Релейные системы автоматической блокировки с тональными рельсовыми цепями

Размещено на http://www.allbest.ru/

Релейные системы автоматической блокировки с тональными рельсовыми цепями



1. Общие сведения

Как было показано в п. 4.3.4 кодовая АБ не в полной мере соответствует потребностям перевозочного процесса и современному состоянию науки и техники. Поэтому в конце ХХ века активно проводилась работа по созданию более совершенных систем АБ. Были разработаны и внедрены в эксплуатацию такие релейные системы как частотная АБ (ЧАБ), АБ с рельсовыми цепями частотой 75 Гц и гетеродинными приемниками, унифицированная самопроверяемая система АБ с фазочувствительными РЦ (УСАБ), АБ с централизованным размещением аппаратуры и фазочувствительными РЦ (ЦАБ ФЧ), ряд систем АБ с тональными РЦ. Опыт, накопленный при разработке и эксплуатации этих систем, позволил выбрать перспективное направление развития релейных систем АБ - применение автоблокировки с тональными РЦ. Остальные системы не нашли широкого применения и не получили дальнейшего развития.

На основе тональных РЦ были разработаны релейные системы АБ, различающиеся способом размещения аппаратуры, наличием изолирующих стыков и проходных светофоров, типом используемых ТРЦ (табл. 5.1), а также ряд микроэлектронных систем АБ.

Наибольшее распространение из числа указанных систем (см. табл. 5.1) получили системы автоблокировки с централизованным размещением аппаратуры ЦАБ-М (в типовых проектных решениях эта система получила название - автоматическая локомотивная сигнализация, как основное средство регулирования АЛСО), системы автоблокировки с тональными РЦ и децентрализованным размещением аппаратуры АБТ, системы автоблокировки с тональными РЦ и централизованным размещением аппаратуры АБТЦ.

Основные преимущества этих систем определяются в первую очередь достоинствами тональных РЦ (см. п. 2.4).

Таблица 5.1. Разновидности релейных систем АБ с ТРЦ

	ЦАБ	ЦАБ-М (АЛСО)	АБТс (АБ-ПСБ)	ЦАБс	АБТ	АБТЦ
Исполнение	центр.	центр.	децентр.	центр.	децентр.	центр.
Проходные светофоры	нет	нет	есть	есть	есть	есть
ИС на границах БУ	нет	нет	есть	есть	нет	нет
Использование на участках с ПСБ	_	_	+	_	_	_
Тип ТРЦ	1-е по-коление	2-е по-коление	ТРЦ 3	ТРЦ 3	ТРЦ 3, ТРЦ 4	ТРЦ 3
Используемые несущие частоты ТРЦ, Гц	425, 475	425, 475, (575)	420, 480, (580)	420, 480, (580)	420, 480, (580); 4545, 5000, 5555	420, 480, 580, 720, 780

Примечание. Аппаратура ТРЦ 1-го и 2-го поколения была в последующем заменена на аппаратуру ТРЦ 3.

Кроме того, с целью повышения безопасности движения поездов в системах АБ с тональными РЦ применяются защитные участки, а с целью повышения эффективности перевозочного процесса - двустороннее регулирование по каждому пути двухпутного перегона; системы ЦАБ и АБТЦ обладают достоинствами централизованных систем (см. п. 4.2); в системах АБТ и АБТЦ предусмотрен контроль потери шунта под подвижной единицей; в системе ЦАБ снижены расходы на строительство и эксплуатацию и повышена надежность за счет исключения проходных светофоров.

В данном разделе излагаются принципы построения и новые функциональные возможности этих систем автоблокировки. Микроэлектронные системы АБ с тональными РЦ подробно рассматриваются во второй части учебного пособия.

2. Автоблокировка типа ЦАБ

Отличительной особенностью централизованной автоблокировки ЦАБ является размещение оборудования на станциях, отсутствие проходных светофоров и использование тональных РЦ без изолирующих стыков.

