Технология и управление движением на полигонах и сети железных дорог

Размещено на http://www.allbest.ru

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

«РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА (МИИТ)»

(РУТ (МИИТ)

Кафедра: «Эксплуатация железных дорог»

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

ПО ДИСЦИПЛИНЕ: «Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок», ч.3

На тему: «Технология и управление движением на полигонах и сети железных дорог»

Выполнил:

студент 6-го курса

Савина М.А.

г. Москва 2018 г.

СОДЕРЖАНИЕ

Введение.

1. Характеристика дороги и ее подразделения

2. Количественные показатели эксплуатационной работы

2.1 Нормы погрузки и выгрузки

2.2 Нормы передачи вагонов и поездов по стыковым пунктам

2.3 Транзитный вагонопоток технических станций

3. Качественные показатели эксплуатационной работы

3.1 Нормы участковой скорости и простоя вагонов на станциях

3.2 Показатели использования вагонов

4. Эксплуатируемый парк локомотивов и показатели его использования

Список литературы



ВВЕДЕНИЕ

Техническое нормирование эксплуатационной работы -- один из методов рациональной организации перевозочного процесса в целях безусловного выполнения заказа на перевозки и услуги с наименьшими затратами материальных, трудовых и финансовых ресурсов. Техническими нормами определяются показатели, используемые для установления и поддержания необходимого уровня организации производства во всех звеньях железнодорожного транспорта для обеспечения выполнения сводного заказа на перевозки грузов.

Точно рассчитанные показатели технического нормирования, достоверно отображающие особенности перевозочного процесса на данном железнодорожном подразделении, ставят конкретные задачи овладения железнодорожными перевозками, мобилизуют коллективы дорог на выполнение производственных заданий.

Техническое нормирование предусматривает выполнение следующих задач: железный дорога эксплуатационный локомотив

1. Обеспечение плана перевозок грузов всеми подразделениями железнодорожного транспорта в целом и по каждому планируемому грузу.

2. Высокопроизводительное использование перевозочных средств транспорта и прежде всего вагонов и локомотивов.

3. Правильное распределение в вагонных парках подвижного состава между дорогами, регионами и станциями в зависимости от перевозимых грузов и максимальное использование грузоподъемности и вместимости вагона.

4. Преимущественное использование при перевозках:

- полувагоны;

- крытые (хопперы, зерновозы, цистерны и т.д.);

- платформы.

5. Заблаговременное создание и правильное распределения резерва вагонного парка между дорогами и отделениями для обеспечения предпологаемых массовых и сезонных перевозок

6. Максимальное использование наличной пропускной способности, экономически эффективных ходов, с целью сокращения эксплуатационных расходов, экономии топлива, сокращении сроков доставки грузов

7. Распределение локомотивного парка по дорогам и регионам, по количеству и сериям в соответствии с объемами и планами работы, а так же нормами и массами поезда.

8. Установление потребности в топливе по каждому депо, региону и дороги в зависимости от плановой тонно-км работе и расхода топлива на измеритель

9. Определение размеров поездо- и вагонопотоков для разработки и корректировки графика движения поездов и формирования поездов.

При техническом нормировании эксплуатационной работы железных дорог устанавливаются три группы основных показателей:

1. количественные - погрузка, выгрузка, сдача порожних вагонов из-под выгрузки, размеры передачи поездов и вагонов по внутридорожным и междорожным стыковым станциям, число отправленных поездов из узлов сортировочных станций, грузооборот и вагонооборот;

2. качественные - вагонооборот, нормы времени нахождения вагонов на технических и грузовых станциях, оборот локомотивов, среднесуточный пробег вагонов и локомотивов, рейсы вагонов;

3. нормы обеспечения перевозочными средствами - рабочий парк вагонов, объединенный по структуре и типу, а также число вагонов, отставленных в резерв, локомотивный парк и лимиты топлива и энергии.

