Системы сигнальной авторегулировки

Размещено на http://www.allbest.ru/

Системы сигнальной авторегулировки

1. Общие положения

Исходя из принципов построения и работы систем автоблокировки видно, что эти системы не в полной мере отвечают за безопасность движения. Их функции сводятся к передаче машинисту информации об условиях движения. При этом ответственность за снижение скорости и остановку поезда, то есть за безопасность движения лежит на машинисте. Поэтому необходимы такие автоматические системы, которые при сближении поезда с препятствием непосредственно воздействуют на тормоза. Такими системами являются системы сигнальной авторегулировки (САР).

Системы САР предназначены для регулирования (снижения) скорости поезда по условиям безопасности движения путём воздействия на тяговые двигатели и тормоза.

В условиях роста скоростей и интенсивности движения поездов, повышения требований к безопасности возрастает роль систем сигнальной регулировки. Вызвано это следующими положительными качествами САР:

· Устройства САР воздействуют непосредственно на тормозную систему поездов, что существенно повышает безопасность движения.

· Системы САР представляют машинисту информацию об условиях движения непосредственно в кабине локомотива в большем объеме, чем системы АБ, и отображает ее в более наглядном и удобном для восприятия виде.

· Контроль скорости, применяемый в САР, и возможность реализации прицельного торможения способствуют повышению технической и участковой скорости, то есть повышают эффективность перевозочного процесса.

· Устройства сигнальной авторегулировки существенно облегчают труд локомотивных бригад, уменьшают психологическую напряженность, особенно в условиях плохой видимости напольных сигналов.

Намечается тенденция перехода систем сигнальной авторегулировки из категории вспомогательных систем в категорию основных систем регулирования движения поездов. Так, многозначная система АЛС, используемая совместно с четырехзначной частотной автоблокировкой, обеспечивает 11 сигнальных показаний локомотивного светофора с контролем соответствующих уровней допустимых скоростей. В системе ЦАБ устройства АЛС являются основным средством регулирования движения поездов. Число видов препятствий, учитываемых в перспективных САР, больше, чем в системах АБ; в перспективных САР реализуется плавное снижение скорости до требуемого уровня или до остановки перед запрещающим светофором с высокой точностью.

На протяжении полувека в качестве такой системы применялась система автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа АЛСН. Отличительные особенности системы АЛСН:

1. Непрерывная передача информации о показании напольного светофора на локомотив на всем протяжении его следования по БУ или кодируемым станционным путям и отображение ее на локомотивном светофоре.

2. Связь напольных и локомотивных устройств осуществляется по рельсовой линии.

3. Применение числового кода для формирования сообщений.

4. Использование частоты несущего сигнала 50 или 25 Гц.

5. Ступенчатый способ контроль скорости.

6. Проверка бдительности машиниста в условиях, требующих повышенного внимания.

7. Автостопное торможение в режиме экстренного до полной остановки в условиях, угрожающих безопасности движения.

Непрерывная связь напольных устройств с локомотивными позволяет в отличие от точечной связи оперативно изменять передаваемые сообщения при изменении условий движения, непрерывно контролировать исправность всех устройств, обеспечивает защиту от случайного искажения передаваемого сообщения.

При использовании рельсовой линии для передачи информации на локомотив отпадает необходимость в организации специальной линии связи или радиоканала. Кроме того, при этом контролируется исправность рельсовой колеи. К недостаткам способа следует отнести: наличие помех от тягового тока, намагниченности рельс, из-за колебаний кузова локомотива; большое затухание сигнала в рельсовой линии; существенное изменение тока в рельсах по мере приближения локомотива к передатчику, что усложняет работу локомотивных устройств; перерыв в приеме сообщений и их искажение при проходе локомотивом изолирующих стыков.

Числовой код при разработке системы был принят в связи с его достаточно высокой помехозащищенностью и простотой реализации кодирующих и декодирующих устройств на электромеханических приборах. Такие недостатки числового кода, как малый объем информации и низкое быстродействие не играли большой роли при существующих потребностях перевозочного процесса.

При ступенчатом контроле скорости уровни допустимых скоростей движения задаются в пределах всего БУ в зависимости от показания впередистоящего светофора. Такой способ позволяет использовать простые алгоритмы регулирования, легко реализуемые на электромагнитных реле.

