Минский автомобильный завод. История производства автомобилей

Размещено на http://www.allbest.ru/

Минский автомобильный завод. История производства автомобилей

История Минского автомобильного завода начинается через 6 дней после освобождения города от немцев 9 августа 1944 года, и начинается она с того что в начале в старых ремонтных мастерских по ленд-лизу США начали собирать грузовики Studebaker. Лишь в 1945 году правительство решило создавать тяжелые грузовики на предприятии первыми машинами, которые были изготовлены к 7 ноября 1947 г., стали 6-ти тонные самосвалы МАЗ-205 с прямобортными кузовами, созданные специалистами Ярославского автозавода (ЯАЗ). Его основой являлся автомобиль ЯАЗ-200, от которого МАЗ-205 унаследовал 4-х цилиндровый 2-х тактный дизель ЯАЗ-204А (4650 см 3, 110 л.с.) с непосредственным впрыском и прямоточной продувкой, основой которого были американские моторы "Джи-Эм 4-71" (GM). Автомобиль с колесной базой 3800 мм.оборудовали 5-ти ступенчатой коробкой передач Ярославского завода, пневматическим приводом тормозов, дерево-металлической кабиной, дисковыми колесами. При полной массе 12,8 т. самосвал развивал максимальную скорость 50 км/ч. В 1950 г. в Минск перевели производство 7-ми тонных грузовиков ЯАЗ-200 с бортовой платформой, получивших с февраля 1951 г. марку МАЗ-200. Внешне они отличались вертикальной решеткой радиатора и новой объемной эмблемой в виде хромированного зубра. Машина оснащалась тем же двигателем, имела увеличенную до 4520 мм. колесную базу и развивала скорость 65 км/ч. В 1951 г. появился первый собственный вариант МАЗ-200Г с высокобортным кузовом. На следующий год началось изготовление предназначенного для автопоезда полной массой 23,2 т. седельного тягача МАЗ-200В с модернизированным 2-х тактным дизелем ЯАЗ-204Б (130 л.с.).

Через некоторое время на МАЗе развернулось производство собственного прицепного состава для своих автомобилей. В 1955 г. появился автомобиль-лесовоз МАЗ-501 (4Ч4) с 10-ти ступенчатой коробкой передач, постоянным приводом на оба моста и несимметричным межосевым блокируемым дифференциалом, передававшим на задний мост 2/3 крутящего момента. В сцеплении с 2-х осным прицепом-роспуском он мог вывозить из леса 30-ти метровые хлысты деревьев массой до 15 тонн. Со следующего года на его базе появились 4-х тонный бортовой грузовик МАЗ-502 и вариант с лебедкой МАЗ-502А на односкатных колесах. В 1962-64 гг. завод предлагал переходные модели: грузовик МАЗ-200П и седельные тягачи МАЗ-200М и МАЗ-200Р. На грузовики серии "200" в 1959 и 1964 гг. пришелся выпуск 100 и 200-тысячного автомобиля марки "МАЗ". В 1950 г. на МАЗе было создано конструкторское бюро сверхтяжелых грузовых автомобилей, которое возглавил известный конструктор Б.Л. Шапошник (1902-1985).

Под его руководством 17 сентября 1950 г. был собран первый 25-ти тонный карьерный самосвал МАЗ-525 с верхнеклапанным 4-х тактным дизелем Д-12А, V12 (38,8 л., 300 л.с.), 2-х дисковым сцеплением с гидромуфтой, механической 5-ти ступенчатой коробкой передач, гидроусилителем рулевого механизма, цельнометаллическим кузовом вместимостью 14,3 м 3. При полной массе 50 т. самосвал развивал скорость 30 км/ч. В 1957 г. началось изготовление 3-х осной машины МАЗ-530 (6Ч4) грузоподъемностью 40 т. и полной массой 77,5 т. Мощность двигателя довели до 450 л.с. Впервые на этом автомобиле были использованы гидромеханическая трансмиссия, включавшая гидротрансформатор, 3-х ступенчатую планетарную коробку передач, межосевой дифференциал и планетарные колесные редукторы. МАЗ-530 развивал скорость 42 км/ч и расходовал 200 л. топлива на 100 км. С 1956 г. МАЗ выпускал также необычные для тех времен специальные колесные машины: строительный МАЗ-528 (4Ч4) и 300-сильный аэродромный тягач МАЗ-541 (4Ч2) для буксировки 85-ти тонных самолетов, а также лесовоз МАЗ-532 (4Ч4) с двигателем мощностью 165 л.с.

В программу входили одноосные тягачи МАЗ-529В и МАЗ-531 с моторами мощностью 165 и 300 л.с. для буксировки скреперов. В июне 1954 г. при МАЗе было создано специальное КБ под руководством Б.Л. Шапошника для разработки полноприводных машин. В 1956 г. появился первый автомобиль МАЗ-535 (8Ч8) с двигателем мощностью 375 л.с., за которым вскоре последовал его усиленный двойник - МАЗ-537 (525 л.с.). На них применялись прежние дизельный двигатель Д-12А, гидромеханическая трансмиссия, колесные планетарные редукторы, гидроусилитель рулевого механизма, блокируемые дифференциалы и система подкачки шин, независимая рычажно-торсионная подвеска. В армии они служили тягачами и носителями мощного вооружения, а в народном хозяйстве работали в отдаленных районах для доставки труб или особо тяжелых грузов. По качеству равных им в СССР не было, недаром завод давал 10-ти летнюю гарантию на свои секретные машины. С 1960 г. изготовление семейства МАЗ-535/537 освоил Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ), а МАЗ продолжил разработку машин нового семейства МАЗ-543 с двумя кабинами, получивших неофициальное название "Ураган". Еще в 1958 г. на МАЗе собрали первые образцы машин нового поколения "500" с кабиной над двигателем, но лишь в 1965 г., после реконструкции завода, развернулось их серийное производство. Базовым вариантом стал бортовой 7,5-тонный МАЗ-500 с колесной базой 3850 мм.. На нем использовались новый дизельный двигатель Ярославского моторного завода ЯМЗ-236 V6 (11149 см 3, 180 л.с.) с непосредственным впрыском и камерами сгорания в поршне, 5-ти ступенчатая коробка с синхронизаторами на четырех высших передачах, разнесенная главная передача с планетарными колесными редукторами, гидроусилитель рулевого механизма, телескопические гидроамортизаторы в передней подвеске, бездисковые колеса, откидываемая цельнометаллическая кабина.