Технические нормы эксплуатационной работы железных дорог определяются методом расчета на основе использования плана перевозок, положения на сети к началу планируемого периода специальных заданий на планируемый период, действующего графика движения поездов и плана формирования грузовых поездов на сети железных дорог, технологических процессов работы станций и депо, данных о пропускной способности линий железных дорог, статистических характеристик оборота вагонов каждого типа с детализацией по видам сообщений.



1. ХАРАКТЕРИСТИКА ДОРОГИ И ЕЕ ОТДЕЛЕНИЙ

1. Дорога Н состоит из трех полигонов (П1, П2, П3) и имеет междорожные стыки Ж, В, Д с соседними дорогами К, Л, М. Схема дороги Н показана на рис.1.1.

2. Границы районов управления: П1 ст. К и А включительно; П2 ст. А искл., ст. В вкл. и П3 ст. А искл., ст. Д вкл.

3. На дороге семь технических станций: станции Ж, В, Д с основным депо, локомотивы которых обслуживают соответственно участки Ж-Е-А, А-Б-В и А,Г,Д. На станции А - оборотное депо, на станциях Г, Б, Е - смена локомотивных бригад

4. Длина полигонов дороги:

П1 - 380 км,

П2 - 350 км,

П3 - 370 км.

5. Среднее количество вагонов в составе поезда:

Груженого - 57 ваг,

Порожнего - 67 ваг.

6. Масса вагона:

Нетто - 52 тонны,

Тара - 23 тонны.

7. Норма участковой скорости грузовых поездов для полигонов дороги:

П1- 40,0 км/ч,

П2 - 38,5 км/ч,

П3 - 34,0 км/ч.

8. Норма простоя вагонов на одну грузовую операцию:

П1- 9,0 ч,

П2 - 8,0 ч,

П3 - 9,0 ч.

9. Нормы общего транзитного простоя вагонов на технических станциях:

Станция Ж - 3,3 ч,

Станция Е - 1,6 ч,

Станция А - 4,4 ч,

Станция Б - 2,0 ч,

Станция В - 2,9 ч,

Станция Г - 2,1 ч,

Станция Д - 3,6 ч.

10. Среднее время нахождения поездных локомотивов на станциях:

Станция Ж - 2,5 ч,

Станция Е - 1,0 ч,

Станция А - 3,1 ч,

Станция Б - 0,9 ч,

Станция В - 3,1 ч,

Станция Г - 1,1 ч,

Станция Д - 3,2 ч.

11. Доля времени нахождения вагонов в порожнем состоянии на станциях погрузки и выгрузки (г) составляет 0,35 от общей затраты вагоно- часов.

12. Исходные междорожные груженые вагонопотоки определяются по табл.1.1.

табл. 1.1.

Исходные междорожные груженые вагонопотоки

Из На	К	П1	П2	Л	П3	М	Всего
К	-	214	158	1302	130	1767	3571
П1	186	158	102	56	84	102	502
П2	167	84	112	65	74	112	447
Л	698	56	47	-	102	279	484
П3	233	56	74	56	93	84	363
М	1023	84	112	465	65	-	726
Всего	2307	652	605	1944	548	2344	6093



2. КОЛИЧЕСТВЕННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

2.1 Нормы погрузки и выгрузки

Количественные показатели определяем на основе междорожной «шахматки» груженых вагонопотоков по роду подвижного состава (табл.1.1), в данном случае по одному роду вагонов. По данной этой таблицы составляем таблицу междорожных груженых вагонопотоков другой формы ( табл.2.1) для облегчения дальнейших расчетов технических норм для дороги и отделений.