Абсолютное автостопное торможение в системе АЛСН принято в связи с большой инерционностью пневматических тормозов железнодорожного подвижного состава и сложностью управления ими, что исключает возможность реализации релейных схем для плавного управления торможением.

Системами АЛСН оснащены все перегоны с автоблокировкой, а также главные и некоторые боковые пути станций, оборудованных системой электрической централизации. В настоящее время начаты работы по замене локомотивных устройств АЛСН на современные микроэлектронные системы, алгоритм работы которых основан на технологическом алгоритме системы АЛСН.

2. Технологический алгоритм системы АЛСН

Сообщения, передаваемые на локомотив, несут в себе информацию о показании напольного светофора. Для формирования сообщений используются кодовые сигналы КЖ, Ж и З, которые циклически подаются в рельсовую линию навстречу локомотиву с выходного конца БУ или кодируемого участка пути на станции. При движении на зеленый огонь напольного светофора (кодовый сигнал З) на локомотивном светофоре включается зеленый огонь, при движении на желтый (кодовый сигнал Ж) - желтый огонь, при движении на красный (кодовый сигнал КЖ) - красный с желтым огонь (рис.1).

Рис. 1. Диаграмма работы локомотивных устройств АЛСН

При других сигналах напольного светофора (желтый мигающий, два желтых и так далее) посылается один из указанных выше кодовых сигналов, что и предопределяет показание локомотивного светофора. Красный огонь локомотивного светофора сигнализирует о движении по занятому БУ и включается при проезде закрытого напольного светофора или в любом другом случае прекращения приема кодового сигнала КЖ. На локомотивном светофоре предусмотрен белый огонь, который сигнализирует об исправности локомотивных устройств при движении локомотива по не кодируемому участку пути. Таким участком может быть перегон, не оборудованный автоблокировкой, или станционные участки пути при приеме поезда на боковой не кодируемый путь. Белый огонь включается после прекращения приема кодовых сигналов Ж или З.

Каждому показанию светофора соответствует своя допустимая скорость. Всего предусмотрено 3 уровня допустимых скоростей (см. рис. 6.1): V_ж, V_кж и V₀ - соответственно допустимые скорости движения на желтый, красный огни напольного светофора и допустимая скорость проследования закрытого светофора и дальнейшего движения по занятому блок-участку. При движении на зеленый огонь напольного светофора скорость не контролируется. Величина скорости V_ж выбирается равной допустимой скорости проследования светофора с желтым сигнальным показанием (50…70 км/ч). Эта скорость обеспечивает остановку поезда в пределах БУ перед закрытым светофором. Для исключения случаев автостопного торможения при проезде светофора с желтым сигналом и сохранения высокой ходовой скорости принято V_кж=V_ж. Кроме того, для сохранения ходовой скорости допускается следовать на желтый огонь светофора с превышением допустимой скорости. Для обеспечения безопасности движения в этом случае, а также при движении на красный и после проезда красного бдительность машиниста периодически проверяется (см. рис. 6.1). Величина скорости V₀ установлена равной 20 км/ч, что обеспечивает своевременную остановку поезда перед препятствием при движении по занятому БУ. При превышении допустимых скоростей V_кж и V₀ наступает автостопное торможение АТ.

Периодическая проверка бдительности машиниста ППБ проводится включением свистка в кабине локомотива через каждые 30…40 с. Для подтверждения машинист должен в течение 5-7 с после начала свистка нажать рукоятку бдительности. В противном случае наступает автостопное торможение АТ. Периодическая проверка бдительности проводится также при движении по белому огню локомотивного светофора. В этом случае машинист имеет возможность увеличить периодичность проверки до 60-90 с. В пригородных поездах порядок проверки бдительности может быть изменен.

В системе АЛСН предусмотрена также однократная проверка бдительности машиниста ОПБ, которая проводится при каждой смене показаний локомотивного светофора, кроме смены на зеленый.

Скорость стоянки V_ст=10 км/ч. При скорости 10 км/ч и ниже периодическая проверка бдительности машиниста не проводится.

3. Структурная схема системы АЛСН

Рассмотрим основные узлы системы АЛСН и их взаимодействие по структурной схеме (рис. 2).

Кодирующее устройство КУ и передатчик П, которые входят в состав кодовой автоблокировки или устанавливаются на посту электрической централизации, кодируют информацию и передают сигналы числового кода в рельсовую линию.