Базовая модель полной массой 14,2 т. развивала скорость 75 км/ч, а расход топлива составлял 25 л. на 100 км. Первыми ее вариантами стали бортовой МАЗ-500Г с тентом и седельный тягач МАЗ-500В для буксировки 14-ти тонного полуприцепа МАЗ-5243. В 1965 г. завод выпустил северный вариант МАЗ-512 и тропический МАЗ-513, а также 7-ми тонный самосвал МАЗ-503 с кузовом вместимостью 3,8 м 3 и короткобазовый седельный тягач МАЗ-504 (база 3280 мм.), работавший с полуприцепом МАЗ-5245 в составе автопоезда полной массой 24 тонны. Весьма оригинальными были опытные самосвалы МАЗ-510 с одноместной кабиной и кузовом с защитным козырьком и МАЗ-511 с двухсторонним опрокидыванием. В 1969 г. появился лесовоз МАЗ-509 (4Ч4) со сдвоенными задними колесами, постоянным приводом всех колес и лебедкой, предназначенный для работы с 2-х осными роспусками ГКБ-9383 или ТМЗ-803М полной массой 29 тонны. На его базе выпустили партию седельных тягачей МАЗ-508 (4Ч4). Годом ранее завод изготовил свой первый 3-х осный автомобиль 14-ти тонный грузовик МАЗ-516 (6Ч2) с третьим поддерживающим и подъемным мостом. В 1970 г. произошла модернизация семейства "500". Колесная база бортовой модели МАЗ-500А возросла на 100 мм., грузоподъемность увеличилась до 8 тонн. Соответственно изменились и производные модели: самосвалы МАЗ-503А и МАЗ-503Б с кузовами емкостью до 5,1 м 3, седельные тягачи МАЗ-504А, МАЗ-504Б и МАЗ-504Г для бортовых и самосвальных полуприцепов. Исключением стал магистральный тягач МАЗ-504В, получивший новый дизель ЯМЗ-238 V8 (14860 см 3, 240 л.с.). Он работал с 2-х осным бортовым полуприцепом МАЗ-5205 (полная масса автопоезда 32т.), имел спальное место в кабине, подрессоренное сиденье водителя и выпускался до 1979 г. В 1973 г. новый мотор установили на 3-х осный грузовик МАЗ-516Б грузоподъемностью 14,5 тонны. Через год выпустили бортовой вариант МАЗ-514 (6Ч4) с двигателем ЯМЗ-238Е (265 л.с.) и 8-ми ступенчатой коробкой передач. На седельном тягаче МАЗ-515Б использовался дизель ЯМЗ-238Н (300 л.с.), позволивший увеличить массу автопоезда до 40,6 тонн. Третье поколение МАЗов 1977-89 гг. представляло собой набор различных переходных комбинаций из шасси 500-й серии со старыми и новыми двигателями, коробками передач и кабинами, которые стали базой для всех современных моделей. Первым прообразом современного поколения стал 8-ми тонный грузовик МАЗ-5335, отличавшийся лишь облицовкой кабины и цельнометаллической грузовой платформой. На его базе выпускали 7,2-тонный самосвал МАЗ-5549, седельные тягачи магистральный МАЗ-5429 с 3-х местной спальной кабиной и МАЗ-5430 для работы с самосвальным полуприцепом, а также лесовоз МАЗ-509А (4Ч4). На бортовой 8,5-тонный грузовик МАЗ-53352 установили новый дизель ЯМЗ-238Е (265 л.с.) и полностью синхронизированную 8-ми ступенчатую коробку передач. На его шасси создали седельный тягач МАЗ-5428 для автопоездов полной массой 33 тонны. К этому времени наметились контуры более совершенного семейства, которое основывалось на новых дизелях ЯМЗ (280-360 л.с.), двухдиапазонной 8-ми ступенчатой коробке передач и новой откидываемой кабине, предлагавшейся в коротком и удлиненном (спальном) вариантах. Обновленное семейство включало 2-х и 3-х осные бортовые грузовики МАЗ-5336 (4Ч2), МАЗ-6301 (6Ч2) и МАЗ-6302 (6Ч4), седельные тягачи "5432", "5433", "6421" и "6422", самосвал "5551" и лесовоз "5434" (4Ч4). Первым из них в 1978 г. был седельный тягач МАЗ-6422 (6Ч4), так называемый "СуперМАЗ", оборудованный дизелем ЯМЗ-238Ф с турбонадцувом (320 л.с.), стабилизаторами поперечной устойчивости в подвеске и наиболее комфортабельным вариантом кабины с двумя спальными местами. Он работал с 3-х осным бортовым полуприцепом МАЗ-9398 грузоподъемностью 26 тонн. Полная масса автопоезда достигла 42 тонны, максимальная скорость - 88 км/ч. Через год началось производство аналогичной 2-х осной модели "5432". Переход на новое поколение практически завершился к 1985 г., и базовыми стали седельные тягачи МАЗ-54322 и МАЗ-64227 с более комфортабельными кабинами. Для замены серии "5335" наладили выпуск грузовиков "5337", самосвалов "5551" и седельных тягачей "5433" со 180-ти сильным дизелем V8. В 1988 г. к ним добавились модели "54321" и "64221", получившие новые двигатели ЯМЗ-8421 и ЯМЗ-8424 мощностью 360 и 425 л.с.. В том же году началось сотрудничество с немецкой фирмой МАН (MAN), чьи 360-ти сильные двигатели были впервые установлены на тягачи МАЗ-54326 и МАЗ-64226. Наконец, в 1988 г. на Парижском автосалоне завод представил опытный "грузовик будущего" - МАЗ-2000 "Перестройка" длиной 15 м. со всеми силовыми агрегатами, расположенными внутри поворотной тележки под высокой обтекаемой кабиной. 14 апреля 1989 г. был собран 1-но миллионный грузовик. Им стал тягач МАЗ-6422, переданный Первому московскому автокомбинату. Параллельно успешно развивалось производство тяжелых многоосных автомобилей двойного назначения. В их основе были шасси МАЗ-543А (8Ч8) и МАЗ-547 (12Ч12), служившие носителями стратегических ракет. С 1973 г. на основе первой модели началось изготовление гражданского 20-ти тонного бортового грузовика МАЗ-7310 (8Ч8) и лесовоза-плетевоза "73101" с дизелем Д-12А (525 л.