табл.2.1

Междорожные груженые вагонопотоки

Из На	Дорога Н	Смежные дороги
	П1	П2	П3	ИТОГО	Л	М	К	ИТОГО	ВСЕГО
П1	158	102	84	344	56	102	186	344	688
П2	84	112	74	270	65	112	167	344	614
П3	56	74	93	223	56	84	233	373	596
ИТОГО	298	288	251	837	177	298	586	1061	1898
Л	56	47	102	205		279	698	977	1182
М	84	112	65	261	465		1023	1488	1749
К	214	158	130	502	1302	1767		3069	3571
ИТОГО	354	317	297	968	1767	2046	1721	5534	6502
ВСЕГО	652	605	548	1805	1944	2344	2307	6595	8400

Левая часть таблицы под строкой “Дорога Н” содержит данные о погрузке «на себя», а нижняя левая часть означает ввоз под выгрузку с других дорог. Сумма нижней и верхней частей графы означает выгрузку данного подразделения.

Для П1 выгрузка составляет 652 вагона, из них 158 из погрузки «на себя» и 494 - из ввоза, а для дороги Н выгрузка - 1805 вагонов; из них 837 из погрузки «на себя» (в местном сообщении) и 968 из ввоза.

Правая верхняя часть таблицы под строкой «Смежные дороги» содержит данные о погрузке на другие дороги т.е. для дороги Н это будет «вывоз». Для того чтобы определить вывоз для П1, надо сложить погрузку за пределы подразделения, т.е. в адрес П2, П3 и дорог Л, М, К.

Правая нижняя часть характеризует транзит для дороги Н. Сумма нижней и верхней частей графы означает сдачу груженых вагонов с дороги Н на смежные дороги. На дорогу Л сдача груженых вагонов составляет 1944 вагона; из них 1767 транзитных и 177 - собственно погрузка дороги Н. Для дороги Н общая сдача -6595 груженых вагонов, из них 1805 своей погрузки и 4790 транзита, а общий прием - 6502 груженых вагона; из них - 968 под выгрузку и 5534 - транзит. Работа дороги Н равна 8400 вагонов.

Для дороги и подразделений по данным таблицы 2.1 определяют нормы погрузки и выгрузки с выделением местного груза, ввоза и вывоза, которые приводим в таблице 2.2.

табл. 2.2.

Нормы погрузки и выгрузки (вагонов в сутки)

Наименование показателей	П1	П2	П3	Дорога
Погрузка · В т.ч.местный груз · На вывоз Выгрузка · В т.ч. местного груза · Из ввоза	688 158 530 652 158 494	614 112 502 605 112 493	596 93 503 548 93 455	1898 837 1061 1805 837 968

2.2 Нормы передачи вагонов и поездов по стыковым пунктам

Для определения норм передачи вагонов и поездов по междорожным и внутридорожным стыкам построим схему передачи вагонопотоков с нашей дороги на другие смежные дороги (К, М и Л) по исходным данным проекта (рис.2.1.)

В схеме передачи вагонов наносим груженые и порожние вагонопотоки.

Рис.2.1. Диаграмма груженых вагонопотоков.

На основании дорожной схемы вагонопотоков и задания по количеству вагонов в груженом и порожнем поезде определяют нормы приема и сдачи вагонов и поездов по каждому стыковому пункту.

Количество поездов по приему и сдаче для данного стыкового пункта определяют по формуле, результат округляем до большего значения:

(2.1.)

где - прием (сдача) соответственно груженных и порожних вагонов;

количество вагонов соответственно в груженом и порожнем поезде.

Для П1:

поезда; поездов;

поездов; поезда;

поездов; поездов.

Для П2:

поезда; поездов;

поездов; поездов;

поездов; поездов.

Для П3:

поездов; поезда;

поезда; поездов;

поездов; поездов.

Рассчитанные нормы передачи вагонов и поездов по междорожным и внутридорожным стыковым пунктам сводим в таблице норм передачи (табл.2.3.), а работу дороги и регионов в таблице с соответствующим названием (табл.2.4.).

табл. 2.3.