Рис. 2. Структурная схема системы АЛСН

Переменный кодовый ток, протекая по рельсам и колесным парам поезда, наводит в приемных катушках ПК1 и ПК2 ЭДС такого же вида. Применение двух катушек позволило реализовать эффективную защиту от тягового тока, величина которого в рельсах на два порядка больше, чем величина полезного сигнала. Защита основана на том, что тяговый ток протекает под катушками в одном направлении, а сигнальный - в разных. Приемные катушки, включенные согласованно для ЭДС, наводимых в них сигнальным током, оказываются включенными встречно для ЭДС помехи от тягового тока.

Фильтр Ф необходим для защиты от помех тягового тока, которые появляются из-за разности тяговых токов в рельсовых нитях, а также от других помех, которые наводятся в приемных катушках из-за намагниченности рельс, колебаний кузова локомотива, при проезде мимо железных массивных предметов, расположенных у пути и т. д.

После фильтра и усилителя У сигнал поступает на обмотку импульсного реле И, которое в данном случае играет роль усилителя мощности и исполнительного элемента для управления цепями дешифратора Д. В результате расшифровки кодовых сигналов дешифратор включает соответствующий огонь локомотивного светофора ЛС. Необходимо отметить, что при смене кодовых сигналов изменение показания локомотивного светофора произойдет только после приема и расшифровки дешифратором трех новых кодовых комбинаций. Этим обеспечивается защита от случайных искажений кодовых сигналов.

Контроль скорости осуществляет блок контроля скорости КС путем сравнения допустимой скорости V_доп и фактической скорости V_ф. Информацию о допустимой скорости формирует дешифратор на основании принятого кодового сигнала. Фактическую скорость измеряет скоростемер СК по оборотам колеса. Выходные сигналы блока контроля скорости зависят от соотношения скоростей и вида допустимой скорости (V_ж, V_кж или V₀), то есть от показания напольного светофора. При этом блок КС может сформировать команду для периодической проверки бдительности, команду на проведение автостопного торможения или не формировать никаких команд.

В ситуациях, требующих периодической проверки бдительности машиниста (см. рис. 6.1) блок контроля скорости выдает команду на блок проверки бдительности ПБ. По этой команде блок ПБ воздействует на электропневматический клапан ЭПК, который включает свисток Св (проверка бдительности). При нажатии машинистом на рукоятку бдительности РБ (подтверждение бдительности) воздействие на ЭПК отменяется и он переходит в исходное состояние. Через 30…40 с, если ситуация не изменилась, и воздействие блока КС на ПБ сохраняется, блок ПБ повторно воздействует на ЭПК, процедура проверки бдительности повторяется.

Однократную проверку бдительности машиниста при смене показаний локомотивного светофора проводит тоже блок ПБ. Смену показаний локомотивного светофора фиксирует дешифратор по факту смены принимаемых кодовых комбинаций. В результате этого дешифратор однократно воздействует на блок проверки бдительности ПБ. Процедура проверки бдительности при этом аналогична рассмотренной выше.

В ситуациях, требующих автостопного торможения при превышении скорости (см. рис. 6.1), блок контроля скорости КС воздействует непосредственно на ЭПК, который включает предупредительный свисток и через 5…7 с открывает клапан тормозной магистрали. Начинается автостопное торможение. Указанная процедура не может быть отменена нажатием на рукоятку бдительности.

ЭПК включает автостопное торможение и в тех случаях, когда команда от блока ПБ не была отменена в течение 5…7 с после подачи свистка, то есть если машинист не нажал на рукоятку бдительности.

4. Локомотивные устройства АЛСН

Рассмотрим принципы построения и основные характеристики локомотивного оборудования системы АЛСН.

Приемные катушки. До 1984 года для электровозов и тепловозов выпускались разные приемные катушки. В настоящее время выпускаются универсальные катушки - одиночная КПУ-1 при оборудовании локомотива любой из современных систем АЛС и спаренная КПУ-2 при применении одновременно двух систем АЛС. Новые катушки имеют существенно меньшие габариты и вес и примерно такие же характеристики, как предыдущие модели. Основными элементами приемных катушек являются сердечник с катушкой индуктивности, смещенной относительно середины сердечника.