В схеме станционных устройств системы ЦАБ можно выделить следующие основные узлы (рис. 5.1):

ТРЦ - аппаратура тональных РЦ;

СФС АЛС - схема формирования кодовых сигналов АЛС;

СВС АЛС - схемы выбора кодовых сигналов АЛС;

ПАЛС - передатчики сигналов АЛС;

ЛПУ и ЛПрУ - линейные передатчики и приемники цепей увязки между станциями;

СН - схема смены направления.

Рис. 5.1. Структурная схема системы ЦАБ

Аппаратура ТРЦ соединяется с РЛ кабелем и фиксирует состояния блок-участков. Каждая рельсовая цепь образует один блок-участок. Непосредственно у пути в путевых ящиках размещаются приборы согласования и защиты УСЗ. Там же устанавливается знак "Граница блок-участка" с указанием номера БУ.

Основным средством регулирования в системе ЦАБ является многозначная частотная АЛС (АЛСМ), в которой сообщения о состоянии впередилежащих БУ формируются сочетанием двух частот из пяти предусмотренных. Это позволяет передавать до десяти сообщений. Схема формирования сигналов АЛС (СФС АЛС) включает в себя 5 генераторов частот, один резервный генератор для автоматической замены отказавшего, и кодовый путевой трансмиттер для формирования сигналов числовой АЛС. Числовая АЛС предусмотрена в качестве резервной системы, а также для регулирования движения поездов, локомотивы которых не оборудованы частотной АЛСМ. СФС АЛС является групповой, т. е. общей для всех РЦ, подключенных к данной станции.

Схемы выбора сигналов АЛС (СВС АЛС) предусмотрены для каждой сигнальной точки и включают в себя по 3 сигнальных реле (Ж, ЖЗ, З). Сигнальные реле управляются контактами путевых реле и выбирают две требуемые частоты частотного кода и числовой кодовый сигнал в зависимости от состояния впередилежащих БУ. Оба кодовых сигнала одновременно подаются в рельсовую линию при вступлении на нее поезда.

С целью повышения безопасности движения за хвостом поезда предусмотрен защитный участок (ЗУ), который не кодируется. В качестве ЗУ используется один блок-участок.

Применение частотного кода позволило увеличить число контролируемых БУ до пяти и передавать на локомотив дополнительную информацию о допустимой скорости движения в зависимости от числа свободных БУ и от показаний входных и выходных светофоров. Соответственно увеличилась значность локомотивного светофора. Дополнительная информация отображается в виде чисел, указывающих допустимую скорость следования поезда. Количество и уровни допустимых скоростей зависят от категории поезда и максимальной установленной скорости движения этих поездов по данному участку.

Передатчики АЛС (ПАЛС) предусмотрены по одному комплекту на две РЦ, т. к. одновременное кодирование двух смежных рельсовых цепей не применяется из-за наличия защитных участков. Кодовые сигналы от ПАЛС включаются в РЛ в момент вступления на нее поезда. Передача кодовых сигналов осуществляется по питающим и релейным жилам кабеля ТРЦ.

Каждый ПАЛС состоит из трех физических каналов - по одному каналу для каждой из двух выбранных частот и один канал для сигнала числового кода. Каждый канал содержит трансформатор для регулирования напряжения и выходной фильтр для развязки цепей АЛС и ТРЦ. Фильтры частотных каналов настраиваются на передаваемую частоту контактами сигнальных реле.

Кроме того, частотные каналы содержат усилители и контрольные реле. При неисправности одного из каналов контрольное реле обесточивается и отключает второй канал. Этим исключается возможность образования ложного сигнала.

Линейные цепи увязки организуются для выбора сигналов АЛС с учетом состояния рельсовых цепей, контролируемых на другой станции. По каждой линейной цепи с использованием полярного признака сигнала передается информация о состоянии двух РЦ.

