Обеспечение безопасности полетов в навигационном отношении

Размещено на http://www.allbest.ru/

Обеспечение безопасности полетов в навигационном отношении. Требования к содержанию навигационного обеспечения полетов

План

Введение

1. Меры по обеспечению безопасного СВЖ

2. Меры предотвращения случаев потери ориентировки

3. Действия экипажа ВС в случае потери ориентировки

4. Способы восстановления ориентировки

5. Особенности самолетовождения в зоне грозовой деятельности

6. Предотвращение столкновений ВС с наземными препятствиями

Список использованной литературы

Введение

Требования безопасного самолетовождения на воздушном транспорте, вопросы безопасного движения имеют особое значение. Это обусловлено тем, что оно принципиально отличается от всех других видов транспорта. Поэтому одной из главных задач СВЖ является обеспечение безопасности полетов. Эта задача, имеющая важное государственное значение, решается многими службами авиапредприятий ГА, обеспечивающих полеты. Но ведущая роль в его решении принадлежит экипажам ВС, так как они непосредственные исполнители полетов.

В каждом полете есть потенциальная возможность опасности, но возникает она не всегда.

Практика показывает, что ее можно предупредить и исключить.

Безопасное самолетовождение - означает предотвращение случаев столкновения воздушного судна с наземными препятствиями и опасных сближении ВС с наземными препятствиями и опасных сближении ВС в полете, потери ориентировки, нарушения установленного режима полетов, а также попадания ВС в зоны ОМЯ.

1. Меры по обеспечению безопасного СВЖ

Меры по обеспечению безопасного СВЖ достигаются строгим соблюдением правил полетов, выдерживанием интервалов вертикального, продольного, бокового эшелонирования, а также контролем за полетом с земли с помощью наземных радиотехнических средств, а также с помощью расчета безопасной высоты полета по давлению 760 мм.рт.ст. и остальных безопасных высот полета.

Потеря ориентировки, ее причины и меры предотвращения. Действия экипажа при потере ориентировки, восстановление ориентировки.

Для достижения безопасности СВЖ экипаж обязан в течении всего полета сохранять ориентировку, т.е. знать местонахождение ВС. Современные средства СВЖ обеспечивают сохранение ориентировки при полетах как днем, так и ночью. Однако практика показывает, что еще встречаются случаи потери ориентировки. Это вызывает необходимость изучения ее причин и действия экипажа при этом. Ориентировка считается потерянной, когда экипаж не знает своего местонахождения и не может определить направления полета к пункту назначения

Ориентировка может быть потеряна полностью или временно. Ориентировка считается полностью потерянной если экипаж по этой причине произвел вынужденную посадку вне аэродрома назначения.

Ориентировка считается временно потерянной, если самолет после потери ориентировки был выведен экипажем самостоятельно или при помощи наземных навигационных средств на заданный маршрут с последующей посадкой на аэродром назначения.

При видимости земной поверхности факт потери ориентировки устанавливается невозможностью опознавания пролетаемой местности при сличении ее с картой и отсутствием ориентиров, ожидаемых по расчету времени. При полете вне видимости земной поверхности факт потери ориентировки устанавливается по невозможности даже приближенно указать направление дальнейшего полета.

Каждый случай потери ориентировки тщательно расследуется, анализируется и разбирается с командным и летным составом.

По результатам расследования принимаются меры к предотвращению подобных случаев в дальнейшем. Виновные в потере ориентировки по причинам халатности, недисциплинированности, нарушения правил и порядка СВЖ привлекаются к ответственности.

Причины. Чтобы предупредить случаи потери ориентировки, необходимо хорошо знать причины, приводящие к ее потере.

Основными причинами потери ориентировки являются:

- недоученность летного состава в теории и практике СВЖ;

- плохая подготовка к полету (слабое знание маршрута, неправильная или небрежная подготовка карт, ошибочный или неполный расчет полета, плохая подготовка навигационного оборудования ВС);

- неисправность или полный отказ навигационного оборудования в полете;

- нарушение в полете основных правил СВЖ по причине халатности и недисциплинированности экипажа (полет без учета курсов и времени, без контроля и своевременного исправления пути, произвольное, без надобности, изменение режима полета, допущение грубых ошибок при определении фактических элементов полета);

- переоценка одних средств СВЖ и пренебрежение другими, т.е. неиспользования дублирующих средств СВЖ;

- неподготовленность экипажа к полету в неожиданно усложнившихся условиях (неожиданное ухудшение погоды, вынужденный полет в сумерках или ночью, попадание в район магнитной аномалии);

- плохая организация и управление полетами;

- слабый контроль готовности экипажа к полету и недостаточное внимание в послеполетном разборе к выявлению ошибок в навигационной работе экипажа, которые могут привести к потере ориентировки в последующих полетах.