Катушки подвешиваются впереди колесных пар локомотива таким образом, чтобы середина сердечника находилась над рельсом, а катушка индуктивности - внутри колеи. Это позволяет стабилизировать суммарную ЭДС катушек при качке и горизонтальных перемещениях кузова локомотива. В зависимости от степени обточки бандажей колес локомотива высота подвески приемных катушек составляет 150…200 мм от уровня головки рельса до нижней части катушки. При токе в рельсах 10 А на частоте 50 Гц в одной катушке наводится ЭДС порядка 0,7 В.

Фильтр на 50 ГЦ - полосовой фильтр со средней частотой 50 Гц и полосой пропускания 43…57 Гц. Применяется при автономной тяге и электрической тяге постоянного тока.

Фильтр состоит из двух индуктивно связанных L-C контуров. В первом контуре индуктивностями выступают приемные катушки и первичная обмотка трансформатора, во втором - вторичная обмотка трансформатора. Все элементы, кроме приемных катушек, конструктивно входят в состав локомотивного усилителя.

Фильтр ФЛ-25/75М выпускается с 80-х годов взамен ФЛ-25/75, имеет незначительные отличия в схеме и аналогичные характеристики. Применяется на локомотивах, обращающихся на участках с электротягой переменного тока, и обеспечивает защиту локомотивного приемника от тока частотой 50 Гц, его гармонических составляющих и от высокочастотных помех. Фильтр имеет две полосы пропускания 18…32 и 67…88 Гц с основными частотами 25 и 75 Гц.

Фильтр состоит из ряда резонансных L-C контуров, собранных в Т-образную схему (рис. 6.3). Индуктивности 2L_к являются индуктивностями двух приемных катушек.

Рис. 3. Схема фильтра ФЛ-25/75М

Контуры 3 и 6 с резонансной частотой 50 Гц являются заграждающими контурами (фильтры-пробки) и создают большое затухание для сигналов этой частоты; контуры 2 и 4 с резонансными частотами соответственно 25 и 75 Гц имеют большое сопротивление для полезных сигналов и малое для сигналов помехи других частот; последовательный контур 7 с резонансной частотой 100 Гц шунтирует выход фильтра на частоте второй гармоники тягового тока. Конденсатор С8 обеспечивает защиту от высокочастотных помех.

Параметры элементов контуров 1, 3, 5 и 6 выбраны таким образом, что образуют колебательный контур, имеющий резонанс напряжений на частотах 25 и 75 Гц и резонанс токов на частоте 50 Гц. Этим обеспечивается достаточно высокая эффективность фильтра.

Коэффициенты передачи фильтра на разных частотах представлены в табл. 1.

Таблица 1

Коэффициенты передачи фильтра ФЛ-25/75М

Коэффициенты ослабления выбраны исходя из уровней гармонических составляющих переменного тягового тока. Из таблицы видно, что фильтр обеспечивает ослабление сигнала частотой 50 Гц в 1000 раз, сигнала частотой 100 Гц в 40 раз, сигнала частотой 150 Гц в 500 раз.

Коэффициент передачи для полезного сигнала частотой 75 Гц выбран в 3 раза меньше, чем для полезного сигнала частотой 25 Гц, для нормализации уровня сигнала на входе усилителя с учетом того, что ЭДС, наводимая в приемных катушках в первом случае, в три раза больше, чем во втором.

Усилитель УК-25/50М является универсальным и используется на локомотивах, обращающихся на участках с автономной и электрической тягой на постоянном и переменном токе. В настоящее время вместо него выпускается усилитель УК 25/50М-Д, имеющий несколько улучшенную схему и характеристики.

Напряжение питания 50 В постоянного тока (бортовая сеть локомотива).

Нагрузкой усилителя является импульсное реле, имеющее пороговые свойства. Поэтому чувствительностью усилителя называют наименьший ток в рельсах при котором срабатывает реле на выходе усилителя. Чувствительность усилителя была выбрана на основании анализа уровня помех на его входе и имеет разные значения в зависимости от вида тяги поездов. Исходя из этого установлены нормативные значения тока АЛС (минимальный допустимый ток в рельсах на дальнем от источника питания конце рельсовой линии) - 1,2 А, 2 А и 1,4 А соответственно при автономной тяге, тяге постоянного и переменного тока.