Для перестройки схем при смене направления движения применяется двухпроводная схема. Устойчивая работа такой схемы обеспечивается тем, что реверсирование ТРЦ не производится, а контроль состояния перегона осуществляется на станциях.

В системах ЦАБ из-за наличия защитных участков и принятой последовательности кодирования БУ разграничение поездов производится пятью БУ, что снижает пропускную способность перегона. В связи с тем, что система АЛС является единственным средством регулирования, ее отказы могут привести к большим задержкам поездов на двухпутных участках. Поэтому системы ЦАБ применяются в основном на однопутных участках с небольшими размерами движения.

3. Система автоблокировки АБТ

Основными отличительными особенностями автоблокировки типа АБТ являются:

1. Децентрализованное размещение аппаратуры.

2. Наличие проходных светофоров.

3. Применение тональных РЦ без установки ИС между рельсовыми цепями и на границах БУ.

4. Использование рельсовых цепей типа ТРЦ 4 для более четкой фиксации границ БУ.

5. Передача информации между СУ по линейным цепям.

6. Наличие защитных участков за проходными светофорами.

7. Двухстороннее действие автоблокировки по каждому пути двухпутного перегона.

8. Наличие схемы контроля потери шунта под подвижной единицей.

К особенностям построения электрических схем следует отнести дублирование основных реле и использование принципа двухполюсного размыкания при реализации схемных зависимостей.

В соответствии со структурной схемой (рис. 5.2) основными узлами АБТ являются: аппаратура тональных рельсовых цепей ТРЦ, линейная цепь Л-ОЛ с линейным передатчиком ЛП и приемником ЛПр для увязки показаний светофоров, схема управления огнями светофора СУО, напольные устройства системы АЛС. В линейную цепь введено также кодововключающее реле КВ.

Кроме того, к основным узлам АБТ следует отнести линейные цепи увязки с устройствами электрической централизации и переездными устройствами и схему исключения разрешающего показания светофора при потере шунта (схема контроля потери шунта), которые на схеме не показаны.

автоматическая блокировка железнодорожный структурная



Рис. 5.2. Структурная схема системы АБТ

Каждый БУ оборудуется, как правило, четырьмя рельсовыми цепями. Две из них (А 2П и Б 2П) - рельсовые цепи типа ТРЦ 3 с максимальной длиной до 1000 м. На границах блок-участков применяют рельсовые цепи типа ТРЦ 4 (А 1П и Б 1П) длиной 100_300 м (рекомендуется использовать длину 200 м). Применение рельсовых цепей ТРЦ 4 вызвано необходимостью более четкой фиксации границ блок-участков. В противном случае движущийся поезд зашунтирует впередилежащую рельсовую цепь соседнего блок-участка, что приведет к включению запрещающего огня светофора перед поездом. Рельсовые цепи ТРЦ 4 за счет более высокой частоты и меньшей длины имеют малую зону дополнительного шунтирования (до 15 м). Сдвижка светофоров на 20 м от точки подключения генератора ТРЦ 4 исключает указанную выше ситуацию.

При длине БУ менее 1400 м или при наличии изолирующих стыков на границе блок-участка (участок приближения к станции) могут применяться три РЦ. На БУ может быть и больше, чем четыре РЦ (например, на блок-участке с переездом).

В большинстве случаев для рельсовых цепей одного пути достаточно обеспечить чередование двух частот - 420 и 480 Гц для ТРЦ 3, а для ТРЦ 4-5 и 5,5 кГц с соответствующими частотами модуляции.

От каждой СУ осуществляется питание рельсовых цепей А 1П и Б 1П, а также рельсовых цепей А 2П и Б 2П предыдущего блок-участка. При этом на сигнальной установке контролируется состояние двух РЦ перед светофором (А 2П и А 1П) и двух РЦ за светофором (Б 1П и Б 2П). Аппаратура ТРЦ размещается в релейных шкафах и соединяется с рельсовой линией при помощи кабеля. Непосредственно у пути размещаются путевые ящики с устройствами согласования и защиты (на схеме не показано).