Нормы передачи вагонов и поездов

Стыковые пункты	Прием	Сдача
	Поездов	Вагонов	Поездов	Вагонов
		Всего	Из них		Всего	Из них
			Груж	Порож			Груж	Порож
Ж А на П2 А на П3	63 29 33	3571 1758 1943	3571 1005 1396	- 753 547	60 29 37	3571 1618 2083	2307 1618 2083	1264 - -
ВсегоП1	125	7272	5972	1300	126	7272	6008	1264
В А на П1 А на П3	33 29 13	1944 1618 707	1182 1618 707	762 - -	35 29 10	1944 1758 567	1944 1005 567	- 753 -
ВсегоП2	75	4269	3507	762	74	4269	3516	753
Д А на П1 А на П2	40 37 10	2344 2083 567	1749 2083 567	595 - -	42 33 13	2344 1943 707	2344 1396 707	- 547 -
ВсегоП3	87	4994	4399	595	88	4994	4447	547
Ж В Д	63 33 40	3571 1944 2344	3571 1182 1749	- 762 595	60 35 42	3571 1944 2344	2307 1944 2344	1264 - -
Всего по дороге	136	7859	6502	1357	137	7859	6595	1264

табл. 2.4.

Работа дороги и отделений дороги (вагонов в сутки)

Регион	Погрузка	Прием груженых	Работа	Выгрузка	Сдача груженых
П1 П2 П3	688 614 596	5972 3507 4399	6660 4121 4995	652 605 548	6008 3516 4447
Дорога	1898	6502	8400	1805	6595

Из таблицы 2.4. видно, что работа дороги не равна сумме работы отделений, т.к. в работе дороги не учитывается объем передачи груженых вагонов между регионами.

2.3 Транзитный вагонопоток технических станций

Для расчета качественных показателей использования вагонов необходим транзитный вагонопоток через технические станции дороги. Поскольку пункты погрузки и выгрузки на подразделениях в исходных данных задания не указаны, то величину общего транзитного вагонопотока (груженого и порожнего) для технических станций можно определить из схемы вагонопотоков (рис. 2.1).

Для узловой станции А общий транзитный поток в четном и нечетном направлениях равен сумме принятых вагонов со всех трех направлений или сумме отправленных вагонов на все три направления.

Принимаем, что все технические станции выполняют грузовые операции; за счет местных вагонов транзитный вагонопоток на ст. Ж, А, В, Д, условно уменьшается на 150 вагонов, а для ст. Г, Б, Е определяется из схемы без корректировки.

Полученные результаты сводим в таблицу транзитного вагонопотока на технических станциях (табл.2.5).

табл.2.5.

Транзитный вагонопоток на технических станциях

Станция	Вагонопоток из схемы	Местные вагоны	Расчетное количество транзитных вагонов
	Четный	Нечетный	Всего
Д Г	2344 2260	2344 2260	4688 4520	150 93	4538 4427
Всего П3	4604	4604	9208	243	8965
В Б	1944 1879	1944 1879	3888 3758	150 112	3738 3646
Всего П2	3823	3823	7646	262	7384
А Е Ж	4268 3357 3571	4408 3357 3571	8676 6714 7142	150 158 150	8526 6556 6992
Всего П1	11196	11336	22532	458	22074
Итого по дороге	-	-	-	-	38423

2.4 Размеры поездной работы

Количество грузовых поездов, проследовавших по подразделению дороги, определяет потребность и показатели использования локомотивов.

Количество грузовых поездов на каждом подразделении дороги определяют на основании схемы вагонопотоков для четного и нечетного направлений по среднему порожнему и груженому вагонопоток (равному полусумме входящего на участок и выходящего с участка) с добавлением к последнему половины погрузки в местном сообщении.

На П1 в четном направлении:

поездов.

На П1 в нечетном направлении:

поезда.

На П2 в четном направлении:



поездов.

На П2 в нечетном направлении:

поездов.

На П3 в четном направлении:

поездов.

На П3 в нечетном направлении:

поезда.

Выполненный расчет количества грузовых поездов сводим в таблицу 2.6.