2. Меры предотвращения случаев потери ориентировки

Для предотвращения случаев потери ориентировки необходимо:

- постоянно совершенствовать теоретическую и практическую подготовку;

- тщательно и всесторонне готовиться к каждому полету, обращая внимание на правильность подготовки карт, навигационных расчетов и выбор РТС для обеспечения выполнения полета;

- тщательно изучить воздушные трассы, правила и режимы полетов на них;

- грамотно и в комплексе использовать все технические средства СВЖ в полете;

- уметь правильно анализировать метеообстановку и заблаговременно определять в полете приближение самолета к опасным и усложняющим полет явлениям;

- осуществлять всесторонний и полный контроль готовности экипажа к полету;

- не допускать нарушения правил СВЖ, халатности и недисциплинированности.

3. Действия экипажа ВС в случае потери ориентировки

В случае потери ориентировки экипаж, не допуская растерянности, необдуманного решения полета с произвольным курсами и на повышенный скорости обязан:

- включить сигнал бедствия аппаратуры опознавания;

- немедленно доложить службе движения о потере ориентировки, остатке топлива и условиях полета, применив сигнал срочности. В телеграфном режиме сигнал срочности передается кодовыми выражениями « ЬЬЬ», а в нетелефонном режиме этот сигнал передается словом «ПАН»;

- не допуская паники, оценить обстановку и в зависимости от условий полета принять решение о восстановлении ориентировки всеми доступными способами, предусмотренными ШНС и специальными указаниями, разработанными для данной воздушной линии;

- Набрать высоту для данного радиуса действия РТС, средств связи и улучшения обзора местности;

- В случае потери ориентировки вблизи государственной границы во избежании ее нарушения взять курс, перпендикулярный границе, на свою территорию и только после этого приступить к ее восстановлению.

4. Способы восстановления ориентировки

Восстановление ориентировки экипаж обязан начинать с определения района местонахождения самолета. Для этой цели прежде всего следует использовать автоматические навигационные устройства. При возможности следует запросить место самолета у службы движения. Если этого сделать нельзя, то необходимо проверить расчетные данные и по запросам в ШБЖ определить место ВС на карте прокладкой пути.

Основными способами восстановления ориентировки в зависимости от навигационной обстановки полета являются:

* Прокладка по карте взаимно пересекающихся линий положения самолета, рассчитанных при помощи имеющихся в распоряжении экипажа РТС самолетовождения;

- Выход на радионавигационную точку;

- Использования пеленгования, полученных от радиолокаторов, пеленгаторных баз, радиопеленгаторов;

- * Выход на характерный линейный и крупный площадный ориентир

При восстановлении ориентировки ночью при видимости Земли применяется также выход на световой ориентир или на светомаяк, опознаваемый по характеру его работы. В светлую лунную ночь восстановление ориентировки может осуществляться выходом на характерный линейный и световой ориентир.

Обязанности экипажа в случае, если ориентировку восстановить невозможно.

В этом случае командир корабля обязан:

- принять необходимые меры для посадки на ближайшем встретившемся аэродроме или на пригодной для этого площадке, не дожидаясь полного расхода топлива и имея в виду, имеющееся в баках запаса топлива хватило на тщательный осмотр места посадки, а также на случай ухода на второй круг.

- В ночном полете, если позволяет запас топлива, продержаться в воздухе до рассвета, а если такой возможности нет, произвести посадку на аэродроме или на выбранной с воздуха площадке, используя парашютные или сигнальные осветительные ракеты.

Предотвращение случаев попаданий самолетов в районы с опасными для полетов метеоявлениями.