По цепи Л-ОЛ линейный передатчик ЛП передает от 4-го светофора к предыдущему 6-му светофору следующую информацию (см. рис 5.2):

· о состоянии светофора 4 (открыт или закрыт);

· о состоянии рельсовых цепей А 1П и А 2П блок-участка 6П;

· об исправности нити и цепи питания лампы красного огня светофора 4 при его закрытом состоянии;

· о состоянии защитного участка ЗУ за светофором 4.

Кроме того, в цепи Л-ОЛ на 6-й сигнальной установке проверяется состояние рельсовых цепей Б 1П и Б 2П блок-участка 6П.

Указанная информация поступает на линейный приемник ЛПр, который расшифровывает ее и обеспечивает включение соответствующего огня светофора и выбор кодовых сигналов АЛС для передачи на локомотив.

Для АЛС используются сигналы числового кода. Кодирование рельсовых цепей блок-участка производится от впередилежащей СУ. Подача кодовых сигналов АЛС в РЛ осуществляется по питающим и релейным жилам кабеля рельсовых цепей по мере их занятия поездом (на схеме рис. 5.2 показано пунктирными линиями). Вступление поезда на БУ 6П контролируется приемником Б 1П 6-й сигнальной установки. Информация об этом по цепи Л-ОЛ передается на реле КВ 4-й сигнальной установки. Реле КВ включает кодовые сигналы АЛС в рельсовые цепи Б 2П и Б 1П. По мере дальнейшего движения поезда контакты путевых реле осуществляют включение кодовых сигналов в РЦ А 2П, а затем в А 1П.

Защитные участки ЗУ организованы за каждым проходным светофором для исключения случаев столкновения поездов при проезде светофора с запрещающим показанием. Если защитный участок занят, то красный огонь включается и на ограждающем и на предыдущем светофоре. В качестве защитного участка в системе АБТ используются рельсовые цепи Б 1П и Б 2П. Информация о состоянии ЗУ подается от блока ТРЦ на линейный передатчик ЛП, а затем по цепи Л-ОЛ на предыдущую СУ.

Двухстороннее движение поездов по каждому пути двухпутного перегона позволяет наиболее гибко регулировать поездопоток при наличии суточной неравномерности движения поездов по направлениям, а также осуществлять безостановочный обгон поездов на перегоне. Регулирование движения поездов по неправильному пути осуществляется по сигналам АЛС без проходных светофоров. При этом меняется направление передачи информации в линейной цепи Л-ОЛ и перестраивается схема кодирования. Рельсовые цепи не реверсируются. Для кодирования рельсовых цепей А 1П и А 2П при движении поезда по неправильному пути предусмотрена специальная пара жил КП-КМ (на рис. 5.2 обозначена пунктирной линией К).

Применение в системе АБТ схемы контроля потери шунта под подвижной единицей позволяет исключить появление на светофоре разрешающего сигнала при фактически занятом БУ. Работа схемы основана на проверке правильности проследования поезда (контроль последовательности занятия и освобождения рельсовых цепей при проследовании поезда по блок-участку и переходе на другой БУ).

Устройства согласования и защиты УСЗ размещаются в путевых ящиках и решают следующие задачи: согласование сопротивления соединительного кабеля и аппаратуры с сопротивлением рельсовой линии, защита аппаратуры ТРЦ от грозового разряда (при автономной тяге поездов) или от коммутационных перенапряжений в контактной сети, защита от асимметрии обратного тягового тока (при электрической тяге).

В зависимости от вида тяги поездов и некоторых других условий в качестве устройств согласования и защиты применяются:

· Дроссель-трансформаторы для выравнивания обратных тяговых токов в рельсовых нитях (устранение продольной асимметрии тягового тока) с целью исключения мешающего и опасного воздействия на аппаратуру ТРЦ. ДТ устанавливают у проходных светофоров (на ординате точки подключения генератора ТРЦ 4).