с.). Впоследствии на их базе создали седельный тягач "7410", 20-ти тонный самосвал "7510" и трубовоз "7910". После модернизации в 1979 г. завод начал производство обновленных грузовиков "73123", тягачей "73132" и самосвалов "7516". С 1986 г. выпускался 21-тонный бортовой 525-сильный вариант "7313" (8Ч8) и 6-ти осное крановое шасси "7913" (12Ч10) мощностью 650 л.с.. На агрегатах серийных грузовиков был разработан 4-х осный 21-но тонный самосвал МАЗ-6515 (8Ч4) с дизелем в 425 л.с.. Для советской армии изготовлялись 7-ми осные шасси-ракетоносцы "7912" и "7917", 8-ми осные автомобили "7922" и "7923" для доставки стратегических ракет "Тополь", а также уникальные 8-ми и 12-ти осные транспортеры "7906" и "7907". В 1991 г. это производство было преобразовано в самостоятельное предприятие - Минский завод колесных тягачей (МЗКТ). Переход к экономическим реформам начала 90-х гг. ознаменовался крупными экономическими и политическими потрясениями, поставившими МАЗ на грань катастрофы. В дальнейшем МАЗ смог восстановить силы, модернизировать свои предыдущие грузовики и создать их новое четвертое поколение. На них появились защитные ограждения, АБС в приводе тормозов, противобуксовочная система ASR. Наряду с российскими двигателями Ярославского и Тутаевского моторных заводов все шире стали использоваться немецкие моторы МАН, американские "Камминс" (Cummins) и даже английские "Перкинс" (Perkins). На магистральных тягачах применялись 9-ти ступенчатые коробки передач ЯМЗ, 12-ти или 16-ти ступенчатые "Итон" (Eaton) и ЦФ (ZF), электромеханическая блокировка дифференциалов, комфортабельные кабины с высокой крышей, регулируемыми сиденьем и рулевой колонкой. Основой 2-х осных машин 90-х гг. по-прежнему оставались семейства "5336" и "5337". На их основе создана обширная гамма автомобилей, различающихся комплектацией и рядом параметров: бортовые "53362", "53363", "53366", "53368" и "53371", седельные тягачи "54323", "54326", "5433", "5440", "5442", "5443", самосвалы "5551", "5552" и полноприводный вариант "55513" с дизелями мощностью ISO-460 л.с. Полная масса одиночного автомобиля составляет 16-25 т., автопоезда - до 44 тонн. Новинками в этой серии стали 8,7-тонный грузовик "534005" (330 л.с.) с кабиной увеличенного объема для работы с прицепом МАЗ-8701 и седельный тягач "543208" с новым мотором ЯМЗ-7511 (400 л.с.). В гамме 3-х осных машин базовой моделью стал МАЗ-6303 (6Ч4), на основе которого выпускают вариант "630168" (6Ч2) и полноприводный 11-ти тонный грузовик "6317" (6Ч6), а также седельные тягачи "64229", "64229-027" и "6425", самосвалы "5516" (6Ч4) и "55165" (6Ч6) грузоподъемностью 15-16 т., лесовозы "6303-26" (6Ч4) и "64255" (6Ч6) с двигателями мощностью 240-460 л.с. Полная масса автопоездов - 42-67 тонн. 11 марта 1997 г. с конвейера сошел первый 2-х осный седельный тягач семейства "5440" пятого поколения для автопоезда полной массой 44 т., развивающий скорость 120 км/ч. По выбору заказчика его можно оборудовать разными двигателями мощностью 370-600 л.с., 9-ти, 12-ти и 16-ти ступенчатыми коробками, рессорной или пневматической подвеской с электронным регулированием жесткости. Автомобиль оснащен комфортной кабиной собственного производства с внутренней высотой 1850 мм. и двумя спальными местами. Тягач "544008" снабжен 400-сильным дизелем ЯМЗ-7511, варианты с импортными агрегатами имеют индексы "544020", "544022", "54421". Начало новому 3-х осному поколению дал седельный тягач МАЗ-6430 (6Ч4) для 46-ти тонных автопоездов. Его варианты "643008" и "643026" комплектуют 400-сильными дизелями ЯМЗ и МАН соответственно. В 1999 г. завод представил необычный для себя 4,5-тонный развозной грузовик МАЗ-4370 с дизелем Д-245.9 (136 л.с.) Минского моторного завода (ММЗ). Его производство началось в марте 2000 г. 23 октября 1998 г. на совместном предприятии "МАЗ-МАН" начала действовать линия по сборке магистральных тягачей МАЗ-МАН-543265 и МАЗ-МАН-543268 (4Ч2) с моторами в 370-410 л.с. для работы в составе 44-х тонных автопоездов. Они базировались на переоборудованных шасси МАЗ-5432 с дизелями МАИ, кабинами от серии "F2000" и 16-ти ступенчатой коробкой ЦФ. С 2000 г. выпускаются 3-х осные тягачи "642268" и "642269" (6Ч4) с моторами мощностью 400-465 л.с. для буксировки автопоездов полной массой до 65 тонн. Несмотря на все трудности, Минский автозавод с 20-ти тысячным коллективом занимает лидирующее положение по производству грузовых автомобилей в странах СНГ. Если в 80-е гг. он выпускал до 40 тысяч грузовиков в год, то в 90-е гг. - всего IT-12 тыс. (в 2000 г. собрано 13085 шасси). Завод по-прежнему изготовляет широкую гамму различных прицепов и полуприцепов, а с 1993 г. действует его филиал по производству многоместных автобусов. Со дня основания МАЗ изготовил более 1,2 млн. автомобилей.