На входе усилителя предусмотрено 2 трансформатора для согласования входного сопротивления усилителя с выходом фильтра на 50 Гц или фильтра ФЛ 25/75М. Выходы фильтров подключаются к первичной обмотке соответствующего трансформатора. При частоте сигнального тока 50 Гц машинист нажатием вспомогательной кнопки возбуждает реле ВР, которое подключает усилитель к первому трансформатору. В цепях этого трансформатора предусмотрена настройка чувствительности усилителя при помощи перемычки - при электрической тяге чувствительность усилителя должна быть снижена, так как нормативное значение тока АЛС в этом случае больше, чем при автономной тяге.

Особенностью усилителя является наличие схемы автоматической регулировки усиления (АРУ), которая решает следующие задачи:

1. Корректировка длительности импульсов и пауз кодового сигнала.

2. Исключение перегрузки импульсного реле.

3. Повышение защищенности от помех.

В процессе передачи и приема кодовых сигналов происходит искажение длительностей импульсов и пауз кодовых комбинаций. Наибольшие искажения вносит фильтр из-за инерционности колебательных контуров. При этом нарастание и спад фронтов импульсов происходит по экспоненте, причем, спад заднего фронта происходит значительно медленнее (рис. 6.4). Причем, чем выше входное напряжение, тем круче передний фронт и положе задний. На рис. 6.4 показаны кодовые сигналы на входе фильтра (а) и на его выходе (б). Увеличение длительности импульса и уменьшение длительности паузы может привести к сбою в работе дешифратора.

Рис. 4. Характер искажения импульсного сигнала фильтром

Перегрузка импульсного реле, то есть увеличение напряжения на обмотке сверх допустимого значения возникает по следующей причине. По мере приближения локомотива к питающему концу РЦ ток в рельсах увеличивается из-за уменьшения потерь в рельсовой линии. В зависимости от длины РЦ ток может увеличиться в 10…20 и более раз. При неизменном коэффициенте усиления усилителя соответствующим образом увеличится и напряжение на обмотке реле И, что приведет к выходу его из строя.

Наличие импульсных помех в тракте передачи "путь-локомотив" и некоторые другие факторы приводит к появлению посторонних сигналов, частота которых совпадает с частотой пропускания фильтра. Кроме того, на выходе фильтра присутствуют и токи других частот, прошедшие через фильтр с определенным затуханием. Указанные токи после усиления до величины срабатывания реле И оказывают мешающее влияние на его работу.

Перечисленные негативные явления исключаются применением в локомотивном усилителе схемы АРУ, включенной между вторым и третьим каскадами усиления. Принцип работы схемы основан на контроле процесса изменения амплитуды сигнала. Для этого с выхода схемы АРУ на вход третьего каскада в каждом полупериоде переменного тока подается не полная амплитуда сигнала, а разность между новой амплитудой и опорным напряжением, величина которого зависит от амплитуды сигнала в предыдущем периоде. Иными словами усиливается не полный сигнал с выхода второго каскада, а его приращение.

Длительность импульсов и пауз корректируется за счет резкого снижения коэффициента усиления до минимальной величины в момент уменьшения амплитуды сигнала на выходе фильтра (отрицательное приращение амплитуды сигнала). При этом паразитные колебания, вызванные переходными процессами в фильтре, не усиливаются и реле И надежно отпускает якорь, фиксируя окончание импульса.

Перегрузка реле И исключается путем постепенного уменьшения коэффициента усиления по мере роста тока в рельсовых нитях и на входе схемы АРУ. Уменьшение коэффициента усиления в этом случае объясняется тем, что при увеличении амплитуды сигнального тока на выходе второго каскада амплитуда сигнала на входе третьего каскада не изменяется, а остается равной указанной выше разности.

Влияние схемы АРУ на повышение помехозащищенности заключается в том, что при достаточно высоком уровне полезного сигнала схема АРУ уменьшает коэффициент усиления. При этом не происходит усиления помех, уровень которых в противном случае мог бы превысить порог срабатывания реле И и вызвать сбой работы дешифратора.