Для предотвращения случаев попадания в районы с опасными для полетов метеоявлениями необходимо:

- перед полетом тщательно изучить метеообстановку по трассе и прилегающим к ней районам;

- наметить порядок обхода опасных условий погоды;

- наблюдать в полете за изменением погоды, особенно за развитием явлений, опасных для полетов;

- периодически получать по радио сведения о состоянии погоды по трассе, в пункте назначения и на запасных аэродромах;

- при встрече с опасными для полета метеоявлениями немедленно докладывать об этом службе движения и, если нет возможности обойти их, необходимо вывести самолет из опасного для полета района и возвратиться на аэродром вылета или произвести посадку на ближайшем запасном аэродроме;

- все изменения навигационного полета, связанные с опасными условиями погоды, подробно записывать в ШБХ, отличая в нем время, курс, высоту и скорость полета.

5. Особенности самолетовождения в зоне грозовой деятельности

Грозы являются опасными явлениями погоды для авиации. Опасность полетов в условиях грозовой деятельности связана с турбулентностью воздуха и возможностью попадания молнии в самолет, что может вызвать его повреждение, поражение экипажа и вывод из строя оборудования. Наиболее опасными являются фронтальные грозы, которые охватывают большие пространства и перемещаются с большой скоростью. Внутримассовые грозы занимают меньше пространства и их легче обходить. Самолетовождение в зоне грозовой деятельности характеризуется следующими условиями:

- возможность удара молнии в самолет, что может вызвать опасную ситуацию;

- сильной болтанкой, вызываемой большой турбулентностью воздуха, затрудняющей управление самолетом и выдерживание заданного режима полета. Вертикальные потоки воздуха иногда достигают 20-25 м/сек. Броски самолета в зоне грозовой деятельности подчас превышают несколько сот метров и могут вызвать разрушающие перегрузки и привести к потере управляемости и срывам.

- Уменьшением точности определения навигационных элементов ввиду наличия интенсивной турбулентности воздуха.

Ограниченной возможностью использования средств радиосвязи и радиокомпаса для самолетовождения, так как во избежании удара самолета молнией при полете в зоне грозовой деятельности необходимо включать средства радиосвязи. Радиокомпас из-за наличия электрических разрядов дает показания с большими отклонениями.

Особенности выполнения полета в условиях грозовой деятельности.

Грозовая деятельность в полете обнаруживается визуально или с помощью бортового радиолокатора. В ночное она видна за несколько десятков километров по зарницам. В дневном полете при отсутствии сплошного покрова других облаков грозовая деятельность наблюдается с расстоянии 100-200 км. В виде сплошной стены облаков у горизонта с более темными полосами выпадающих осадков и по сверканию молний.

При полете в облаках о приближении самолета к району грозовой деятельности можно судить по усиливающемуся треску в наушниках, а о непосредственной близости к грозовым очагам - по резким вздрагиваниям самолета. Выполнение полета в зоне грозовой деятельности имеет некоторые особенности, поэтому необходимо:

- записать в штурманский бортовой журнал время встречи самолета с грозовыми облаками и немедленно сообщить об этом диспетчеру РДС и в дальнейшем все действия согласовывать с диспетчерской службой, руководящим полетом;

- непрерывно вести наблюдения по бортовому радиолокатору, а при его отсутствии визуально за очагами грозовой деятельности и не допускать попадания в них самолета;

- при необходимости выключить радиосредства;

- записывать в бортовом журнале всякое изменение высоты и направления полета;

- непрерывно вести прокладку пути на карте и возможно чаще определять место самолета.

При подходе к зоне грозовой деятельности командир корабля оценивает возможность пролета через эту зону и докладывает об условиях полета диспетчеру. Если невозможно выполнить безопасный пролет через зону грозовой деятельности, то командир корабля, учитывая обстановку, намечает порядок обхода очагов грозовой деятельности, а при невозможности обхода принимает решение о полете на запасной аэродром.

При обходе гроз необходимо руководствоваться следующими правилами: навигационный полет самолет метеоявление

- на самолетах, не имеющих радиолокаторов, мощно- кучевые, кучево-дождевые облака, а также облака, примыкающие к грозовым очагам , разрешаются обходить только визуально, на расстоянии не более 10 км. Если такой обход на заданной высоте невозможен, разрешается пролет над облаками в равнинной или холмистой местности только днем визуально без входа в зону ливневых осадков. Высота полета над местностью и высота нижней кромки облаков над самолетом при этом должна быть не менее 20км.