Подъемный механизм может обеспечивать подъем кузова, фиксацию его в любых положениях и опускание. В систему подъемного механизма и его привода входят коробка отбора мощности, насос, гидравлический подъемник и механизм управления. Подъемные механизмы у автомобилей-самосвалов ГАЗ-САЗ-63Б и ЗИЛ-ММЗ-555 имеют ручное управление, а у автомобилей-самосвалов MA3-503B - пневматическое.

У автомобиля-самосвала ЗИЛ-ММЗ-555 гидравлический телескопический подъемник опрокидывает цельнометаллическую платформу назад, повертывая ее относительно осей. Задний борт платформы сделан открывающимся и может повертываться в кронштейнах подвески. К нарамнику прикреплен кронштейн, в прорези которого входит рычаг автоматического открывания заднего борта при подъеме платформы. В начале подъема рычаг, упираясь в верхнюю кромку прорези кронштейна, через вал повертывает скобу, которая, перемещая тягу запорного крюка вперед, открывает задний борт. Когда платформа находится в опущенном положении, задний борт закрыт рукояткой, закрепленной на валу. На нарамнике шарнирно укреплена штанга, фиксирующая платформу в поднятом положении.

Рис. 1. Схема расположения узлов подъемного механизма на автомобиле-самосвале ЗИЛ-ММЗ-555: 1 - рычаг управления; 2 - платформа; 3 - нарамник; 4 - гидравлический подъемник; 5 --- нагнетательная труба; 6 - масляный бак; 7 - всасывающая труба; 8 - труба для слива масла; 9 - коробка отбора мощности; 10 - насос; 11 - механизм управления; 12 - коробка передач

Схема, показывающая принцип работы гидравлического подъемного механизма автомобиля ЗИЛ-ММЗ-555. При установке рычага управления в положение "Подъем" золотник занимает положение I, насос засасывает масло из бака по трубе и нагнетает его по трубе в цилиндр. Клапан является предохранительным; он открывается при увеличении давления масла в магистрали до 13,5 МН/м 2 (135 кгс/см 2) и перепускает излишнее масло обратно в бак по трубе. Под действием давления масла из цилиндра выдвигается вначале гильза 8, а затем плунжер, что и приводит к опрокидыванию платформы. При установке рычага управления в положение II масло из цилиндра через трубку, золотник и трубу сливается в бак, а плунжер и гильза опускаются обратно в цилиндр.

Рис. 2. Цельнометаллический кузов автомобиля-самосвала ЗИЛ-ММЗ-555: 1 - кронштейн подвески заднего борта; 2 - задний борг; 3 - поперечная балка; 4 - платформа; 5 - цапфа запорного крюка; 6 - запорный крюк; 7 - ось опрокидывания платформы; 8 - кронштейн оси опрокидывания; 9 - тяга; 10 - подъемник; И - упорная штанга; 12 - нарамник; 13 - кронштейн для автоматического открывания заднего борта; 14 - рычаг автоматического открывания заднего борта; 15 - скоба; 16 - вал управления -шторами заднего борта; 17 - рукоятка; 18-- козырек

Рис. 3. Схема гидравлического подъемного механизма автомобиля-самосвала ЗИЛ-ММЗ-555: 1 - насос; 2 - всасывающая труба; 3 - масляный бак; 4 - труба для слива масла; 5 - предохранительный клапан; 6 - головка плунжера; 7 - плунжер; 8 - гильза; 9 - цилиндр; 10 - нагнетательная труба; 11 - золотник крана управления; 12 - обратный клапан

В подъемном механизме автомобиля-самосвала ГАЗ-САЗ-63Б коробка отбора мощности и насос объединены в одном блоке, устанавливаемом на картере коробки передач. Промежуточная шестерня, вращающаяся в двух шарикоподшипниках, перемещается вместе с осью в направляющих корпуса. Эта шестерня находится в постоянном зацеплении с ведомой шестерней коробки отбора мощности, изготовленной как одно целое с валом, который внутренними шлицами связан с валом ведущей шестерни масляного насоса. При включении подъемного механизма промежуточная шестерня вводится в зацепление с шестерней третьей передачи промежуточного вала коробки передач. автомобильный лесовоз подъемный

Гидроцилиндр автомобиля-самосвала ГАЗ-САЗ-63Б имеет телескопическое устройство, поэтому его конструкция компактна при большом рабочем ходе и значительном силовом эффекте. Наружный элемент гидроцилиндра неподвижный, а четыре внутренних элемента входят один в другой.

Рис. 4. Агрегаты опрокидывающего устройства автомобиля-самосвала ГАЗ-ЗЗБ: a - блок коробки мощности и насоса; б - гидроцилиндр; в - схема крана управления опрокидывающим устройством; 1 - насос; 2 - ось передвижной шестерни; 3 - корпус; 4 - промежуточная шестерня; 5 и 8 - шарикоподшипники; 6 - ведомая шестерня; 7 - вал; 9 - грязесъемяые кольца; 10 - уплотнительные кольца; 11 - опорная цапфа; 12 - толкатель; 13, 14 a 18 - отверстия

При опрокидывании кузова они перемещаются последовательно, причем элемент, достигший крайнего верхнего положения, становится направляющим для следующего элемента. Кольца служат для съема грязи, а кольца - для уплотнения. Пояски на внутренних и наружных поверхностях цилиндрических элементов ограничивают их выдвижение. Рабочая жидкость поступает в наружный цилиндр через отверстие в одной из его опорных цапф.

Подъемным механизмом управляют при помощи рукоятки включения коробки отбора мощности и крана управления опрокидывающим устройством. При включении коробки отбора мощности масляный насос через отверстие, клапан и отверстие подает масло в цилиндр - платформа поднимается. При выдвижении всех элементов цилиндра под действием возросшего давления открывается клапан и часть масла через отверстие сливается в бак. В случае перевода рычага управления коробкой отбора мощности в положение "Опускание" рычаг толкателя открывает клапан 16 опускания и жидкость под действием веса платформы вытесняется из гидроцилиндра в бак через клапан при этом будет закрыт.

Устройство и принцип работы подъемных механизмов других автомобилей-самосвалов аналогичны устройству и принципу работы рассмотренного механизма, хотя имеют место и некоторые конструктивные различия. Так, при помощи телескопических цилиндров автомобилей-самосвалов МАЗ-5549 поднимают и опускают платформы с использованием дистанционного пневматического управления краном подъема и опускания из кабины водителя. Кроме того, в системе управления подъемным механизмом использован перепускной клапан, обеспечивающий встряхивание кузова для его более полной разгрузки. У автомобиля-самосвала MA3-503B задний борт снабжен механическим запором с пневматическим дистанционным приводом, сблокированным с пневматической системой управления подъемным механизмом платформы.

Пневматический распределительный кран подъемного механизма автомобиля-самосвала показан на рис. 223. Рукоятка в кабине водителя при помощи карданной передачи связана с валиком, на котором закреплен зубчатый сектор, приводящий в движение шестерню. Вместе с шестерней повертывается шток с закрепленным на нем диском фиксатора. Диск имеет углубления, которые позволяют фиксатору фиксировать позиции, соответствующие всем рабочим положениям механизма. Со штоком связан золотник, прижимаемый к корпусу тарельчатой пружиной и давлением воздуха, подводимого через нижнее отверстие В. При повороте золотник распределяет воздух, поступивший в нижнюю полость, или в камеру включения отбора коробки мощности, а одновременно и к бортовому цилиндру, или в камеру перепускного клапана. При подводе воздуха к одной из камер другая камера соединяется с атмосферой, а при нейтральном положении золотника с атмосферой соединяются рабочие полости пневматических камер коробки отбора мощности и перепускного клапана (положение при транспортировании).