Введение в усилитель схемы АРУ привело к некоторому ухудшению условий работы дешифратора при переходе локомотива с одной РЦ на другую. При приеме кодового сигнала высокого уровня в конце рельсовой линии схема АРУ находится в состоянии существенного ограничения коэффициента усиления. В начале следующей РЦ ток в рельсах имеет минимальное допустимое значение. Поэтому напряжение на обмотке импульсного реле достигнет напряжения срабатывания только после восстановления номинальной чувствительности усилителя. Перерыв в приеме и расшифровке кодового сигнала может достигать при этом 1,5 с.

Дешифратор типа ДКСВ-1-Д конструктивно объединяет в себе дешифрирующее устройство, схему управления огнями светофора, схему контроля скорости и схему проверки бдительности машиниста. Схема дешифратора выполнена на электромагнитных реле.

Дешифрирующее устройство состоит из пяти реле-счетчиков, фиксирующих поступающие импульсы и паузы между ними, и одного контрольного реле, фиксирующего прием предусмотренных кодовых комбинаций. С целью обеспечения требуемого быстродействия применяются реле не 1-го класса надежности, поэтому их исправность контролируется схемным путем. Вид каждой принятой кодовой комбинации фиксируется состоянием реле-счетчиков в промежутке между кодовыми посылками. После этого все счетчики переходят в исходное состояние для расшифровки следующей посылки. Указанные состояния реле-счетчиков запоминаются сигнальными реле, которые управляют огнями локомотивного светофора, схемами контроля скорости и проверки бдительности.

Сигнальные реле используются также для управления самописцами, отмечающими на скоростемерной ленте виды принимаемых кодовых сигналов. Кроме этих данных на скоростемерной ленте отмечается: скорость локомотива в каждой точке пути; моменты проверки бдительности машиниста; давление в тормозной магистрали и моменты его изменения, что позволяет судить о применении торможения и его интенсивности. Указанные записи накладываются на запись отсчета времени.

Электропневматический клапан ЭПК работает следующим образом. При снятии напряжения с электромагнита, он открывает клапан камеры выдержки времени. Сжатый воздух из камеры выходит в атмосферу через свисток, который подает сигнал машинисту. Параметры камеры выбраны таким образом, что через 5…7 с давление в ней снижается до 1,5 кГ/см². При этом через систему рычагов и с помощью камеры срывного клапана открывается клапан тормозной магистрали.

С целью повышения безопасности движения поездов все системы АЛСН дополнены электронными устройствами контроля бдительности машиниста (УКБМ). Внедрение УКБМ позволило усовершенствовать процедуру проверки бдительности машиниста и несколько расширить функциональные возможности АЛСН:

Периодичность проверки бдительности машиниста уменьшена до 20-30 с.

Дополнительно введена ППБ при желтом и зеленом огнях (90-120 с).

Проверка бдительности осуществляется путем включения световой сигнализации. Если машинист не подтвердит бдительность, то через 6-8 с включается свисток. При этом машинист должен перевести рукоятку реверса в нерабочее положение, нажать рукоятку бдительности и педаль бдительности, затем перевести реверс в рабочее положение. После этого загорается лампочка "Пропуск" и через 20-25 с повторяется оптическая проверка бдительности.

После прекращения кодового сигнала Ж на локомотивном светофоре включаются одновременно белый и красный с желтым огни.

Введен контроль самопроизвольного движения локомотива. Если рукоятка реверсора находится в нерабочем положении, а скорость >5 км/ч, включается свисток проверки бдительности машиниста.

Контрольные вопросы и задания

1. За счет чего системы САР обеспечивают более высокий уровень безопасности движения, чем автоблокировка?

2. Что понимается под препятствием для движения в системах САР? Каковы требования к режиму движения поезда при сближении с препятствиями разных видов?

3. Почему при движении локомотива на красный огонь напольного светофора на локомотивном светофоре включается красный с желтым огонь, а не красный?

4. Найдите на диаграмме работы локомотивных устройств АЛСН уровни допустимых скоростей V_ж, V_кж, V₀. Выясните, что будет при превышении этих скоростей.

5. Выясните по диаграмме работы локомотивных устройств АЛСН все случаи, когда проводится периодическая проверка бдительности машиниста.

6. Вспомните все случаи, когда наступает автостопное торможение.

7. В чем заключаются недостатки принятого способа автоматического управления тормозами в системе АЛСН?

8. Какой способ связи применяется для передачи информации на локомотив в системе АЛСН?

9. Какой код используется в системе АЛСН? Перечислите его достоинства и недостатки.

