;

вольтметр ДС-501 контроля напряжения аккумуляторных батарей и на шинах 1 и2 левой и правой сетей;

галетный переключатель ПГ3-11П1Н-В вольтметра сети +27В;

амперметр ДС-502 контроля токов нагрузки аккумуляторных батарей;

галетный переключатель ПГ3-11П2Н-В амперметра сети +27В;

выключатель 2ВМ принудительного подключения отключаемых шин (под колпачком).

На щитке освещения дежурном имеется выключатель 3ВМ НАЗЕМНЫЕ ШИНЫ. СПК. На щитке наземного обслуживания имеются:

выключатель ВМ ОБОГРЕВ АКК (обогрев аккумуляторов);

зеленый светосигнализаторы 3Л341Г сигнализации включения обогрева аккумуляторов № 1, 2, 3,4.

На экране КИСС:

При нажатии на кнопку ЭС появляется кадр 1 ЭС. В кадре 1 ЭС имеется мнемосхема системы электроснабжения, на которой отображаются работающие и отказавшие (или не включенные и) источник электроэнергии, а также напряжение аккумуляторов и напряжения на шинах 1 и 2 левой и правой сетей, а также напряжения ГП 1, 2, 3, 4 (при их работе). Кроме того, в кадре 1 ЭС имеются токи аккумуляторных батарей (зарядные со знаком «-» и разрядные со знаком «+»).

В кадре 2 ЭС, который вызывается повторным нажатием на кнопку ЭС, повторяется мнемосхема системы, но взамен напряжений на шинах 1 и 2 высвечиваются токи, отдаваемые ВУ. Напряжения и токи аккумуляторов на кадре 2 ЭС сохраняются.

Выключатель ШИНЫ 27 В ОТКЛЮЧАЕМЫЕ используется в системе электроснабжения для проверки аккумуляторов под нагрузкой.

ВУрез. и ШРАП-400-3Ф соответственно, при обесточенных основных сетях 27 В и 200/115 В. Выключатель НАЗЕМНЫЕ ШИНЫ. СПК установлен на дежурном щитке освещения 024.58.11-712, расположенном на передней опоре.

При включении выключателя обеспечивается подача сигнала на подключение шин наземного питания 200/115 В к ШРАП-400-3Ф и одновременно на подключение ВУрез. к шинам наземного питания.

При нажатии на переключатель РАП происходит переключение шин наземного питания 27 В на питание от левой подсистемы 27 В.

При включении аккумулятора № 1 (№ 2, 3, 4) нажатием на кнопочный переключатель АККУМУЛЯТОР 1 (2, 3, 4) подключается аккумулятор на бортсеть.

При этом в сети с включенным аккумулятором загораются:

табло ЛЕВ. (ПРАВ.) ОТАКК.;

лампа ОТКЛ. кнопочного переключателя ВУ 1 (ВУ2);

лампа кнопочного переключателя АКК 3 (АКК 4) не включенного аккумулятора;

лампы ППО 1 (ППО 2) кнопочного переключателя ППО 1 (ППО 2) и ОТКЛ. кнопочного переключателя Г 1 (Г2).

При нажатом кнопочном переключателе СОЕДИН. СЕТЕЙ при включении хотя бы одного из аккумуляторов на сеть происходит загорание всей перечисленной выше сигнализации в обеих сетях.

В процессе эксплуатации никель-кадмиевых аккумуляторных батарей на воздушных судах порой имеет место «тепловой разгон» - явление, которое приводит к перегреву, вскипанию электролита, межэлектродным коротким замыканиям, взрыву и возгоранию аккумуляторной батареи. Исследования и практика показали, что причинами теплового разгона являются перенапряжение в сети постоянного тока, повреждение сепараторов, длительный перезаряд, повышенная температура и низкий уровень электролита.

При восстановлении 70 - 80 % активной массы электродов в процессе нормального заряда аккумуляторной батареи параллельно с основной реакцией:

Cd (OH) + 2KOH + 2Ni(OH) = Cd + 2KOH + 2Ni(OH)

начинается электролиз воды, входящей в состав электролита:

H2O = O + H2

с образованием газообразного водорода у отрицательного и кислорода у положительного электродов.

