Транспортный комплекс и проблемы его территориального развития

Размещено на http://www.allbest.ru/

Транспортный комплекс и проблемы его территориального развития

1. Значение транспортной системы в условиях рыночной экономики

Жизненно важной отраслью хозяйства, обеспечивающей экономическую безопасность и целостность государства, является транспорт - одно из основных звеньев производственной и социальной инфраструктуры.

По мере развития рыночных отношений и создания рыночной инфраструктуры будут происходить изменения и на рынке транспортных услуг, увеличится спрос на транспортные средства. Предприятия, в том числе транспортные, могут выходить из-под непосредственного управления министерств и ведомств, налаживаются горизонтальные связи. Будет создаваться единый рынок транспортных услуг на территории страны, в него войдут транспортные комплексы суверенных государств. Будет развиваться партнерство с инофирмами.

Так, уже создастся рынок автотранспортных услуг для внешнеторговых грузов. Если раньше в нашей стране была одна государственная автотранспортная организация, которая обслуживала всех экспортеров, то теперь многие организации со своим автотранспортом как отечественного, так и зарубежного производства, выступают с услугами транспортировки грузов и в ближнее, и в дальнее зарубежье. Таким образом, создалась конкуренция среди многих коммерческих перевозчиков, получивших лицензии на осуществление международных перевозок. Автомобильный транспорт в условиях, лишь приближенных к рыночным, показал свою высокую конкурентоспособность.

В Узбекистане сформировалась современная транспортная система, обеспечивающая внутренние перевозки грузов и пассажиров, а также внешние экономические связи республики. Из-за сложности рельефа главную роль в перевозки грузов играет автомобильный транспорт. Самые важные автодороги: большой Узбекистанский тракт (Ташкент-Самарканд-Термез), Зарафшанский тракт (Самарканд-Чаржоу), Ферганское кольцо, соединяющее все города долины.

Железнодорожный транспорт представлен постоянной еще 1899 г. Закаспийской железной дороги, соединяет Среднюю Азию с Россией. С 1905г. действует железнодорожное сообщение Ташкент-Оренбург. С 1931г. действует Туркестанско-Сибирская магистраль.

Используется также воздушный и трубопроводный транспорт. Действуют магистральные газопроводы: Бухара-Урал, Средняя Азия-Центр, Мубакар-Ташкент, Джамбул-Бишкек - Алма-Ата.

Ташкент связан авиалиниями с Москвой, другими столицами и крупными городами СНГ'. Гражданская авиация используется также для обслуживания труднодоступных районов республики.

Появилась конкуренция и среди авиаперевозчиков, кончилась монополия государственной компании "Аэрофлот".

2. Реформирование в транспортной системе Республики Узбекистан, проблемы и задачи

Особо следует остановиться на проблемах развития железнодорожного транспорта, ибо большая часть регионов имеет хорошо развитую железнодорожную сеть.

Известно, что узбекский железнодорожный транспорт - это исторически сложившаяся естественная монополия.

Предполагается, что реформа будет проходить в три этапа:

- первый этап (2-3 года)- создание грузовых и пассажирских компаний, т.е. в системе МПС будут заложены основы внутренней конкуренции на локальных участках;

- второй этап (4-5 лет)- отработка взаимоотношений между созданными, М11С и пользователями услуг ;

- третий этап (временные рамки не определены) - разделение инфраструктуры на ремонтный и эксплуатационный сегменты, рассмотрение возможности акционирования и приватизации грузовых и пассажирских компаний.

Эта "Концепция" подверглась острой критике: одни критикуют ее за чрезмерный радикализм, другие - за его отсутствие. В настоящее время рассматривается немало предложений по реформированию МПС, однако многие сходятся в одном - МПС должно остаться государственной монополией.

Транспорт - это важнейшее средство сообщения между регионами. Переход к рыночной экономике поставил перед предприятиями новые, ранее не возникавшие проблемы и задачи.

Разрушение старой, основанной на жестком директивном планировании и административном управлении экономики, повлекло за собой разбалансированность устоявшихся хозяйственных связей и привело многие предприятия на грань банкротства.

Предприятиям транспортного комплекса необходимо самостоятельно налаживать горизонтальные связи и выходить на рынок с набором услуг определенного качества и ассортимента, пользующихся устойчивым спросом.

В экономическую концепцию деятельности транспорта, сложившуюся в принципиально иных по сравнению с ныне утверждающимися хозяйственных условиях, необходимо внесение крупных корректировок. Самое существенное здесь в том, чтобы от привычной ориентации на "полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках" переходить к идее адекватного реагирования перевозчиков на рыночные импульсы платежеспособного спроса. Такой переход на всех видах транспорта уже начался, но еще остается немало нерешенных проблем. Необходимо упомянуть о проблеме реформирования собственности.