Перепускной клапан отверстием Е соединен с гидроцилиндром, а отверстием И - с масляным баком. Отверстие Г служит для соединения пневматической камеры с пневматическим распределительным краном. Клапан, с левой стороны связанный с диафрагмой, пружиной прижимается к резиновому седлу-манжете. Тросом диафрагма соединена с подъемным механизмом. При подъеме платформы на предельный угол трос натягивается и передвигает диафрагму и клапан влево, при этом масло из цилиндра через отверстия сливается в бак. Затем платформа резко опускается (встряхивается), трос освобождается, и под действием давления масла платформа вновь поднимается до предельного угла, происходит еще одно встряхивание, и так будет повторяться до тех пор, пока водитель не переключит пневматический распределительный кран. Тогда воздух, поступивший через отверстие Г, отожмет диафрагму влево, клапан будет все время открыт, и масло из цилиндра сольется в бак до полного опускания платформы.

Клапан предохраняет систему от перегрузки. В случае чрезмерного повышения давления масло отжимает клапан и открывает клапан. Золотник упрется в седло-манжету, поэтому клапан начнет перемещаться влево, и масло будет сливаться в бак.

ТО-1. Осмотреть подрамник и шарнирные соединения подъемного механизма. Проверить действие подъемного механизма и лебедки и исправность предохранительного упора кузова, запорного устройства заднего борта и его исправность. Закрепить подрамник к раме, картер коробки отбора мощности к коробке передач, кронштейн подвески платформы, соединения штоков подъемного механизма с платформой, кронштейны подъемного механизма к раме лебедки. Проверить уровень масла в системе гидравлического подъемного механизма и при необходимости долить или в соответствии с графиком заменить его. Смазать солидолом цапфы подъемника и сопряжения крепления подъемника с платформой. При работе на пыльных и грязных дорогах эту операцию выполнять ежедневно. Смазать жидким маслом шарнирные сочленения рычага коробки отбора мощности, крана управления подъемом, шарниры крепления заднего борта и его запорный механизм. Слить отстой, накопившийся в корпусе подъемника. Зимой эту работу выполнять ежедневно при прогретом подъемнике. ТО-2. Осмотреть и проверить подрамник. Проверить действие подъемного механизма, исправность предохранительного упора и лебедки. Закрепить подрамник к раме, картер коробки отбора мощности, кронштейн подвески платформы, соединения штоков подъемного механизма с платформой, стопорные винты шпилек пальцев шарнирного соединения, кронштейны подъемного механизма к раме, насос гидравлического подъемного механизма и лебедку. Проверить задний борт, действие его запорного устройства и отрегулировать тяги. Проверить осмотром герметичность гидравлической системы подъемного механизма, устранить неисправности, долить масло и при необходимости или в соответствии с графиком заменить его и смазать лебедку.

Масло в подъемном механизме автомобиля-самосвала первый раз заменяют после 100 подъемов кузова, а затем при подготовке к другому сезону эксплуатации. Для этого пустой кузов поднимают и надежно устанавливают упор. Отвертывают пробки в днище подъемника и масляного бака. Снимают и промывают масляный фильтр, проверяют состояние сеток и очищают магнит. Устанавливают на место все снятые детали, заливают в бак свежее масло, убирают упор, несколько раз поднимают и опускают кузов до полного выхода воздуха из системы, о чем можно убедиться по прекращению выплескивания пены из горловины бака. СО. Слить отстой из корпуса гидроподъемника, промыть фильтрующий элемент масляного бака, заменить масло с учетом времени года. Безопасность работы по обслуживанию подъемного механизма авто­мобиля-самосвала может быть обеспечена при условии исправного ограничительного троса подъема кузова и исправного упора. Эксплуатация автомобиля-самосвала при неисправном ограничительном тросе и упоре не допускается. Запрещается передвижение автомобиля с включенной коробкой отбора мощности, с поднятым кузовом и открытым задним бортом, а также поднятие кузова при движении.4. Основные работы по техническому обслуживанию прицепа. Осмотреть прицеп (полуприцеп) и проверить при этом исправность кузова, рамы, подвески, колес с шинами, брызговиков, окраски и номерных знаков. Проверить исправность сцепного устройства и надежность сцепки автомобиля-тягача с прицепом, приборов сигнализации и освещения, герметичность соединений привода тормозов. На прицепах-роспусках проверить состояние коника, стоек и замков. Привести в порядок и помыть прицеп (полуприцеп), обтереть номерной знак, фонарь, освещающий его, и стоп-сигнал. ТО-1. Проверить исправность кузова прицепа (полуприцепа). Осмотреть поворотное устройство и проверить исправность его деталей. У прицепов-роспусков, имеющих управляемые колеса, проверить исправность тяг, рычагов и шарниров привода от дышла к управляемым колесам, люфт в шкворнях поворотных цапф и люфт в шаровых пальцах рулевых тяг.

Проверить действие тормозов, герметичность трубопроводов; при необходимости устранить утечку воздуха или тормозной жидкости; шплинтовку и крепление деталей тормоза, величину хода штока толкателя главного тормозного цилиндра на дышле (у прицепов с гидравлическим приводом тормозов). При необходимости отрегулировать тормоза. Осмотреть рессоры и проверить крепление дышла закрепить стремянки и пальцы рессор. Проверить давление воздуха в шинах и привести его в соответствие с нормой. Удалить застрявшие в протек­торе и между сдвоенными шинами посторонние предметы. Подтянуть крепление кузова прицепа к раме Проверить исправность указателей поворотов, заднего фонаря и стоп-сигнала. Смазать трущиеся детали в соответствии с картой смазки. Слить конденсат из воздушного баллона пневматического привода тормозов. Проверить состояние поворотного шкворня полуприцепа и его фланца, состояние и действие механизма подъема опорных катков полуприцепа и устранить неисправности. Осмотреть шарниры штанг оси полуприцепа. Проверить после обслуживания исправность тормозов н поворотного механизма. ТО-2 Осмотреть прицеп (полуприцеп), проверить исправность кузова, бортов платформы, запоров и дверей фургона, окраски и но­мерных знаков. Осмотреть балку переднего моста, проверить крепление и шплинтовку гаек шаровых пальцев и рычагов, люфт в шарнирах рулевых тяг и в шкворневых соединениях, люфт и работу поворотного устройства, устранить неисправности и отрегулировать. У прицепов с управляемыми колесами проверить величину схождения колес. Проверить тормозную систему, герметичность и состояние трубопроводов и при необходимости устранить утечку тормозной жидкости или воздуха. Подтянуть крепление баллона и слить конденсат из него. Снять ступицу с тормозными барабанами, проверить тормозные барабаны, колодки, накладки, пружины и подшипники колес. Подтянуть крепления тормозных камер колес к кронштейнам и кронштейнов к переднему и заднему мостам. Закрепить опоры разжимных кулаков и осей рабочего тормоза передних и задних колес и опорные диски тормозов.