При нормальной величине напряжения в сети постоянного тока и хорошем состоянии сепараторов пропитанная щелочным раствором бумага является газовым барьером для кислорода и водорода, которые удаляются из аккумуляторной батареи в атмосферу через отверстия в пробках аккумуляторов. При разрушенном сепараторе образующиеся газы получают возможность проникать к противоположным электродам: кислорода - к отрицательному (кадмиевому), а водорода - к положительному (никелевому). Окисление кадмия сопровождается выделением дополнительного тепла и уменьшением потенциала отрицательного электрода относительно электролита. Попадание водорода к положительному электроду также вызывает снижение его потенциала относительно электролита. В результате уменьшается внутреннее сопротивление батареи, что приводит к возрастанию зарядного тока, при этом процесс электролиза воды с выделением кислорода и водорода ускоряется. Таким образом, процесс увеличения зарядного тока и разогрева аккумулятора протекает как самоускоряющийся процесс - тепловой разгон.

Аналогичное явление наблюдается и при повышенном напряжении в сети постоянного тока. Для аккумуляторных батарей 20НКБН-25, напряжение более 30В, а для батарей 20FP25HICT-R,20FP38HICT2-R фирмы«VARTA»-более 28,5В.

В случае недопустимого теплового режима какой-либо аккумуляторной батареи термодатчик, встроенный в батарею, выдает сигнал на:

лампу ОТКЛЮЧИ кнопочного переключателя АККУМУЛЯТОР 1 (2, 3,4);

в КИСС, в результате чего появляется сигнал АКК 1 (2, 3, 4) ОТКЛЮЧИ: ТЕПЛОВОЙ РАЗГОН с выходом на ЦСО и сопровождаемый тональным сигналом «УДАР КОЛОКОЛА», а на экране КИСС в кадре ЭС символ АКК 1 (2, 3, 4) загорается желтым цветом.

При появлении такой сигнализации необходимо произвести отключение неисправной аккумуляторной батареи отжатием кнопочного переключателя данного аккумулятора.

При этом загорается лампа АКК 1 (2, 3, 4) кнопочного переключателя АККУМУЛЯТОР 1 (2, 3, 4), а лампа ОТКЛЮЧИ гаснет. На кадре ЭС КИСС гаснет перемычка подключения данного аккумулятора к сети постоянного тока.

3.4 Работа системы постоянного тока

В основном режиме работы системы постоянного тока питание шин 1 и 2 и отключаемых шин 1 и 2 осуществляется от ВУ-6БК № 1 и 2 и аккумуляторных батарей № 1, 2, 3, 4.

При включении выпрямительных устройств ВУ 1 и 2 нажатием на кнопочные переключатели ВУ 1 и 2 (при включенном источнике электроэнергии переменного тока) при положительном результате встроенного контроля ВУ-6БК № 1, 2 последние выдают сигнал на контакторы включения ВУ 1 и 2.

Контакторы, срабатывая, подключают ВУ 1 и 2 на питание от левой и правой сети переменного тока соответственно. При этом ВУ 1 и 2 начинают работать на левую и правую сеть постоянного тока соответственно, при этом гаснут лампы ОТКЛ. кнопочных переключателей ВУ 1 и 2.

Если до включения выпрямительных устройств были включены аккумуляторные батареи, то при включении ВУ 1 и 2 гаснут табло ЛЕВ.ОТ АКК, ПРАВ. ОТ АКК.

На кадре ЭС КИСС отображается следующая сигнализация по системе постоянного тока:

символы ВУ 1 и ВУ 2 и перемычки подключения их к сетям левого и правого борта зеленого цвета;

символ ВУрез, ГП 1, ГП 2, ГП 3, ГП 4 белого цвета;

символы АКК 1, АКК 2, АКК 3, АКК 4 и перемычки их подключения к сетям зеленого цвета (если они включены) и белого цвета (если они не включены);

токи и напряжение около символов аккумуляторов на кадрах 1 и 2ЭС;

напряжение около шин 1 и 2 левой и правой сетей на кадре 1ЭС;

токи около символов ВУ на кадре 2ЭС.