Практически все крупнейшие предприятия транспорта, за исключением ряда авиационных, преобразованы в акционерные общества, но в большинстве случаев предприятия транспорта: а) не меняют коренным образом свое экономическое поведение в части тарифной, сбытовой, маркетинговой, производственной политики; б) продолжают ориентироваться на государственные инвестиционные источники; в) не ставят целей максимизации прибыли и инвестирования, напротив, стремятся всячески увеличить зарплату и сохранить рабочие места независимо от конъюнктуры сбыта. Очень большие трудности создавали неплатежами со стороны грузоотправителей. Пора приступать к формированию комплексного организационно-управленческого и финансового механизма и соответствующей специализированной инфраструктуры с тем, чтобы создать нормальные экономические условия для всех участников рынка транспортных услуг. Этот механизм должен работать па принципах не централизованного кредитования либо централизованных субвенций территориям, а предварительной контрактизации всех участников.

Отсюда выход: транспортировка грузов должна стать нормальной коммерческой операцией, в которой перевозчик реагирует на платежеспособный спрос по специфической сезонной транспортной услуге, предъявленной к началу навигации.

Еще одна важная проблема - правильность выбора приоритетов инвестирования при реализации программ развития транспортно-дорожных комплексов (ТДК). При этом необходимо исходить из тою, что прежде всего надо иметь в поле зрения не реализацию крупномасштабных амбициозных проектов, а приспособление транспортных систем к нуждам рыночной экономики. Имеется в виду решение таких задач, как развитие рыночной инфраструктуры транспорта, создание конкурентной среды на всех его видах, поддержание и развитие базовых инфраструктур.

Несмотря на то, что транспорт в настоящее время является относительно благополучной отраслью, необходимо осуществить еще ряд преобразований в управлении предприятиями, налаживании хозяйственных связей, инвестиционных механизмах государства.

Для дальнейшего развития рынка транспортных услуг ключевым вопросом является формирование рыночно-ориентированных финансово-инвестиционных структур на транспорте.

Логическим развитием контрактной системы должно стать создание структур и механизмов аккумулирования и последующего эффективного рефинансирования возвращаемых предприятиями в форме акций и долговых обязательств средств государственной поддержки.

Исходя из международного опыта, перспективными финансовыми структурами, решающими одновременно задачи социальной защиты персонала транспортных предприятий и накопления инвестиционных ресурсов для их развития, могут стать специализированные (отраслевые) негосударственные пенсионные фонды. Их создание отвечает требованиям действующего законодательства, в ряду регионов такие фонды предприятиями транспорта уже основаны.

Ведутся в системе ТДК и работы по консалтингу и аудиту. Здесь имеется в виду создание, во-первых, специализированной сети консалтинговых фирм, обеспечивающими содействие предприятиям транспортно-дорожного комплекса в проведении рациональной финансовой и инвестиционной политики; во-вторых, специализированной сети аудиторских фирм. По мере формирования и развития этих специализированных финансово-инвестиционных институтов можно будет ставить вопрос о поэтапной передаче им всех финансово-технических проблем, связанных с реализацией конкретных инвестиционных проектов при сохранении за Министерством исключительно функций формирования инвестиционной политики в ТДК. Опыт показывает, что в рыночных условиях органы государственного управления - слишком уж "добрые" и "забывчивые" инвесторы! Было бы, однако, несправедливо не отметить, что в отраслях ТДК еще недостает опыта работы с рыночными структурами.

Важная область экономической жизни, включая, естественно, и деятельность транспорта, - состояние материально технического обеспечения. Здесь отмечается наличие двух аспектов, характерных для переходного периода. С одной стороны, все больше развивается процесс рыночного самообеспечения предприятий всеми видами ресурсов; с другой - в определенных объемах еще сохраняются элементы системы централизованного выделения топливно-нефтяных ресурсов, транспортных средств и запасных частей.

В процессе формирования рыночного самообеспечения создается, во многом стихийно, принципиально новая инфраструктура транспортных предприятий. Инициатива здесь полностью принадлежит предприятиям всех видов транспорта, предпринимательским структурам, акционерным обществам, созданным на базе ранее существовавших государственных снабженческих объединений.

Круг рассматриваемых в данной системе проблем будет неполон, если не обратится к вопросам создания информационной системы и мониторинга рынка транспортных услуг. И здесь тоже просматриваются два аспекта: с одной стороны, сохраняется традиционная стат. отчетность по линии Госкомстата и отраслевых министерств, хотя и заметно меньших объемах; с другой - появляются системы наблюдения, адекватные новым реальностям рынка транспортных услуг и возникновению новых хозяйствующих субъектов. И констатация та же, что и в только что рассмотренном случае с материально-техническим обеспечением: если с первым из этих аспектов дела идут неплохо, от со вторым почти никак не продвигаются. Между тем централизованная информация по мере приватизации государственных предприятий и возникновение новых частных субъектов транспортного бизнеса все больше становится неполной и недостаточной.

В целях налаживания взаимодействия с регионами в рамках осуществления функции по государственному регулированию в ТДК, а так же получения доступа к передовому опыту организации транспортной системы за рубежом Министерство выделяет значительные средства, включая валютные, на выезды в командировке руководящих работников и ведущих специалистов за рубеж.

На данном этапе перехода к рынку к числу самых актуальных задач относится разработка и реализация целенаправленно политики по поддержке малого и среднего бизнеса в отрасли.