Заменить смазку в ступицах колес, установить ступицы и при необходимости отрегулировать тормоза. Проверить шплинтовку пальцев штоков тормозных камер и при необходимости отрегулировать тормоза. Проверить и отрегулировать гидравлический привод; проверить уровень жидкости в главном тормозном цилиндре и при необходимости долить ее. Удалить воздух из системы гидравлического привода тормозов в случае его попадания. Проверить действие и при необходимости отрегулировать стояночный тормоз. Проверить на отсутствие перекосов передний и задний мосты, правильность установки дышла по отношению к передним управляемым колесам, состояние рамы, рессор, подрессорников, сцеп­ное устройство. Подтянуть хомутики, стремянки и пальцы рессор.

Техническое обслуживание подвижного состава может выполняться в самих автотранспортных предприятиях и централизованно - в базовом предприятии (автотранспортном комбинате) или на специализированной станции (мастерской), обслуживающей несколько самостоятельных автотранспортных предприятий, находящихся в районе расположения станции (мастерской). Ежедневное и первое техническое обслуживание выполняются в межсменное время автомобиля. Простой во втором техническом обслуживании не должен превышать одного дня. Контрольные и заправочные операции ежедневного обслуживания выполняет водитель перед выездом и по возвращении в гараж, уборку и мойку автомобилей - уборщики и мойщики. В работах ТО-1 и ТО-2 участвуют: слесари, карбюраторщик, шиномонтажник, электрики и смазчики. Проверка состояния и действия приборов, механизмов и агрегатов (работы двигателя, схождения колес, действия тормозов и т. д.) возлагается на бригадира или механика. Если на посту технического обслуживания нельзя убедиться в полной исправности отдельных приборов, узлов и механизмов, необходимо их снять с автомобиля для контроля на специальных стендах и приспособлениях. Широкое применение получил агрегатно-участковый метод организации технического обслуживания, разработанный НИИАТом. При этом методе создаются специализированные производственные участки (группы рабочих, возглавляемые механиком, мастером или бригадиром). На каждом из таких участков выполняются все работы технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей, закрепленных за участком. Количество производственных участков зависит от размера парка, типа автомобилей и их технического состояния. Рекомендуется создавать восемь производственных участков, из них шесть основных - по техническому обслуживанию и ремонту: а) двигателя; б) сцепления, коробки передач, ручного тормоза, карданной и главной передач, подъемного механизма автомобиля-самосвала; в) переднего и заднего мостов, рулевого управления, тормозов, подвески; г) систем электрооборудования и питания; д) рамы, кузова, кабины, оперения и облицовки; е) шин. На седьмом участке выполняются слесарно-механические, а на восьмом - моечно-уборочные работы. Работой производственных участков руководит начальник производства (мастерских). Производственные участки возглавляют начальники участков (мастера, механики), в оперативном отношении подчиненные диспетчеру производства (старшему механику, старшему мастеру). Диспетчер производства через начальников участков оперативно руководит работами на постах технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей (прицепов). Механизация крепежных работ Основным инструментом при выполнении крепежных работ является набор гаечных ключей. Работы, выполняемые вручную, трудоемки, монотонны, а в ряде случаев травмоопасны. Некоторые виды работ, как, например, затяжка (отворачивание) гаек стремянок рессор, требуют весьма больших усилий. В качестве ручного инструмента при крепежных работах применяют гидравлические, электрические или пневматические гайковерты, значительно сокращающие трудоемкость работ. Так, применение пневмогайковерта ГМП-14 сокращает продолжительность снятия и установки поддона двигателя КамАЗ в 4 раза. Контрольно-диагностические работы предназначены для определения и обеспечения соответствия автомобиля требованиям безопасности движения и воздействия автомобиля на окружающую среду, для оценки технического состояния агрегатов, узлов без их разборки. Эти работы являются составной частью процесса технического обслуживания и ремонта. Диагностирование какого-либо агрегата (системы) проводится специальными стендами, приспособлениями, приборами. Существует встроенное диагностирование, когда информация выводится на приборную панель автомобиля, например момент износа тормозных колодок до предельного состояния, а также экспресс-диагностирование, когда за минимальный промежуток времени, обычно в автоматическом режиме, определяется одно из значений технического состояния - исправлен или неисправлен - без выдачи информации о конкретной причине неисправности, например контроль давления воздуха в шине по ее деформации. Регулировочные работы, как правило, являются заключительным этапом процесса диагностирования. Они предназначены для восстановления работоспособности систем и узлов автомобиля без замены составных частей. Специальными регулировочными узлами в конструкции автомобиля (эксцентрики в тормозных барабанах, натяжные устройства приводных ремней, поворотные устройства прерывателей-распределителей и т.д.) устанавливают нормативные параметры. Многие наиболее важные характеристики автомобиля (расход топлива, мощность, износ шин, тормозной путь) в большинстве случаев зависят от своевременности и качества выполнения диагностических и регулировочных работ.