· Согласующие трансформаторы для согласования сопротивлений рельсовой линии и соединительного кабеля. При наличии ДТ в месте подключения кабеля к РЛ функции согласующего трансформатора может выполнять этот ДТ. При электротяге переменного тока для более надежной защиты обслуживающего персонала и приборов от тягового тока используют ДТ совместно с согласующим трансформатором.

· Защитные резисторы для защиты аппаратуры от тягового тока при его асимметрии. Кроме того, они обеспечивают требуемые обратные входные сопротивления по концам рельсовой линии. В местах установки ДТ защитные резисторы не применяются.

· Автоматические выключатели многократного действия АВМ типа АВМ 2-15 или АВМ 1-5, которые обеспечивает защиту аппаратуры и обслуживающего персонала от асимметрии тягового тока, превышающей допустимые значения.

· Разрядники (типа РВНШ или РКН) или выравниватели (типа ВОЦН-220) для защиты аппаратуры от грозового разряда (при автономной тяге) или от коммутационных перенапряжений в контактной сети (при электрической тяге).

Для обеспечения работы АБТ и увязки со станционными и переездными устройствами вдоль перегона прокладывают два раздельных кабеля - для нечетного пути и для четного пути. При автономной тяге и электротяге постоянного тока рекомендуется применять кабель марки СБЗПУ (с гидрофобным заполнением сердечника, с усиленной полиэтиленовой изоляцией), при электрической тяге переменного тока - СБЗПАБпШп (в алюминиевой оболочке, с броней из двух стальных лент, в защитном шланге из полиэтилена).

4. Автоматическая блокировка АБТЦ

Основными отличительными особенностями автоблокировки типа АБТЦ являются:

1. Использование тональных рельсовых цепей только 3-го типа.

2. Отсутствие изолирующих стыков.

3. Наличие проходных светофоров.

4. Размещение основного оборудования на станциях, ограничивающих перегон.

С целью повышения эффективности перевозочного процесса, безопасности движения и надежности устройств в системе АБТЦ предусмотрено:

1. Двухстороннее движение по каждому пути двухпутного перегона.

2. Наличие защитных участков для обоих направлений движения по каждому пути.

3. Контроль исправности жил кабеля рельсовых цепей.

4. Контроль перемыкания жил кабеля питания ламп проходных светофоров.

5. Контроль последовательности занятия рельсовых цепей при включении кодовых сигналов АЛС.

6. Более совершенная схема контроля правильности занятия и освобождения рельсовых цепей блок-участка (контроль потери шунта) с блокировкой светофоров и схем кодирования АЛС.

Структурная схема системы АБТЦ представлена на рис. 5.3.

Основными узлами станционных устройств системы АБТЦ являются: постовое оборудование рельсовых цепей, схемы включения и контроля ламп проходных светофоров, схемы кодирования рельсовых цепей для передачи информации на локомотив, схемы замыкания и размыкания перегонных устройств с целью исключения опасных ситуаций при потере шунта. Указанные схемы осуществляют управление и контроль объектов половины перегона. Длина кабеля для управления светофорами не должна превышать 9 км, для рельсовых цепей - 12 км. Если длина перегона не позволяет выполнить эти требования, то на перегоне устанавливается транспортабельный модуль, содержащий перечисленные выше схемы. При коротких перегонах вся аппаратура может быть размещена на одной станции, что позволит исключить схему увязки между станциями и уменьшить расход кабеля. В работе системы участвуют также линейные цепи увязки между станциями, схема смены направления, схема увязки с устройствами электрической централизации и переездными устройствами (на рис. 5.3 не показаны).

