Методы повышения экономической эффективности системы городского пассажирского транспорта

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

Поиск оптимального варианта организации пассажирских перевозок во многих странах сопровождался значительными колебаниями степени государственного и муниципального участия в управлении перевозочным процессом. В общем случае можно выделить три основные системы ГПТ:

1. Административная система предполагает организацию транспортного обслуживания городского населения силами муниципальных предприятий под жестким контролем органов местного самоуправления. Механизмы рыночной самоорганизации, конкуренция не допускаются. Административная система может быть реализована при государственной или муниципальной собственности автотранспортных предприятий и инфраструктуры. Другими словами, такая система характеризуется государственной формой собственности на средства производства. При этом планирование, финансирование и управление перевозочным процессом осуществляется единым законодательно определенным органом. В условиях административной системы качество транспортного обслуживания не зависит от спроса, бюджетные дотации являются постоянными и в равной мере касаются всех зон обслуживания, вне зависимости от реального экономического потенциала того или иного маршрута, тарифная политика также однородна и не зависит от перевозчика. Эта ситуация была характерна для многих европейских городов до начала реформирования ГПТ. Еще 15 лет назад в большинстве городов Восточной и Западной Европы такая система была основной. В зарубежной практике эта система рассматривается как своеобразный «пережиток прошлого», от которого следует постепенно отказаться. Главная причина - чрезмерные общественные затраты, необходимые для поддержки таких транспортных систем, отсутствие у операторов действенной мотивации эффективного управления затратами и высокого качества обслуживания.

2. Система регулируемого рынка.

В условиях системы регулируемого рынка операторы получают доступ на рынок по результатам тендерных торгов. Вмешательство муниципалитетов ограничивается отслеживанием соблюдения условий контрактов, заключенных с операторами по результатам проведенных торгов, а также социальными потребностями соответствующих категорий населения в плане обеспечения их льготного проезда. В результате обеспечивается совместная работа множества операторов различных форм собственности. При этом маршрутная сеть формируется в соответствии со спросом на перевозки, качество обслуживания и тарифная система определяются конъюнктурой рынка, политика субсидирования предусматривает выделение средств на конкурсной основе.

Система регулируемого рынка - это наиболее распространенная система в европейских городах. Она исходит из признания того факта, что транспортное обслуживание городского населения это сфера услуг, которые должны предоставляться на рынке транспортных услуг. Рыночные регуляторы рассматриваются как средство для налаживания эффективного бизнеса, роста качества обслуживания, обеспечения большей привлекательности общественного транспорта. Развитие частного сектора и конкуренция - основа системы.

С другой стороны, учитывая социальный характер этих услуг, государство и городские власти регулируют деятельность операторов на этом рынке в интересах потребителей. В первую очередь обеспечивается мобильность малообеспеченных слоев населения, безопасность и охрана среды. В автомобилизированных странах решается задача роста привлекательности общественного транспорта, как реальной альтернативы использования личного автомобиля в повседневных поездках.

Особенности систем регулируемого рынка, сводятся к следующему:

1. Создается развитая правовая база, регулирующая транспортное обслуживание населения. В Европе она представлена законодательством (директивами) Европейского Союза, национальным законодательством, регулирующим правоотношения между администрациями городов, операторами и населением, местным законодательством (для стран с федеративным устройством) и нормативными актами городского самоуправления. В этих документах последовательно закреплены принципы рыночности и конкурентности, границы, полномочия и механизмы регулирования.

2. В городах создается специальный орган управления ГПТ, отделенный от операторов. В ряде случаев создается система диспетчерского управления ГПТ.

3. В городах вводится обязательное транспортное планирование. Установление маршрутной сети и расписаний осуществляется органом управления ГПТ.

4. Допуск на рынок осуществляется, как правило, на основе конкурсных процедур. Реже используется переговорный процесс, При этом последовательно реализуется процедура конкуренции за рынок.

5. Отношения операторов и органа управления ГПТ строятся на основе контрактом различной формы, в большинстве своем контракты основаны на основе оплаты валовой стоимости или чистой стоимости услуг В них детально фиксируются обязанности и ответственность сторон. Все большее распространение получают контракты со стимулированием (установлением премий и штрафов за выполнение условий контракта).