Ремонт, замена подъемного механизма кузова автомобиля-самосвала, самосвального прицепа или долив в него масла должны производиться после установки под поднятый кузов специального дополнительного упора, исключающего возможность падения или самопроизвольного опускания кузова. При ремонте и обслуживании верхней части автобусов и грузовых автомобилей работники должны быть обеспечены подмостями или лестницами-стремянками. Применять приставные лестницы не разрешается. Убирать рабочее место от пыли, опилок, стружки, мелких металлических обрезков разрешается только с помощью щетки. При работе на поворотном стенде (опрокидывателе) необходимо предварительно надежно укрепить на нем АТС, слить топливо из топливных баков и жидкость из системы охлаждения и других систем, плотно закрыть маслозаливную горловину двигателя и снять аккумуляторную батарею. При снятии и установке деталей, узлов и агрегатов массой 30 кг мужчинами и 10 кг женщинами (до двух раз в час) и 15 кг мужчинами и 7 кг женщинами (более двух раз в час) необходимо пользоваться подъемно-транспортными механизмами. При снятии и установке агрегатов и узлов, которые после отсоединения от АТС могут оказаться в подвешенном состоянии, нужно применять страхующие (фиксирующие) устройства и приспособления (тележки-подъемники, подставки, канатные петли, крюки и т.п.), исключающие самопроизвольное смещение или падение снимаемых и устанавливаемых агрегатов и узлов. Не допускается: работать лежа на полу (земле) без лежака; выполнять какие-либо работы на автомобиле (прицепе, полуприцепе), вывешенном только на одних подъемных механизмах (домкратах, талях и т.п.), кроме стационарных; выполнять какие-либо работы без подкладывания козелков (упора или штанги под плунжер) под вывешенный АТС (автомобиль, прицеп, полуприцеп) на передвижные (в том числе канавные) подъемники и подъемники, не снабженные двумя независимыми приспособлениями, одно из которых - страховочное, препятствующие самопроизвольному опусканию ихрабочих органов в соответствии с требованиями государственного стандарта; оставлять АТС после окончания работ, вывешенными на подъемниках; подкладывать под вывешенный автомобиль (прицеп, полуприцеп) вместо козелков диски колес, кирпичи и другие случайные предметы; снимать и ставить рессоры на автомобили (прицепы, полуприцепы) всех конструкций и типов без предварительной разгрузки от массы кузова путем вывешивания кузова с установкой козелков под него или раму АТС; проводить техническое обслуживание и ремонт АТС при работающем двигателе, за исключением отдельных видов работ, технология проведения которых требует пуска двигателя; поднимать (вывешивать) АТС за буксирные приспособления (крюки) путем захвата за них тросами, цепями или крюком подъемного механизма; поднимать (даже кратковременно) грузы, масса которых превышает указанную на табличке подъемного механизма; снимать, устанавливать и транспортировать агрегаты при зачаливании их стальными канатами или цепями при отсутствии специальных устройств; поднимать груз при косом натяжении тросов или цепей; работать на неисправном оборудовании, а также с неисправными инструментами и приспособлениями; оставлять инструменты и детали на краях осмотровой канавы; работать с поврежденными или неправильно установленными упорами; пускать двигатель и перемещать АТС при поднятом кузове; производить ремонтные работы под поднятым кузовом автомобиля-самосвала, самосвального прицепа без предварительного его освобождения от груза и установки дополнительного упора; Автомобили-самосвалы оборудуются гидравлической системой подъема и опускания самосвальной платформы. Привод гидравлического телескопического подъемника осуществляется шестеренчатым масляным насосом Рычаг коробки отбора мощности и крана управления для подъема платформы переводится из "нейтрального положения" в положение "подъем", при этом промежуточной шестерней коробки отбора мощности включается масляный насос и перемещается тяга И крана управления, сжимая пружину. Золотник при этом остается неподвижным. При работе насоса масло из масляного бака поступает в полость низкого давления и затем нагнетается в полость высокого давления. Впускной (обратный) клапан открывается и масло, поступая по трубопроводу в корпус подъемника, перемещает гильзу и плуно вверх, производя подъем платформы. Золотник крана управления при этом разъединяет нагнетательную полость с каналом, соединенным с масляным баком. Когда платформа полностью поднята, давление в системе повышается, открывается предохранительный клапан и масло по трубопроводу через фильтрующий элемент поступает в масляный бак. Для остановки платформы в нужном положении переводят рычаг в "нейтральное положение". При этом насос выключается, а пружина разжимается, выбирая зазор между тягой и золотником. Давлением з магистрали закрывается впускной клапан. При опускании платформы тяга // перемещает золотник вперед и открывает проход маслу из корпуса подъемника по трубопроводу в масляный бак. Предохранительный клапан открывается при засорении фильтрующего элемента и перепускает масло из трубопровода непосредственно в бак. К основным неисправностям подъемного механизма автомобиля-самосвала относятся: затрудненное включение коробки отбора мощности или ее самовыключение, износ шарниров привода масляного насоса, износ деталей насоса и крана управления, нарушение регулировки привода, негерметичность закрытия нагнетательного клапана, износ сочленений подъемного механизма. - Негерметичное закрытие крана управления и нагнетательного клапана вызывает самопроизвольное опускание кузова. Уменьшение угла подъема кузова наблюдается при недостатке масла в системе. Утечка масла происходит при нарушении герметичности сальниковых уплотнений. Возможные неисправности деталей подъемного механизма и способы их устранения. Цилиндр подъемного механизма после длительной эксплуатации может иметь износ, царапины и задиры на зеркале. Износ цилиндра допускается до диаметра 228,5 мм при замере на расстоянии 200--250 мм от торца цилиндра. Продольные риски глубиной более 0,5--0,7 мм или задиры на зеркале цилиндра следует зачистить, обезжирить и запаять припоем ПОС-30. Лишний припой снять шабером.

В случае износа или срыва резьбы в опорной головке цилиндра под шпильки крепления корпуса масляного насоса необходимо установить ввертыши или заварить отверстия сваркой и нарезать новую резьбу номинального размера.

Поршень цилиндра может иметь задиры и царапины на рабочей поверхности, износ по наружному диаметру и износ канавок под поршневые кольца. Износ канавок по ширине допускается до размера 5,1 мм. По наружному диаметру поршень не должен быть меньше 227,5 мм. Обнаруженные на рабочей поверхности риски должны быть тщательно зачищены. Трещины на поверхности поршней не допускаются.

Поршневые кольца изнашиваются по толщине и ширине. Толщина кольца в месте наибольшего износа должна быть не менее 7,3 мм, ширина- не менее 4,8 мм. Зазор в стыке кольца при установке его в цилиндр не должен превышать 1 мм.

Шток поршня может иметь изгиб или износ по диаметру на длине хода. Изгиб по длине хода не должен превышать 0,5 мм и может быть устранен правкой под прессом. Износ штока на длине хода допускается до диаметра 51,8 мм.

Задние крышки цилиндров при наличии сколов на выступах и трещин заменяют. Допускается срыв первых двух ниток резьбы. Диаметр отверстия под шток должен быть не более 52,6 мм. В случае, если износ отверстия превышает указанный размер, возможна постановка втулки с предварительной расточкой крышки. При этом втулку ставят с натягом 0,05--0,08 мм, а отверстие обрабатывают в сборе с крышкой до диаметра 52 мм. Чистота поверхности обработанной втулки - 7--8. Смешение оси отверстия относительно оси крышки не должно превышать 0,1 мм.

Номинальные и предельно допустимые без ремонта размеры в сопряжениях поршневой группы подъемного механизма даны в табл. Масляный насос. В корпусе насоса возможен износ боковых полостей, образование задиров и глубоких царапин. Может иметь место ослабление посадки подшипников, срыв резьбы в отверстиях. Износ боковых полостей шестерни в корпусе допускается до 110,58 мм. Задиры и глубокие царапины следует зачистить, обезжирить и запаять припоем ПОС-ЗО. Места пайки зачистить заподлицо с основной поверхностью. Изношенные игольчатые подшипники заменить новыми. Срыв резьбы в отверстиях ремонтируют постановкой ввертышей и нарезкой новой резьбы номинального размера. Трещины на корпусе насоса не допускаются.