Как и в системе АБТ, каждый БУ оборудуется, как правило, 4-я рельсовыми цепями. В связи с тем, что в системе АБТЦ не применяются РЦ типа ТРЦ 4, для каждого пути предусмотрено использование пяти частот - 420, 480, 580, 720 и 780 Гц с модулирующими частотами 8 или 12 Гц. На границах БУ рекомендуется применять ТРЦ с частотой 780, 720 или 580 Гц длиной не более 350 м. При этом зона дополнительного шунтирования не превышает 40 м. Поэтому точка подключения аппаратуры РЦ к рельсовой линии смещается относительно светофора на 40 м.

При перемыкании жил кабеля существует опасность попадания сигнального тока от путевого передатчика непосредственно на путевой приемник в обход рельсовой линии. Поэтому питающие и релейные жилы рельсовых цепей проложены в разных кабелях. Однако, это не исключает опасной ситуации, которая возникает в случае перемыкания питающих или релейных жил между собой.



Рис. 5.3. Структурная схема системы АБТЦ

При занятой РЦ сигнальный ток может попасть на путевой приемник по обходной цепи через "чужую" рельсовую линию. Кроме того, перемыкание жил может привести к подаче в РЦ более разрешающего кодового сигнала АЛС, предназначенного для другой РЦ.

Поэтому в схемах рельсовых цепей предусмотрен контроль исправности жил кабеля. При перемыкании жил, понижении сопротивления изоляции между ними или при сообщении жилы с землей схема контроля отключает питание всех рельсовых цепей; при обрыве - включает соответствующую индикацию на пульте.

На выходах путевых приемников включены путевые реле, которые управляют сигнальными реле, обеспечивают выбор требуемых показаний проходных светофоров и кодовых сигналов АЛС. Кроме того, путевые реле воздействуют на схемы включения кодовых сигналов в рельсовые цепи и на блокирующие реле, управляют схемами контроля последовательного занятия рельсовых цепей и схемами контроля последовательного освобождения РЦ.

Питание ламп проходных светофоров осуществляется со станции через изолирующие трансформаторы. Напряжение на вторичной обмотке трансформатора выбирается в зависимости от удаленности светофора. Регулировка напряжения на лампах производится при помощи сигнальных трансформаторов, устанавливаемых в трансформаторных ящиках у светофоров. Прямые и обратные жилы к лампам светофоров организуются в разных кабелях; при длине кабеля до 4-х км они размещаются в одном кабеле.

На проходных светофорах для разрешающих огней с целью экономии кабеля применяются однонитевые лампы, для красного огня - двухнитевая. На предвходном светофоре лампы и красного и желтого огней двухнитевые. Фактическое горение ламп контролируется огневым реле, которое при неисправности лампы или цепи ее питания включают соответствующую индикацию на табло, а при наличии резервной нити переключают питание на нее.

Исправность огневого реле и отсутствие посторонней подпитки проверяются путем его кратковременного обесточивания при каждом переключении светофора на более разрешающее показание. Если огневое реле при проверке не отпустит свой якорь, на табло включается соответствующая индикация, а на светофоре сохраняется запрещающее показание.

В схемах управления огнями светофоров предусмотрен контроль исправности жил кабеля. При перемыкании прямой и обратной жил или проводов монтажа производится отключение питания ламп этого светофора.

Формирователь сигналов АЛС состоит из двух кодовых путевых трансмиттеров разного типа. Типы трансмиттеров для кодирования смежных БУ чередуются. Схема выбора сигналов АЛС выбирает требуемые кодовые комбинации в зависимости от состояния сигнальных реле.

Схема включения кодовых сигналов подает их в рельсовую линию занятой РЦ по команде соответствующего путевого реле. При этом проверяется соблюдение правильной последовательности занятия рельсовых цепей. В случаях наложения постороннего шунта, излома рельса или ложной занятости рельсовой цепи схема контроля последовательного занятия рельсовых цепей запрещает передачу кодовых сигналов Ж и З. Этим исключается появление на локомотивном светофоре разрешающего показания при приближении поезда к закрытому проходному светофору.

Кодовые сигналы АЛС подаются в рельсы по существующим питающим и релейным жилам кабеля рельсовых цепей.