- Обход грозовых очагов, как правило должен выполняться в направлении понижения рельефа местности.

- Пролет зоны грозовых и ливневых очагов под облаками на малых высотах в горной местности и ночью запрещается;

- На самолетах, имеющих бортовой радиолокатор, разрешается обходить видимые на индикаторе грозовые и ливневые очаги как визуально, так и по приборам на заданной высоте при удалении от них не менее 10 км.

- Пересечении фронтальной облачности разрешается только в том месте, где расстояние между отдельными грозовыми очагами, изображается на экране радиолокатора, составляет не менее 50 км.;

- Если обойти грозовые и ливневые очаги на заданной высоте невозможно, разрешается по согласованию с диспетчером полет с превышением не менее 500 м над верхней границей облаков.

6. Предотвращение столкновений ВС с наземными препятствиями

Для предотвращения столкновений с наземными препятствиями необходимо выдерживать в полете высоту не менее безопасной. Безопасной высотой называется высота полета, гарантирующая ВС от столкновений с земной поверхностью или препятствиями, расположенными на ней. Для исключения столкновений ВС с наземными препятствиями в наставлении по производству полетов в ГА установлены истинные высоты для полетов по ППП, ПВП, и особым ПВП в зависимости от рельефа местности и высоты искусственных препятствий не ней с учетом скорости ВС, допусков в точности пилотирования и СВЖ, погрешностей высотомеров, возможных вертикальных отклонений от траектории полета в турбулентной атмосфере.

В полете устанавливается безопасная истинная высота, которая контролируется по барометрическому высотомеру, поэтому при подготовке к полету экипаж обязан рассчитать безопасную высоту и выдерживать ее.

Безопасная высота полета и их расчет

Одним из основных требований безопасности СВЖ является предотвращение столкновений ВС с наземными препятствиями. Основным способом решения этой задачи в настоящее время является расчет и выдерживание в полете безопасной высоты по барометрическому высотомеру.

Расчет безопасной высоты полета по давлению 760 мм.рт.ст.

Безопасная высота по давлению 760 мм.рт.ст. рассчитывается при полете на эшелоне, когда шкалы давлений барометрических высотомеров установлены на отсчет, равный 760 мм.рт.ст. Такой расчет производится по минимальной истинной безопасной высоте, абсолютной высоте наивысшей точки рельефа с учетом искусственных препятствий на данном участке трассы минимальному атмосферному давлению и температуре воздуха. Безопасная барометрическая высота по давлению 760 мм.рт.ст. рассчитывается по формуле:

H без. = Нбез.ист.+ Hp- ДHе + ( 760- P прив.мин) 11 , где Нбез.ист.- установленное значение минимальной истинной безопасной высоты для полетов по ППП; Нр - абсолютная высота наивысшей точки рельефа местности с учетом высоты искусственных препятствий; Рприв. мин. - минимальное атмосферное давление по маршруту, приведенное к уровню моря; ДHt - методическая температурная поправка высотомера; 11 барометрическая ступень в метрах у земли.

рис. 11.

Контрольные вопросы:

1. Что означает безопасное самолетовождение?

2. Как достигаются меры по обеспечению безопасного СВЖ?

3. При каких условиях ориентировка считается потерянной?

4. Назовите причины и меры по предотвращению потери ориентировки?

5. Меры по предотвращению случаев попаданий самолетов в районы с ОМЯ?

6. Как предотвращают столкновения ВС с наземными препятствиями?

Ключевые слова:

интервал, эшелонирование, безопасная высота полета, потеря ориентировки, радионавигационная точка, площадной ориентир, район с ОМЯ, зона грозовой деятельности, наземные препятствия, фронтальные грозы, болтанка.

Список использованной литературы

1. Черный М. А., Кораблин В. И. Воздушная навигация. М.: Транспорт, 1983. 384 с.

2. Хиврич И. Г., Миронов Н. Ф., Белкин А. М. Воздушная навигация. М.: Транспорт, 1984. 328 с.

3. Под ред. Васина И. Ф. Справочник пилота и штурмана гражданской авиации. М.: Транспорт, 1988. 319 с.

4. Чернышев В. И., Романов В. И. Методика применения навигационного оборудования самолета Ил-62. М.: Возушный транспорт, 1983. 156 с.

Размещено на Allbest.ru