При отказе одного из основных ВУ (ВУ 1 и 2) в полете происходит автоматическое подключение на сеть постоянного тока с отказавшим выпрямительным устройством резервного выпрямительного устройства ВУрез.

При отказе ВУ 1 резервное выпрямительное устройство подключается к левой сети постоянного тока и правой сети переменного тока.

При отказе ВУ 2 резервное выпрямительное устройство подключается к правой сети постоянного тока и левой сети переменного тока. При этом загорается лампа ОТКЛ. кнопочного переключателя ВУ 1 или ВУ 2 белого цвета и лампа ВКЛ кнопочного переключателя ВУрез., зеленого цвета.

На кадре ЭС КИСС отображается следующая сигнализация (после включения ВУрез.):

При отказе двух выпрямительных устройств ВУ 1 и 2 в полете резервное выпрямительное устройство подключается к левой и правой сетям постоянного тока одновременно, а по переменному току - к правой сети переменного тока. При этом происходит автоматическое отключение отключаемых шин 1 левой и правой сети постоянного тока в связи с недостаточностью мощности одного выпрямительного устройства для питания всех потребителей электроэнергии.

Отключение отключаемых шин 1 происходит и при отключении любых двух выпрямительных устройств и работе левой и правой сетей от оставшегося работоспособным выпрямительного устройства и аккумуляторов. Фары освещения эмблемы и передней кромки крыла и воздухозаборников;

обогрев сигнализатора обледенения;

правый стеклоочиститель;

САРД (основная система);

Магнитофон БРИС;

индивидуальное освещение членов экипажа;

люминесцентное освещение салонов, вестибюлей, туалетов, кухни;

50 % дежурного освещения;

общее освещение кабины экипажа;

освещение левого и правого бортовых пультов пилотов;

освещение кромки крыльев и воздухозаборников;

обогрев КБН и ЗБНМСРП;

СИВ;

подогреватели воды, компрессор;

кипятильники;

электропечи;

кофеварки;

электробритвы;

транспаранты ТУАЛЕТЗАКРЫТ;

развлечения видео и аудио-.

При отказе всех выпрямительных устройств или генераторов переменного тока сети постоянного тока переходят на аварийное питание от аккумуляторов. При этом происходит автоматическое отключение отключаемых шин 1 и 2 левой и правой сетей постоянного тока и автоматическое соединение этих сетей (если до этого сети не были соединены).

При переходе на аккумуляторное питание загораются желтые светосигнальные табло ЛЕВ. ОТ АКК и ПРАВ. ОТ АКК.

Загорается (или продолжает гореть) лампа «-» кнопочного переключателя СОЕДИН. СЕТЕЙ. На экране КИСС отображается следующая сигнализация (в течение 2 мин до включения

ГП-27 № 1, 2, 3, (№ 4)):

символы основных ВУ 1 и 2 желтого цвета;

символ ВУрез. Белого цвета;

линия соединения сетей 27 В зеленого цвета.

Одновременно выдается сообщение: СЕТИ 27 В ОТ АКК ВКЛЮЧИ ГП, сопровождаемое ЦСО и тональным сигналом «УДАР КОЛОКОЛА».

От аккумуляторов получают питание: топливная система:

перекрывные краны двигателей 1,2,

краны перекрестного питания,

сигнализацияостаткатоплива1300кгвбакахРО1,РО2исуммарногоостатка 2600 кг,

краны балансировочной перекачки,

насос № 3 балансировочной перекачки,

кран резервный перекачки из бака №3;

БСКД двигателей 1 и 2 (включение 1 и 2-го каналов и резервного канала); противопожарная система, огнетушители;

СКВ:

Отбор воздуха,

СКВ1,

СКВ2,

регулирование температуры воздуха; управление выпуском ветродвигателя; изделие 6202(ПОС-500Б);

САРД:

ЦСКД,

аварийная разгерметизация,

посадка при Н 2400м,

посадка на воду; сигнализация обледенения, САС, аппаратура внутренней связи экипажа, бортпроводника и оповещения КИСС-БСП-2;

Резервное управление закрылками, предкрылками, контроль и сигнализация. Кран отключения гидропитания предкрылков при НРМД;