6. Используется, как правило, рамочное тарифное регулирование (устанавливается максимальный или фиксированный тариф по результатам тендера) Применяются индивидуальная (наличный расчет, проездные билеты одного оператора) и интегрированная (проездные билеты, действующие у всех операторов) системы оплаты проезда. Все шире используются транспортные и социальные смарт-карты.

7. Проводится обязательный мониторинг и оценка качества обслуживания, как основа стимулирования операторов. Для этого могут использоваться различные системы мониторинга и диспетчеризации.

8. Устанавливается постоянная связь транспортных администраций с пассажирами на всех этапах транспортного планирования и организации транспортного обслуживания. Открытые публичные процедуры, в том числе с использованием возможностей сети Интернет, становятся обязательной частью системы ГПТ.

9. Обслуживание «льготников» осуществляется с полной компенсацией затрат и, как правило, обязательно для всех операторов. В ряде случаев используется перекрестное субсидирование перевозок «льготников» платными пассажирами. Однако ставится задача более строгого выполнения принципа «потребитель платит за услугу справедливую цену».

10. Субсидии и дотации используются повсеместно для поддержания движения ГПТ по социально-значимым маршрутам и (или) периодам времени, когда рентабельное функционирование оператора невозможно из-за низкого уровня пассажиропотока. Их размеры относительно ниже, чем при административной модели.

11. Платежи и субсидии транспортной администрации обычно рассчитываются, исходя из необходимости воспроизводства фондов операторов. Это вытекает из принципа автономности оператора, его коммерческой ответственности и независимости, в том числе и для муниципальных предприятий. В то же время развитие сети (новые линии) обычно финансируется транспортной администрацией. Целевое финансирование транспортной администрацией приобретения основных фондов (подвижного состава) возможно.

12. Развиты коммерческие инвестиции и кредитование.

Модель регулируемого рынка наиболее гибкая и жизнеспособная модель организации ГПТ. Она имеет возможность дальнейшего совершенствования и адаптации практически к любым условиям.

3. Система свободного рынка исходит из того, что транспортное обслуживание городского населения это сфера услуг, которые должны предоставляться на свободном рынке транспортных услуг с использованием в идеальном случае только рыночных регуляторов, преобладанием частного сектора и свободной справедливой конкуренции. Система на основе свободного рынка характеризуется практически полным отсутствием государственного и муниципального участия, и ситуация в ней определяется рыночными условиями.

Свободный рынок - среда, в которой нет ограничений по предоставлению транспортных услуг в городе, кроме соблюдения законов страны. Эти законы обычно касаются определенного лицензирования: транспортные средства должны быть оборудованы для перевозки пассажиров, безопасны и экологически приемлемы. Такая система распространена в городах многих развивающихся стран. Транспортные администрации все же стремятся к некоторому регулированию. В развитых странах лучший пример такой системы - города Великобритании (кроме Лондона). Но даже тут есть желание ввести некоторое регулирование, чтобы повысить качеств услуг.

Анализ систем и методов управления городским пассажирским транспортом в различных странах позволил установить основные тенденции развития системы городских пассажирских перевозок.

В частности, можно отметить, что за последние 30-40 лет развитые страны Европы претерпевали циклические изменения в развитии подходов к системам управления городским пассажирским транспортом. С началом этого процесса в управлении городским пассажирским транспортом проявлялись существенные противоречия. Национализация рассматривалась в качестве реальной альтернативы неуправляемому рынку. При этом наиболее существенные проблемы общественного транспорта заключались в снижении уровня спроса, недостаточном бюджетном финансировании и стремлении к увеличению уровня субсидий.

С другой стороны, муниципальные власти сознавали коммерческую и эксплуатационную неэффективность административной системы пассажирских перевозок. Поэтому после многолетних проблем в управлении ситуация вновь изменилась в сторону укрепления системы регулируемого или свободного рынка. Однако это не было возвратом к прежнему уровню управления, поскольку на данном этапе были учтены негативные аспекты и административной и рыночной систем.