Схемы замыкания и размыкания перегонных устройств включают в себя блокирующие реле и схемы контроля последовательного освобождения рельсовых цепей.

Замыкание перегонных устройств заключается в блокировании цепей управления проходным светофором и схем кодирования РЦ при вступлении поезда на ограждаемый БУ. Размыкание происходит только после автоматической проверки фактического освобождения данного БУ и защитного участка, а также замыкания следующего БУ.

При вступлении поезда на блок-участок блокирующее реле воздействует на сигнальные реле этого БУ, чем исключается открытие светофора, ограждающего данный БУ, и выбор разрешающего кодового сигнала для предыдущего блок-участка.

Проверка фактического освобождения БУ и ЗУ (контроль потери шунта) осуществляется схемой контроля последовательного освобождения рельсовых цепей. Нарушение последовательности может быть следствием потери шунта при фактически занятом БУ или ЗУ. В таком случае размыкание блок-участка не произойдет и светофор не откроется даже при наличии сигнала свободности БУ и ЗУ.

К напольному оборудованию системы АБТЦ относятся проходные светофоры, соединительные кабели, разветвительные муфты, путевые ящики для размещения устройств согласования и защиты ТРЦ и для установки сигнальных трансформаторов.

Для каждого пути перегона предусматривается по два сигнально-блокировочных кабеля парной скрутки. В них, кроме цепей питающих и релейных концов ТРЦ, а также цепей управления светофорами размещаются цепи четырехпроводной схемы смены направления движения, увязки между станциями, включения и контроля автоматической переездной сигнализации, двойного снижения напряжения на лампах переездных и заградительных светофоров, аварийно-восстановительной связи. Увязка между аппаратурой АБТЦ смежных станций осуществляется по восьми двухпроводным двухсторонним цепям, которые обеспечивают передачу информации о состоянии объектов, расположенных на границе раздела перегона, для реализации заданного алгоритма регулирования движения поездов.

При автономной тяге и электротяге постоянного тока рекомендуется применять кабель марки СБЗПУ, при электрической тяге переменного тока - СБЗПАБпШп.

5. Контрольные вопросы и задания

1. Перечислите достоинства системы АБТ, обусловленные применением тональных РЦ.

2. Какие новые функции, предусмотрены в системах АБ с тональными РЦ для повышения безопасности движения и для повышения эффективности перевозочного процесса?

3. Почему в системе ЦАБ не применяют напольные светофоры?

4. Возможно ли движение локомотивов, не оборудованных частотной АЛС, по участку, оборудованному системой ЦАБ?

5. Для кодирования сигналов АЛС в системе ЦАБ предусмотрено 5 частот. Почему схема формирования сигналов АЛС включает в себя 6 генераторов?

6. Каким образом схема выбора кодовых сигналов АЛС узнает о состоянии впередилежащих БУ, если они контролируются аппаратурой другой станции?

7. С какой целью были разработаны тональные РЦ типа ТРЦ 4, в чем заключается их особенность?

8. Найдите в тексте сведения о том, какие РЦ получают питание от одной СУ системы АБТ, и проверьте по структурной схеме.

9. Какие РЦ контролируются на одной сигнальной установке АБТ? Покажите на структурной схеме.

10. Какую роль играют защитные участки в автоблокировке? Найдите их на структурной схеме АБТ.

11. Какую информацию передает линейный передатчик системы АБТ? Проследите по структурной схеме, от каких блоков он получает эту информацию.

12. На каком принципе в системе АБТ построена схема контроля потери шунта.

13. Перечислите достоинства системы АБТЦ, обусловленные централизованным размещением аппаратуры.

14. Что общего имеют системы ЦАБ и АБТЦ и каковы различия между ними?

15. Выясните преимущества системы АБТЦ перед системой ЦАБ.

16. Изобразите на рисунке, как возникает опасная ситуация при перемыкании питающих жил кабеля рельсовых цепей в системе АБТЦ.