10. С какой целью на локомотиве устанавливаются две приемные катушки?

11. Может ли машинист нажатием на рукоятку бдительности отменить воздействие блока контроля скорости на ЭПК? А воздействие блока проверки бдительности на ЭПК?

12. Найдите в тексте сведения об уровнях затухания сигналов разных частот при прохождении через фильтр ФЛ-25/75М.

13. Чем вызвана необходимость применения автоматической регулировки усиления в усилителе системы АЛСН?

14. Почему время смены показаний локомотивного светофора при смене принимаемого кодового сигнала составляет 5-6 с?

15. Какой способ отсчета времени (5…7 с) применен в ЭПК?

автоматический локомотивный сигнализация скорость

Библиографический список

1. Котляренко Н.Ф. и др. Путевая блокировка и авторегулировка. - М.: Транспорт, 1983.

2. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики / Под ред. Ю.А. Кравцова. - М.: Транспорт, 1996.

3. Кокурин И.М., Кондратенко Л.Ф. Эксплуатационные основы устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. - М.: Транспорт, 1989.

4. Сапожников В.В., Кравцов Ю.А., Сапожников Вл.В. Дискретные устройства железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. - М.: Транспорт, 1988.

5. Лисенков В.М. Теория автоматических систем интервального регулирования. - М.: Транспорт, 1987.

6. Сапожников В.В., Сапожников Вл.В., Талалаев В.И. и др. Сертификация и доказательство безопасности систем железнодорожной автоматики. - М.: Транспорт, 1997.

7. Аркатов В.С. и др. Рельсовые цепи. Анализ работы и техническое обслуживание. - М.: Транспорт, 1990.

8. Казаков А.А. и др. Системы интервального регулирования движения поездов. - М.: транспорт, 1986.

9. Казаков А.А. и др. Автоблокировка, локомотивная сигнализация и автостопы. - М.: Транспорт,

10. Бубнов В.Д., Дмитриев В.С. Устройства СЦБ, их монтаж и обслуживание: Полуавтоматическая и автоматическая блокировка. - М.: Транспорт, 1989.

11. Сороко В.И., Милюков В.А. Аппаратура железнодорожной автоматики и телемеханики: Справочник: в 2 кн. Кн. 1. - М.: НПФ "Планета", 2000.

12. Сороко В.И., Розенберг Е.Н. Аппаратура железнодорожной автоматики и телемеханики: Справочник: в 2 кн. Кн. 2. - М.: НПФ "Планета", 2000.

13. Дмитриев В.С., Минин В.А. Системы автоблокировки с рельсовыми цепями тональной частоты. - М.: Транспорт, 1992.

14. Дмитриев В.С., Минин В.А. Совершенствование систем автоблокировки. - М.: Транспорт, 1987.

15. Федоров Н.Е. Современные системы автоблокировки с тональными рельсовыми цепями. - Самара: СамГАПС, 2004.

16. Брылеев А.М. и др. Автоматическая локомотивная сигнализация и авторегулировка. - М.: Транспорт, 1981.

17. Леонов А.А. Техническое обслуживание автоматической локомотивной сигнализации. - М.: Транспорт, 1982.

18. Леушин В.Б. Ограждающие устройства на железнодорожных переездах: Конспект лекций. - Самара: СамГАПС, 2004.

19. Автоблокировка с рельсовыми цепями тональной частоты без изолирующих стыков для двухпутных участков при всех видах тяги (АБТ-2-91): Методические указания по проектированию устройств автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте И-206-91. - Л.: Гипротранссигналсвязь, 1992.

20. Автоблокировка с рельсовыми цепями тональной частоты без изолирующих стыков для однопутных участков при всех видах тяги (АБТ-1-93): Методические указания по проектированию устройств автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте И-223-93. - Л.: Гипротранссигналсвязь, 1993.

21. Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением оборудования (АБТЦ-2000): Типовые материалы для проектирования 410003-ТМП. - С-Пб.: Гипротранссигналсвязь, 2000.

22. Схемы переездной сигнализации для переездов, расположенных на перегонах при любых средствах сигнализации и связи (АПС-93): Технические решения 419311-СЦБ.ТР. - С-Пб.: Гипротранссигналсвязь, 1995.

Размещено на Allbest.ru