Наряду с созданием условий для эффективного функционирования крупных предприятий, по-прежнему составляющих каркас национальной транспортной системы Узбекистана, принципиально важным для развития ТДК и условием его положительного влияния на ход рыночных реформ в стране является ускорение в нем процессов демонополизации, создания конкурентной среды, развития предпринимательство. В первую очередь эти процессы должны быть активизированы в таких секторах транспортной деятельности, как хозяйственно-технической обслуживания транспортных средств, производство перегрузочных работ, транспортно-экспедиционные услуги, обслуживания пассажиров в авиационных, морских и речных портах, транспортных узлах, использования грузовых и пассажирских терминалов. Процессы демонополизации, развитие конкуренции и предпринимательство в первую очередь определяется расширением деловой активности и сферы деятельности малого и среднего бизнеса на транспорте. В этом направлении центральной следуют считать проблему создания (при Министерстве) мощной многоцелевой структуры - Агентство по делам малых и средних предприятий на транспорте и в дорожном хозяйстве, с возложением на него функций по реализации государственной поддержки инвестиционных проектов и производственных программ. Необходимость создания такой структуры подтверждается мировой практикой, в частности опытом перевода на рыночные рельсы транспортного бизнеса восточных земель Германии.

Решение изложенных здесь проблем предполагает активное практическое взаимодействие Республиканского отраслевого органа управления с органами власти и управления на местах. Представляются целесообразным иметь два уровня такого взаимодействия: верхний - стратегический и нижний - оперативно - координационный.

транспорт консалтинг железнодорожный

Выводы

Жизненно важной отраслью хозяйства, обеспечивающей экономическую безопасность и целостность государства, является транспорт - одно из основных звеньев производственной и социальной инфраструктуры.

По мере развития рыночных отношений и создания рыночной инфраструктуры будут происходить изменения и на рынке транспортных услуг, увеличится спрос на транспортные средства В Узбекистане сформировалась современная транспортная система, обеспечивающая внутренние перевозки грузов и пассажиров, а также внешние экономические связи республики. Из-за сложности рельефа главную роль в перевозки грузов играет автомобильный транспорт. Самые важные автодороги: большой Узбекистанский тракт (Ташкент-Самарканд-Термез), Зарафшанский тракт (Самарканд-Чаржоу), Ферганское кольцо, соединяющее все города долины.

Транспорт - это важнейшее средство сообщения между регионами. Переход к рыночной экономике поставил перед предприятиями новые, ранее не возникавшие проблемы и задачи.

Еще одна важная проблема - правильность выбора приоритетов инвестирования при реализации программ развития транспортно - дорожных комплексов (ТДК). При этом необходимо исходить из тою, что прежде всего надо иметь в поле зрения не реализацию крупномасштабных амбициозных проектов, а приспособление транспортных систем к нуждам рыночной экономики. Имеется в виду решение таких задач, как развитие рыночной инфраструктуры транспорта, создание конкурентной среды на всех его видах, поддержание и развитие базовых инфраструктур.

Несмотря на то, что транспорт в настоящее время является относительно благополучной отраслью, необходимо осуществить еще ряд преобразований в управлении предприятиями, налаживании хозяйственных связей, инвестиционных механизмах государства.

Для дальнейшего развития рынка транспортных услуг ключевым вопросом является формирование рыночно-ориентированных финансово-инвестиционных структур на транспорте.

Логическим развитием контрактной системы должно стать создание структур и механизмов аккумулирования и последующего эффективного рефинансирования возвращаемых предприятиями в форме акций и долговых обязательств средств государственной поддержки.

Важная область экономической жизни, включая, естественно, и деятельность транспорта, - состояние материально технического обеспечения. Здесь отмечается наличие двух аспектов, характерных для переходного периода. С одной стороны, все больше развивается процесс рыночного самообеспечения предприятий всеми видами ресурсов; с другой - в определенных объемах еще сохраняются элементы системы централизованного выделения топливно-нефтяных ресурсов, транспортных средств и запасных частей.

В целях налаживания взаимодействия с регионами в рамках осуществления функции по государственному регулированию в ТДК

Вопросы

1. Каково значение транспортной системы в условиях рыночной экономики?

2. Охарактеризуйте структуры транспортного комплекса Узбекистана?

3. Какие этапы предполагает реформирование транспортной системы в РУ?

4. Расскажите о развитии транспортных услуг в условиях рынка

5. Что включают в себя работы по консалтингу и аудиту в системе ТДК?

6. Какие процессы способствуют развитию ТДК и в каких секторах транспортной системы они должны быть активизированы в первую очередь?

Литература

И.А. Каримов «Узбекистан на пороге XXI века» Т. Узбекистан, 1997.

Воронин А.Г., Лапин В.А. «Основы управления муниципальным хозяйством», М., «Дело» 1998.

Джумаев З.А. «Муниципальная экономика», Т.2004г.

Филиппов Ю.В., Авдеева Т.Т. «Основы развития местного хозяйством» М., «Дело» 2000г.

Размещено на Allbest.ru