Крышка корпуса насоса может иметь трещины и сколы. При обнаружении трещин, проходящих через посадочные гнезда игольчатых подшипников, крышку заменяют. Трещины у отверстий под шпильки крепления крышки и сколы можно устранить заваркой с предварительной разделкой трещины. После сварки плоскость крышки шлифуют.

Шестерни насоса могут иметь износ по толщине зуба, по наружному диаметру и по боковым поверхностям. Задиры и глубокие царапины на торцовых поверхностях шестерен не допускаются. Износ зубьев шестерен при замере по делительной окружности (на расстоянии 10,18 мм от кромки головки) допускается до размера 12,37 мм. Износ шестерен по наружному диаметру допускается до 110,37 мм. На рабочей поверхности зубьев допускается сыпь, но не более 25% поверхности. Износ боковых поверхностей шестерен допускается до размера шестерни по ширине 69,74 мм. Если на боковых поверхностях обнаружена неравномерная выработка, задиры или глубокие риски, эти поверхности шлифуют до размера шестерни по ширине 69,34 мм. В этом случае при сборке насоса устанавливают дополнительную прокладку толщиной 0,5 мм для компенсации толщины снятого слоя металла при шлифовке.

Рабочие поверхности прокладки 1 (рис. 158) шестерен могут иметь неравномерный износ, задиры и риски. Устранение этих дефектов допускается шлифованием или переворачиванием неизношенной плоскостью к шестерням. Зазор, образовавшийся в результате перешлифовки, необходимо устранить подбором прокладок, обеспечивающих осевой зазор шестерен 0,2 мм.

Валики шестерен могут иметь износ до диаметра 29,92 мм. При снятии ведущей шестерни с валика срезать фиксатор под прессом.

Рабочая поверхность обратного клапана не должна иметь царапин и задиров. Царапины и задиры тщательно зачищают. Клапан должен свободно вращаться в своем гнезде. Следует проверить состояние рабочей кромки седла обратного клапана и при необходимости осадить ее шариком диаметром 11/3". Длина пружины обратного клапана должна быть 56 мм. Не допускается продольный изгиб пружины. При изгибе пружину правят.

Под измерением в машиностроении обычно понимается сравнение данной величины с другой величиной такого же рода, принятой за образец (длины с длиной, площади с площадью, угла с углом и т. д.). Технические измерения являются одной из важнейших основ производства, ни одна технологическая операция не выполняется без измерений размеров. Детали машин и механизмов изготовляются в разных цехах, а иногда и на разных заводах. В процессе сборки эти детали должны сопрягаться без дополнительной обработки, что требует высокой точности изготовления, которую без правильного и точного измерения осуществить невозможно. В большинстве случаев в машиностроении требуемая точность измерений колеблется от 0,1 до 0,001 мм. В соответствии с этим разработаны и конструкции измерительных инструментов и приборов. Ни одно измерение не может быть проведено абсолютно точно. Между измеренным значением величины и ее действительным значением существует всегда разница, которая называется погрешностью измерения. Чем меньше погрешности измерения, тем, естественно, выше точность измерения. Точность измерения характеризует ту ошибку, которая неизбежна при работе весьма точным измерительным инструментом или прибором определенного вида. На точность измерения оказывают влияние свойства материала измерительного инструмента и его конструкция. Точность измерения может быть достигнута только при условии выполнения установленных правил. Основные причины, понижающие точность измерения: 1)неудовлетворительное состояние инструмента (повреждение грани, загрязненность, неправильное положение нулевой отметки, неисправность); 2) нагрев инструмента; 3) неточность установки инструмента относительно детали или измеряемой детали относительно инструмента; 4) разность температур, при которых производится измерение (нормальная температура, при которой следует производить измерения, 20:С); 5) незнание устройства измерительного инструмента или неумение пользоваться им, неправильный выбор инструмента для измерения. Повышения точности измерения можно добиться повторным измерением с последующим определением среднего арифметического, полученного в результате нескольких измерений. Отдел КИПиА совместно с производственно-техническим при участии планового отдела и бухгалтерии разрабатывает план учетно-контрольных точек и организационно-технические мероприятия по усилению химического и метрологического контроля. Совместно с отделом оборудования он уточняет паспортные характеристики контрольно-измерительных приборов, средств автоматического управления технологическими процессами и весоизмерительного хозяйства, определяет необходимое количество метрологических средств и автоматики, рассчитывает среднюю погрешность отдельных средств контроля и устанавливает степень ее согласованности на различных стадиях производства по однородным видам материальных ресурсов.?Понятно, что все элементы системы должны всегда взаимодействовать между собой, и неисправность в каком-либо, пусть незначительном на первый взгляд, элементе нарушит всю сложную цепь автоматики. Поэтому за техническими средствами автоматизации осуществляется постоянный контроль со стороны специальной заводской или цеховой службы автоматики или службы КИП (контрольно-измерительных приборов). Каждый рабочий, имеющий дело с автоматикой, обязан способами, предусмотренными инструкцией, систематически проверять исправность действия этой системы. В случае обнаружения недостатков в ее действии он должен немедленно поставить об этом в известность руководство цеха и службу автоматики или КИП и, в соответствии с инструкцией, либо перейти к ручному управлению технологическим процессом, либо принять меры к аварийной остановке установки. Не допускается самовольное исправление неполадок в системе автоматики, так как это может нарушить регулировку процесса по всей технологической цепочке и даже привести к аварии.? С ростом уровня автоматизации технологических процессов появились новые проблемы по обеспечению нормальной и безопасной работы при отрицательных температурах окружающего воздуха. С наступлением холодов появляется опасность замерзания импульсных линий от замерных устройств, первичных контрольно-измерительных приборов, уровнемеров и др. Обслуживающий персонал должен заниматься отогревом замерзающих трубопроводов и приборов. В результате этого ослабляется контроль за ведением технологических процессов, возникают аварийные ситуации. ?При проектировании сложных объектов целесообразно использование метода объемного (макетного) проектирования. Особое значение этот метод приобретает, когда проектируемые сооружения насыщены большим количеством трубопроводов разного назначения с соответствующей арматурой и приборами автоматизации технологического процесса. Объемное проектирование ведется комплексной группой проектировщиков, состоящей из сантехников, строителей, энергетиков, специалистов по автоматике и контрольно-измерительным приборам. Пользуясь сборно-разборным макетом, выбирают лучший вариант. Основным видом проектной документаций служит фото с масштабного макета. При одностадийном проектировании масштаб модели принимается 1 50 или 1 25, а при большой насыщенности трубопроводами - 1 10,?