табл.2.6

Размеры поездной работы

№ п/п	Показатели	П1	П2	П3	Дорога
1.	Длина, км	380	350	370	1100
2.	Количество поездов, всего В т.ч.: четных нечетных	128 66 62	76 39 37	89 45 44	293 150 143
3.	Количество резервных локомотивов	4	2	1	7
4.	Поездо-км	48640	26600	32930	108170
5.	Локомотиво-км одиночного пробега	1520	700	370	2590
6.	Коэффициент одиночного пробега локомотивов	0,031	0,026	0,011	0,024



3. КАЧЕСТВЕННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

3.1 Нормы участковой скорости и простоя вагонов на станциях

Средняя участковая скорость грузовых поездов, средний простой вагонов под одной грузовой операций и средний простой транзитных вагонов на технической станции для дороги зависят от величины этих показателей на регионах.

На регионах дороги эти показатели определяются на основании налаженного учета исходных параметров, связанных с текущим анализом (ежесуточным, месячным, квартальным, полугодовым и годовым) и расчетом пробегов вагонов и локомотивов.

Норма средней участковой скорости (км/ч) грузовых поездов для дороги:

(3.1)

где поездо-км с индексами соответственно на дороге П1,П2,П3;

V_уч - участковая скорость грузовых поездов, соответственно на П1, П2, П3, км/ч.

км/ч

Норма простоя транзитного вагона (ч) на одной технической станции для дороги:

(3.2)

где n^А, n^Б,…n^Г - количество транзитных вагонов, отправленных соответственно с технических станций А,Б,.. Г;

- средний простой транзитного вагона на станциях А, Б,..Г;

час.

Норма простоя транзитного вагона на одной технической станции для П1:

час.

Норма простоя транзитного вагона на одной технической станции для П2:

час.

Норма простоя транзитного вагона на одной технической станции для П3:



час.

Норма простоя вагона под одной грузовой операцией (t_гр) для дороги равна сумме произведений количества грузовых операций на простой под одной грузовой операцией всех подразделений, деленной на количество грузовых операций на дороге, т.е.:

(3.3)

час.

Результаты расчетов сводим в табл. 3.1

табл.3.1.

Норма простоя вагонов для регионов и дороги

Подразделение	Норма простоя вагонов ,ч
	Транзитного на одной технической станции	Местного под одной грузовой операцией
П1	3,21	8,0
П2	2,45	9,0
П3	2,85	9,0
Дорога	2,98	8,67

3.2 Показатели использования вагонов

Для дороги определяют следующие показатели использования вагонов: оборот вагона общего рабочего парка, оборот местного вагона, оборот порожнего вагона, оборот транзитного груженого вагона, среднесуточный пробег и производительность вагона рабочего парка.

Оборот вагона рабочего парка:

, (3.4)

где l_п - полный рейс вагона, км;

L_в - вагонное (транзитное) плечо, км;

K_м - коэффициент местной работы.

Полный рейс вагона:

(3.5)

где u - «работа» региона;

- вагоно-км пробега груженых вагонов;

- вагоно-км пробега порожнего вагонов;

Вагонное (транзитное) плечо:

(3.6)

Коэффициент местной работы:

(3.7)

Общий вагоно-км пробега , равные пробегу груженых и порожних вагонов, определяются из таблицы 3.2 и с использованием схемы передачи груженых и порожних вагонопотоков.

В табл. 3.2 при суммировании четного и нечетного вагонопотоков принимают средний вагонопоток каждого направления, равный полусумме поступающего на подразделение и сдающего с подразделения дороги. В груженый вагонопоток включается половина погрузки данного отделения в местном сообщении «на себя».

Табл.3.2.