17. Покажите на рисунке, как возникает опасная ситуация при перемыкании релейных жил кабеля рельсовых цепей в системе АБТЦ.

18. Почему в системе АБТЦ не все лампы двухнитевые?

19. В чем заключается суть замыкания перегонных устройств в системе АБТЦ?



Библиографический список

1. Котляренко Н.Ф. и др. Путевая блокировка и авторегулировка. - М.: Транспорт, 1983.

2. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики / Под ред. Ю.А. Кравцова. - М.: Транспорт, 1996.

3. Кокурин И.М., Кондратенко Л.Ф. Эксплуатационные основы устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. - М.: Транспорт, 1989.

4. Сапожников В.В., Кравцов Ю.А., Сапожников Вл. В. Дискретные устройства железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. - М.: Транспорт, 1988.

5. Лисенков В.М. Теория автоматических систем интервального регулирования. - М.: Транспорт, 1987.

6. Сапожников В.В., Сапожников Вл. В., Талалаев В.И. и др. Сертификация и доказательство безопасности систем железнодорожной автоматики. - М.: Транспорт, 1997.

7. Аркатов В.С. и др. Рельсовые цепи. Анализ работы и техническое обслуживание. - М.: Транспорт, 1990.

8. Казаков А.А. и др. Системы интервального регулирования движения поездов. - М.: транспорт, 1986.

9. Казаков А.А. и др. Автоблокировка, локомотивная сигнализация и автостопы. - М.: Транспорт,

10. Бубнов В.Д., Дмитриев В.С. Устройства СЦБ, их монтаж и обслуживание: Полуавтоматическая и автоматическая блокировка. - М.: Транспорт, 1989.

11. Сороко В.И., Милюков В.А. Аппаратура железнодорожной автоматики и телемеханики: Справочник: в 2 кн. Кн. 1. - М.: НПФ "Планета", 2000.

12. Сороко В.И., Розенберг Е.Н. Аппаратура железнодорожной автоматики и телемеханики: Справочник: в 2 кн. Кн. 2. - М.: НПФ "Планета", 2000.

13. Дмитриев В.С., Минин В.А. Системы автоблокировки с рельсовыми цепями тональной частоты. - М.: Транспорт, 1992.

14. Дмитриев В.С., Минин В.А. Совершенствование систем автоблокировки. - М.: Транспорт, 1987.

15. Федоров Н.Е. Современные системы автоблокировки с тональными рельсовыми цепями. - Самара: СамГАПС, 2004.

16. Брылеев А.М. и др. Автоматическая локомотивная сигнализация и авторегулировка. - М.: Транспорт, 1981.

17. Леонов А.А. Техническое обслуживание автоматической локомотивной сигнализации. - М.: Транспорт, 1982.

18. Леушин В.Б. Ограждающие устройства на железнодорожных переездах: Конспект лекций. - Самара: СамГАПС, 2004.

19. Автоблокировка с рельсовыми цепями тональной частоты без изолирующих стыков для двухпутных участков при всех видах тяги (АБТ-2-91): Методические указания по проектированию устройств автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте И-206-91. - Л.: Гипротранссигналсвязь, 1992.

20. Автоблокировка с рельсовыми цепями тональной частоты без изолирующих стыков для однопутных участков при всех видах тяги (АБТ-1-93): Методические указания по проектированию устройств автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте И-223-93. - Л.: Гипротранссигналсвязь, 1993.

21. Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением оборудования (АБТЦ-2000): Типовые материалы для проектирования 410003-ТМП. - С.-Пб.: Гипротранссигналсвязь, 2000.

22. Схемы переездной сигнализации для переездов, расположенных на перегонах при любых средствах сигнализации и связи (АПС-93): Технические решения 419311-СЦБ.ТР. - С.-Пб.: Гипротранссигналсвязь, 1995.

Размещено на Allbest.ru

...