РЭД двигателей 1 и 2 (запуск в воздухе, останов, переход на ГМС, каналы 1);

ПНО:

VOR-1,

КПРТС канал 1,2,

СВС канал3,

БИНС №3,

РМИ-3,

ХАЭ № 1,2,

АРК2,

АГБ, ВБМ канал2,

БП-1(ДАУ-85);

СУЭТ-5 (закрылков и предкрылков); АСШУ 2, 3 каналы;

освещение, заливающее кабины экипажа;

освещение встроенное (аварийный канал); подсвет пола;

светильники наружного подсвета;

аварийно-дежурное освещение пассажирских салонов, вестибюлей, гардеробов; транспаранты:

НЕКУРИТЬ,

ЗАСТЕГНУТЬРЕМНИ,

ВЫХОД;

3БН,

БСПИ-6;

управление выпуском, уборкой и сигнализация,

разворот передней опоры; резервная тормозная система; система электроснабжения:

управление и сигнализация всех источников электроэнергии,

ПТС-250БМ №1,

ПТС-250БМАСШУ,

ПОС-1000Б № 2;

После перехода сетей на аккумуляторное питание для обеспечения длительного полета вручную включают приводы-генераторы ГП-27 № 1, 2, 3 (4).

Приводы-генераторы ГП-27 приводятся во вращение гидравлической системой самолета (рис. 1.11). Приводы-генераторы ГП-27 № 1 и 2 подключены ко 2-й гидросистеме, а приводы-генераторы № 3 и 4 - к 1-й и 3-й гидросистемам самолета соответственно. Такое подключение позволяет обеспечить работу 3-х приводов-генераторов одновременно: ГП-27 № 1, 2 и 3 или 4 даже при одном работающем двигателе.

Приводы-генераторы ГП-27 № 1 и 2 подключаются на питание шин 1 и 2 левой и правой сетей соответственно, а приводы-генераторы ГП-27 № 3 или 4 - на питание шин ГП 3, 4, которые работают автономно. Схема выполнена таким образом, что на шины ГП 3, 4 работают преимущественно привод-генератор ГП-27 № 3 (при наличии давления в 1-й гидросистеме и исправности самого канала). При невключении на шины ГП 3, 4 ГП-27 № 3 на эти шины автоматически включается привод-генератор ГП-27 № 4.

При нажатии кнопочного переключателя ГП 1 (см. рис. 1.3) напряжение сети через нормально замкнутые контакты реле блокировки включения ГП-27 № 1 и 2 по давлению во 2-й гидросистеме (размыкающего свои контакты при давлении во 2-й гидросистеме ниже нормы) и нормально замкнутые контакты реле блокировки включения ГП-27 № 1 и 2 при выпускеуборке шасси, и нормально замкнутые контакты реле блокировки при обжатии шасси (правой опоры), при неработающем хотя бы одном из двигателей поступает на обмотку реле, которое, сработав, замыкает цепи подачи питания: на обмотку контактора включения ГП 1 (2) на сеть, на привод-генератор ГП-27 1 (2), на БСС № 3 (№ 4) сигнализации включения ГП 1 (2), а также обеспечивает размыкание цепи соединения сетей 27 В (которое автоматически производится при работе сетей левого и правого борта от аккумуляторов) и размыкание цепи сигнализации СЕТЬ ЛЕВ. ОТ АКК (СЕТЬ ПРАВ.ОТ АКК). После включения ГП-27 № 1 (№ 2) его собственный +27 В поступает на обмотку контактора, который и подключает ГП27 № 1 (№ 2) к левой (правой) сети 27В.

При этом включается зеленый светосигнализатор ВКЛ кнопочного переключателя ГП 1 (2).