Основные типовые ситуации и проблемные моменты, препятствующие повышению эффективности функционирования системы городских пассажирских перевозок, выявленные в ходе анализа развития систем управления, сводятся к следующему:

- рыночные механизмы не работают в условиях естественной монополии и высокой стоимости выхода на рынок;

- рыночные механизмы действуют лишь формально, когда действующие фирмы способны успешно препятствовать выходу на рынок новых операторов, способствовать ликвидации, слиянию компаний или добиваться уступок конкурентов и, таким образом, занимать доминирующую позицию на рынке транспортных услуг;

- рыночные механизмы действуют, но это не приводит к повышению эффективности работы системы. Это может происходить по причине существования внешних воздействий (например, со стороны окружающей среды), проявления социальных факторов, сдерживания более эффективной организации работы длительностью процедуры выхода на рынок пассажирских перевозок.

Таким образом, неэффективность рыночных подходов может быть обусловлена действием объективных причин, которые непосредственно связаны с транспортно-экономическими и социальными особенностями регулируемого сектора (государственная монополия и высокая стоимость выхода на рынок нейтрализуют рыночные механизмы), и субъективных, которые обусловлены применением неадекватных методов управления.

Наличие естественной монополии приводит к созданию барьеров и нарушению принципа свободного выхода на рынок. Установление высоких барьеров приводит к увеличению рыночных долей отдельных предприятий, укрупнению компаний и получению сверхприбыли, причем отдельным операторам могут предоставляться ограниченные монополистические права на обслуживание конкретного маршрута. Конкуренция при этом имеет место в процессе торгов, но не в процессе оказания услуг.

Напротив, возможность свободного выхода на рынок в условиях реальной конкуренции способствует развитию внутренней структуры перевозочного процесса в направлении усиления конкуренции. При отсутствии государственного регулирования экономическая эффективность в сфере транспортных услуг достигается либо путем обеспечения свободной конкуренции множества операторов, либо через использование механизма открытых конкурсных торгов, предусматривающих свободные условия выхода на рынок и отказа от своей доли.

Процессы реформирования, сопровождавшие развитие системы управления городским пассажирским транспортом, в основе своей содержали также на концепцию конкуренции и тендерных торгов. Наличие тендерного процесса является основным условием организации идеального конкурсного рынка. В свою очередь, идеальный тендер - это эталон совершенной организации перевозочного процесса.

Создание условий для устойчивого развития совершенного демонополизированного рынка способствует осуществлению перевозочного процесса с максимальной эффективностью. Если система городского пассажирского транспорта является естественной монополией, то вероятность появления нового участника рынка возрастает, как только действующий оператор повысит установленные тарифы, поскольку завышение цен спровоцирует замену действующего оператора более эффективным конкурентом. Однако занижение средней стоимости, в свою очередь, может привести к убыточному функционированию предприятия.

Практика показывает, что главной целью действующих предприятий в любом случае является сохранение контроля над рынком, как через принятие мер, препятствующих выходу на рынок новых операторов, так и путем жестких действий, направленных против новых перевозчиков.

Появление на рынке нового оператора также возможно, когда то или иное предприятие может предложить обслуживание неохваченных сегментов рынка, например, осуществлять перевозки в ранее не обслуживаемых жилых районах, или когда обнаружены свободные «ниши» рынка, например, связанные с оказанием услуг по доставке жителей пригородной зоны к железнодорожным станциям. Такие действия, вероятно, будут допускаться существующими операторами, за исключением случаев возникновения угрозы непосредственной конкуренции.

Согласно теории конкурсных рынков, постоянная угроза появления на рынке новых операторов и конкуренция будут поддерживать тарифы на естественно установившемся уровне. При этом тарифы будут примерно соответствовать средним эксплуатационным затратам операторов, а действия фирм направлены на поддержание максимальной эффективности работы и, следовательно, на минимизацию затрат, а значит и тарифов. Другими словами, при условии отсутствия монополизации перевозок и сохранении возможности функционирования на рынке двух и более операторов, тарифы на услуги будут максимально приближаться к себестоимости услуг.

Литература

городской транспортный демонополизированный

1. Теория и организация управления автомобильными перевозками: логистический аспект формирования перевозочных процессов: Монография/ Вельможин А.В., Гудков В.А., Миротин Л.Б; Волгоград, 2001. - 178 с.

2. Гудков В.А., Миротин Л.Б. Пассажирские автомобильные перевозки.

3. Реформирование городского пассажирского транспорта / Под ред. Иванов А.В. М.: ФГУ «Трансинвест».

Размещено на Allbest.ru