Пробег груженых и порожних вагонов

Регион	Длина, км	Вагонопоток	Вагоно-км	Всего
		Груженый (чет.+неч.+ 0,5 местн)	Порожних	Груженых	Порожних
П1	380	6069	1282	2306220	487160	2793380
П2	350	3567	758	1248625	265125	1513750
П3	370	4470	571	165371	211270	1864985
Дорога	1100	14107	2610	5208560	963555	6172115

км

км

сут

Оборот местного вагона:

(3.8)

где - рейс местного вагона ; (3.9)

- коэффициент местной работы для местных вагонов; (3.10)

U_мс - погрузка в местном сообщени;

? - доля простоя местного вагона в порожнем состоянии.

км

сут

Оборот порожнего вагона:

(3.11)

где - рейс порожнего вагона; (3.12)

u_пор - работа порожних вагонов (погрузка + сдача порожних);

- коэффициент местной работы для порожних вагонов. (3.13)

км

сут

Оборот транзитного груженого вагона:

(3.14)

где - рейс транзитного груженого вагона; (3.15)

u_тр - работа транзитных порожних вагонов (сдача груженых);

- пробег транзитных груженых вагонов, км; (3.16)

- коэффициент местной работы для транзитных вагонов; (3.17)

u_п^выв - погрузка на вывоз;

1,05 - коэффициент, учитывающий повышение участковой скорости из-за того, что транзитные вагонопотоки не следуют в сборных поездах.

ваг-км

км

сут

Суточная производительность вагона рабочего парка:

, (3.18)

где Sв - среднесуточный пробег вагона рабочего парка, км;

- динамическая нагрузка вагона рабочего парка; (3.19)

- ткм нетто; (3.20)

Р_ст - статическая нагрузка, т;

- среднесуточный пробег вагона рабочего парка. (3.21)

км

т нетто

км

ткм нетто

Аналогично рассчитываем для каждого из региона П1,П2,П3 оборот вагона рабочего парка, среднесуточный пробег и его производительность.

Для П1:



км

км

сут

км

км

ткм нетто

Для П2:

км

км

сут

км

ткм нетто

Для П3:



км

км

сут

км

ткм нетто

Результаты расчетов показателей использования вагонов сводим в табл.3.4

табл.3.4

Показатели использования вагонов

Показатели	П1	П2	П3	Дорога
Оборот вагона рабочего парка, сут	0,96	0,68	0,76	1,55
Работа вагонов	6660	4121	4995	8400
Рабочий парк вагонов	6069	3568	4470	14106
Среднесуточный пробег, км	437,53	538,81	491,99	475,24
Производительность труда, ткм нетто	18783,91	23110,89	22685,18	20854,68

Анализ расчетов.

На оборот вагона рабочего парка влияют следующие факторы: участковая скорость, полный рейс вагона, вагонное плечо, норма простоя на технической станции, коэффициент местной работы, норма простоя под одной грузовой операцией.

Оборот вагона рабочего парка будет уменьшаться, если будет меньше полный рейс вагона, увеличиваться участковая скорость и вагонное плечо, уменьшаться норма простоя на технической станции и под одной грузовой операцией, а также уменьшаться коэффициент местной работы.

На П1 оборот вагона рабочего парка получился больше чем на П2 за счет того, на П1 низкая участковая скорость и маленькое вагонное плечо по сравнению с теми же показателями на П2, самое большое время постоя на технических станциях; на П2 оборот вагона больше чем на П3 за счет того, что на П2 больше полный рейс вагона и большое время простоя вагона под одной грузовой операцией, несколько больше коэффициент местной работы по сравнению с теми же показателями на П3.

На средне суточный пробег вагона влияют факторы: оборот вагона рабочего парка и полный рейс вагона.

Среднесуточный пробег вагона будет увеличиваться в результате того, что будет увеличиваться полный рейс вагона и уменьшаться оборот вагона рабочего парка.

На П1 среднесуточный пробег вагона получился меньше, чем на П2 иП3, в связи с тем, что на П1 больше оборот вагона рабочего парка по сравнению с П2 и П3; на П2 среднесуточный пробег по сравнению с П3 получился больше потому что на П2 больше полный рейс вагона по сравнению с П3.