В случае отказа генератора, входящего в состав привода-генератора ГП-27 № 1 (№ 2), разрывается цепь сигнализации ВКЛ. ГП 1 (2) и замыкается цепь сигнализации отказа генератора ГЕН желтого цвета на кнопочном переключателе ГП 1 (2). Одновременно замыкается цепь сигнализации СЕТЬ ЛЕВ. ОТ АКК (СЕТЬ ПРАВ.ОТ АКК) и подготавливается цепь для подачи напряжения на контакторы соединения сетей 27 В. При этом на КИСС выдается текст желтого цвета ГП ОТКАЗ, сопровождаемое ЦСО и тональным сигналом «УДАР КОЛОКОЛА». После отказа одного из ГП-27 № 1 или ГП-27 № 2 необходимо произвести отключение обоих ГП-27 (№ 1, 2).

После отключения ГП-27 № 1 и ГП-27 № 2 поступает сигнал на контакторы соединения сетей 27 В и сети объединяются.

При работе ГП-27 № 1, 2, на кадре ЭС КИСС будет следующая сигнализация по системе постоянного тока:

символы ВУ 1 и ВУ 2 - желтого цвета;

символ ВУрез. - белого цвета.

В случае отказа ГП 3 и ГП 4 на КИСС отображается текст желтого цвета: ЭС: МОЩНОСТЬ МАЛА. ОТКЛЮЧЕНЫ ОХЛ. ОБОР., ОБОГРЕВ ДАУ.

С шин ГП 3, 4, на которые работают ГП-27 № 3 (№ 4), получают питание:

ПТС-2500 (ПТС №2);

ДКМВ-1 или 2 (по выбору);

вентиляторы:

№ 9 - стеллажа117;

№ 7 - стеллажа113;

№ 8 - стеллажа116;

обогрев ДАУ;

топливный насос резервный.

В связи с наличием пусковых токов у вентиляторов включение их осуществляется по циклограмме для исключения перегрузки ПТС-2500 и ГП-27.

В режиме с работающими ГП-27 № 1, 2, 3 (4) на КИСС отображается текст: ЭС. РЕЖИМ С ГП-27 И ПТС 2 с подсказками в кадре СИГН:

ПЕРЕЙТИ РУЧН. УПР.БАЛАНС. ПЕРЕКАЧ.ТОПЛ.;

АВТ. УПР. РАСХОДОМ ТОПЛ.ОТКЛЮЧЕНО;

ТОПЛ. НАСОСЫ 1 И 2 РО 1 И РО 2ОТКЛЮЧЕНЫ.

В связи с тем, что приводы-генераторы ГП-27 № 1, 2, 3, (4) включаются на сети и шины сразу после перехода сетей 27 В на аккумуляторное питание, снижение до высоты запуска ВСУ осуществляется в режиме с включенными на сети приводами-генераторами ГП-27 № 1, 2, 3 (4) и ПТС 2.

После запуска ВСУ и включения его генератора на сеть автоматически подключаются на питание сетей 27 В выпрямительные устройства. В связи с их подключением необходимость в работе ГП-27 снимается, и на КИСС появляется текст желтого цвета ЭС: ГП ОТКЛЮЧИ. СЕТЬ ОТ Г ВСУ, сопровождаемый ЦСО и тональным сигналом «УДАР КОЛОКОЛА».

В системе электроснабжения постоянного тока предусмотрено два варианта подключения шин запуска ВСУ:

при запуске от всех источников постоянного тока (ВУ и аккумуляторов) происходит автоматическое подключение шины запуска к сетям левого и правого борта по сигналу с выключателя запуска ВСУ. Кроме того, в системе предусмотрено автоматическое подключение на момент запуска ВСУ резервного выпрямительного устройства. На земле подключение шины запуска ВСУ к сетям осуществляется независимо от количества включенных источников постоянного тока;

при запуске от аккумуляторов или аккумуляторов и одного ВУ в полете шина запуска ВСУ автоматически подключается к аккумуляторам № 3 и 4, которые при этом отключаются сет левого и правого борта. После запуска ВСУ и выхода его на режим происходит автоматическое отключение аккумуляторов № 3 и 4 от шины запуска ВСУ и подключение их опять на сети левого и правого борта соответственно при полете на аккумуляторах и неподключение их к сетям при работе ГП № 1 и 2.

Подключение шины запуска ВСУ к аккумуляторам № 3 и 4 происходит при выполнении следующих условий:

работе на сети левого и правого борта аккумуляторов или аккумуляторов и одного выпрямительного устройства в полете или аккумуляторов иГП-27;

наличии подключения к сетям постоянного тока аккумуляторов № 1 и 2;

наличии соединения сетей постоянного тока или включенных ГП-27 №1 и2.

При отсутствии хотя бы одного из перечисленных выше условий подключения шины запуска ВСУ к аккумуляторам № 3 и 4 не происходит.

Соединение подсистем постоянного тока может осуществляться:

Автоматически:

а) при работе на обе сети постоянного тока резервного выпрямительного устройства в полете;

б) при включении резервного выпрямительного устройства вручную на земле.

Вручную при помощи кнопочного переключателя СОЕДИН.СЕТЕЙ.

Соединение сетей сигнализируется загоранием лампы «-» кнопочного переключателя СОЕДИН. СЕТЕЙ и загоранием перемычки между шинами левой и правой сети постоянного тока на кадре ЭС КИСС при ее работе.

Подключение резервного выпрямительного устройства может осуществляться:

автоматически в полете;

вручную на земле и в полете.

При ручном включении ВУрез. нажатием на кнопочный переключатель ВУрез. резервное выпрямительное устройство подключается к сетям постоянного тока только при неработающих основных выпрямительных устройствах.

Сигнализация ВКЛ кнопочного переключателя ВУрез. загорается только при условии работы резервного выпрямителя на сети постоянного тока.

При коротком замыкании на шине 1 в центральном распределительном устройстве (ЦРУ) левой сети 27 В отключаются все отключаемые шины 1-й левой сети, при этом отсутствует электропитание следующих основных потребителей:

резервный канал БСКД двигателя №1;

ПОС воздухозаборника двигателя №1;

сигнализация Р ТОПЛ МАЛО, ВИБР ВЕЛИКА, МАСЛО и аппаратура вибрации двигателя №1;

сигнализация включения реверса двигателя №1;

реверс двигателя №1;

основной канал РЭД двигателя №1;

управление расцеплением ГП 26 № 1 от двигателя №1;

АСК-90;

система запуска ВСУ (не горит табло ЗАПУСКГОТОВ);

кран № 1 балансировочной перекачки Б1 Б3 и его сигнализация;

управление краном перекрестного питания двигателей, 1-й канал и сигнализация открытия крана;

КТЦ2-1, блок БЭП 18-3 левый №1;

манометры ГС 1 и ГС2;

управление выпуском воздушных тормозов;

управление основной системой выпуска-уборки шасси, закрытие створок ниши шасси на земле;

сигнализация положения левой опоры, 1-й канал (нет на ИМ №1);

взлетно-посадочные фарыАВПФ-2;

перекрывные краны двиг. 2 г/с 2,3;

резервная подсистема тормозов колес;

система поворота колес передней опоры, 1-йканал;

электромеханические тормоза предкрылков;

управление СКВ1;

отбор воздуха от двигателя №1;

ДКМВ-1радиостанция;

рулежные фары АПРФ-1, левая БОК;

обе фары освещения эмблемы;

стеллажей;

фара ФПК-250, левая подсветка передней кромки крыла и воздухозаборника;

нижний маяк;

развлечение видео мониторы 1-7 лев. и прав., и8-10.При коротком замыкании на шине 1 ЦРУ правой сети напряжением 27 В отключаются все отключаемые шины 1 правой сети, при этом отсутствует электропитание следующих основных потребителей:

резервный канал БСКД двигателя №2;

ПОС воздухозаборника двигателя №2;

сигнализация Р ТОПЛ МАЛО, МАСЛО, ВИБР ВЕЛИКА и аппаратура вибрации двигателя №2;

реверс двигателя №2;

сигнализация включения реверса двигателя №2;

основной канал РЭД двигателя №2;

управление расцеплением ГП 26 № 2 от двигателя №2;

сигнализация перекрывного крана ПК 1 двигателя №1;

КТЦ 2-1, блоки ЭП 18-3 прав. №2;

манометр ГС3;

СДУ, подканалы: ЭЛ-ПР 2 и ЭЛ-Л2;

сигнализация положения правой опоры, 1-й канал (нет на ИМ №1);