На производительность вагона влияют факторы: динамическая нагрузка вагона рабочего парка и среднесуточный пробег вагона.

Производительность вагона будет увеличиваться, если будет увеличиваться среднесуточный пробег и динамическая нагрузка вагона рабочего парка.

На П2 самая большая по сравнению с другими отделениями производительность вагона за счет того, что там самый большой среднесуточный пробег вагона, а на П3 производительность вагона больше чем на П1 в связи с тем, что на П3 кроме среднесуточного пробега больше и динамическая нагрузка вагона рабочего парка по сравнению с теми же показателями на П1.

Таким образом, по обороту вагона рабочего парка первое место занимает - П3, второе -П2, третье - П1; по среднесуточному пробегу и по производительности вагона первое место занимает П2, второе - П3, третье - П1.



4. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЙ ПАРК ЛОКОМОТИВОВ И ПОКАЗАТЕЛИ ЕГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

Эксплуатируемый парк локомотивов для каждого основного депо определяют из выражения:

, (4.1)

где n_гр - количество пар грузовых поездов на участке обращения локомотива;

К_л -коэффициент потребности локомотивов на пару поездов, равный:

, (4.2)

где - оборот локомотива, ч;

Оборот локомотива на участке обращения для заданных условий проекта:

, (4.3)

где t_бр, t_об, t_осн - время нахождения локомотива на станциях смены локомотивных бригад, оборотного и основного депо, ч ;

L_уч - длина участка обращения локомотивов, км.

Для П1:

час

лок

Для П2:

час

лок

Для П3:

час

лок

Всего по дороге:

Основные показатели использования локомотивов:

Среднесуточный пробег:

; (4.4)

Для П1:

км

Для П2:

км

Для П3:

км

Производительность:

; (4.5)

где Q_бр - средний вес поезда брутто, равный:

, (4.6)

где - - тонно-км брутто на участке обращения локомотива;

- поездо-км на участке обращения локомотива.

Тонно-км брутто на участке обращения локомотива:

, (4.7)



где q_бр - масса вагона брутто, т;

q_m - масса тары вагона, т.

Для П1:

ткм брутто;

т брутто;

ткм брутто

Для П2:

ткм брутто;

т брутто;

ткм брутто

Для П3:

ткм брутто;

т брутто;

ткм брутто

Результаты расчетов парка локомотивов сводим в табл.4.1.



Нормы эксплуатируемого парка локомотивов и показатели его использования.

табл.4.1.

Показатели	П1	П2	П3
Размеры движения (пар поездов)	66	39	45
Коэффициент. потребности на пару поездов	1,11	1,09	1,26
Потребность локомотивов по коэффициенту	73	43	57
Среднесуточный побег лок-ва, км	684,68	642,2	587,3
Суточная производительность лок-ва, ткм брутто	2394208,59	2234641,93	2164905,26



СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ:

Грунтов П.С. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. М.: - Транспорт,1994.

Абрамов А.А. Управление эксплуатационной работой. Уч. Пос.: Ч.3 Техническое нормирование и оперативное управление.-М.:РГОТУПС, 2002.-175 с.

Кочнев П.Ф., Акулиничев В.М, Макарочкин А.М. Организация движения на железнодорожном транспорте. - М.:Трнспорт.1979.

Сметанин А.И. Техническое нормирование эксплуатационной работы железных дорог. - М.: Транспорт, 1984.

Инструкция по составлению местных технических норм эксплуатационной работы - М.:Транспорт,1979.

Угрюмов А.К. и др. Оперативное управление движением на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт, 1983.

Организация движения на железнодорожном транспорте /Под ред. И.Т. Тихомирова. - Минск: Высшая школа, 1979.

Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах). - М.:Транспортах,1984.

Инструкция по оперативному планированию поездной и грузовой работы железных дорог. - М.:2001.

Размещено на Allbest.ru

...