светосигнальное табло ШАССИВЫПУСТИ;

основная подсистема тормозов колес;

перекрывные краны двигателя 1, гидросистем 1,2;

светосигнальное табло СТОЯНТОРМОЗ;

светосигнальное табло ГА РМАЛО;

электромеханические тормоза закрылков;

управление СКВ 2 (с высвечиванием желтого светосигнального табло ОТКЛЮЧИ);

отбор воздуха от двигателя №2;

САРД, основная система;

стеклоочиститель лобового стекла правого;

управление обогревом ППД № 2, ДАУ №2;

радиостанция МВ2;

обе фары ФПК-250 подсвета передней кромки крыла и воздухозаборника;

верхний маяк;

управление основными вентиляторами стеллажей № 1, 3, 5, 7,9;

развлечение видео и аудио.

При коротком замыкании на шине 2 ЦРУ левой сети 27 В отключаются все отключаемые шины 2 левой сети; при этом отсутствует электропитание следующих основных потребителей:

основной канал БСКД двигателя №1;

сигнализация положения СТОП-КРАНа двигателя №2;

перекрывной кран ПК 3 и насос питания ВСУ;

управление перекрывным краном ПК 2 двигателя №2;

ручное управление топливными насосами: 1 Б 1 ЛЕВ, Б 2 ЛЕВ, 1 Б 4, 2 Б 1 ПРАВ; 1 РО 1 и 2 РО2;

автомат расхода топлива, левый канал №1;

кран выравнивания левый;

управление довыработкой топлива из бака 2левого;

сигнализация остатка топлива 1300 кг в РО1;

управление включением НС 2 и НС3;

индикаторы падения давления в ГС 1 и ГС2;

управление автоматическим выпуском ВД;

СДУ, подканалы: РВ 1 и РВ 2; ЭЛ-ПР 1; И-Л 2 и И-ПР 2, РН 2 и РН3;

МР 3,канал;

сигнализация положения левой опоры, 2-й канал (светосигнальное табло ЛЕВАЯ ОПОРА);

обдув колес левой тележки шасси;

1-й канал системы управления поворотом колес передней опоры;

управление основными вентиля торами стеллажей;

управление закрылками и предкрылками (в основном и следящем режимах),1-й канал;

резервная сигнализация положения предкрылков;

СКВ 1: вентилятор рециркуляции воздуха;

управление обогревом левого лобового стекла;

стеклоочиститель левого лобового стекла;

обогрев сигнализатора обледенения СО-121ВМ;

автоматСТЛ-1;

СНС №1;

АНО;

передний и задний левые туалеты, сигнализация их засорения, аварийный кран №1;

блокировка от переполнения сборного бака системы СУОВ;

сигнализация закрытого положения переднего аварийного выхода левого борта;

система предупреждения столкновений(TCAS).

При коротком замыкании на шине 2 ЦРУ правой сети 27 В отключаются все отключаемые шины 2-й правой сети, при этом отсутствует электропитание следующих основных потребителей:

основной канал БСКД двигателя №2;

сигнализация положения СТОП-КРАНа двигателя №1;

индикация падения давления в ГС3;

ручное управление выпуском ВД;

СДУ, подканалы: РВ 3 и РВ 4; ЭЛ-Л 1; И-Л 1 и И-ПР 1, РН 1 и РН4;

СНС №2;

МР 3, 1подканал;

сигнализация положения правой опоры, 2-й канал (светосигнальное табло ПРАВАЯОПОРА);

обдув колес правой тележки шасси;

система управления поворотом колес передней опоры, 2-йканал;

управление закрылками и предкрылками (в основном и следящем режимах),2-й канал;

резервная сигнализация положения закрылков;

СКВ 2; вентилятор рециркуляции воздуха;

управление обогревом правого лобового стекла;

рулежная фара АПРФ-1 правая БОК;

рулежные фары АРФ-1ПРЯМО;

посадочные фарыФП-15;

управление резервными вентиляторами обдува стеллажей; туалеты, сигнализации их засорения и оба аварийных клапана;

сигнализация закрытого положения переднего правого аварийного выхода.

3.5 Приборы контроля работы системы электроснабжения постоянным током