Творческий путь авиаконструктора О.К. Антонова

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

(МИНТРАНС РОССИИ)

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

(РОСАВИАЦИЯ)

ФГБОУ ВО «САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ

УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ»

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

по дисциплине

История гражданской авиации

Творческий путь авиаконструктора О.К. Антонова

Выполнил: Искандаров Анвар

Санкт-Петербург - 2018 г

Введение

7 февраля 2006 года отмечался столетний юбилей со дня рождения известного авиаконструктора, создателя легендарных самолётов семейства “Ан”, Героя Социалистического Труда Олега Константиновича Антонова. Его имя хорошо известно во всём мире. Антоновым создано большое семейство планеров и дельтапланов, сельскохозяйственных и пассажирских самолётов для местных линий малой протяжённости, а также крылатых машин для военно-транспортной авиации.

Все созданные им самолёты стали надёжными и эффективными тружениками воздушного океана на многие годы.

1. Герой Социалистического Труда Антонов Олег Константинович

Родился О.К. Антонов в селе Троицы Подольского района Московской области. Об авиации мечтал с раннего детства. Ему шёл четвёртый год, когда из Москвы приехал его двоюродный брат и начал рассказывать о фантастическом перелёте через Ла-Манш, совершённым Луи Блерио. На малыша этот рассказ произвёл сильное впечатление, он решил, что обязательно будет летать, как Блерио. Мечта самому полетать так увлекла Олега, что сомнения в её реальности с каждым годом не росли, как это нередко случается, а, наоборот, таяли. Родители не обращали внимания на его увлечение. Мама считала, что человеку вообще незачем летать. Отец Константин Константинович, инженер-строитель по профессии, думал, что мужчина должен заниматься более основательным делом. И только бабушка поняла: подарила Антонову модель аэроплана с резиномотором. Сначала ему было приятно её рассматривать и запускать, а дальше он стал строить модели сам. Благодаря тому, что отец Олега Антонова, Константин Константинович был строителем и имел библиотеку по инженерному делу, будущий конструктор ещё с детства был знаком с техникой и расчётами. Вначале он мастерил воздушные змеи и модели, а в 15 лет обратился в органы Красного Воздушного Флота с просьбой принять его в авиационную школу. Но в то время учиться на лётчика можно было только с командирским стажем, а он был школьником.

2. Творческий путь авиаконструктора

Тогда Антонов решил сам построить планер и научиться на нём летать. Понятно, что осуществить такой дерзкий замысел одному не под силу. Нужны были такие же увлечённые единомышленники, и они вскоре нашлись.

В 1923 году в Саратове, где в тот период проживала семья Антоновых, было решено организовать филиал московского общества “Парящий полёт” с планерным кружком и конструкторским бюро. Руководителем его стал Олег Константинович Антонов. В качестве первой работы он предложил товарищам по кружку новый проект своего планера.

Планер решили строить и назвали его по первым буквам фамилии, имени и отчеству конструктора ОКА-1 “Голубь”. Постройка “Голубя” была делом по тем временам довольно сложным. Помимо дефицитных фанеры и плотной ткани, пропитанной лаком-эмалитом, использовался различный подсобный материал, в том числе даже круги сидений от венских стульев -- для шасси. Летом 1924 года планер был построен, и кружковцы решили продемонстрировать его на вторых Всесоюзных планерных состязаниях в Крыму. Но при попытке вынести планер из помещения, где он сооружался, вдруг оказалось, что планер не проходит через дверь. Недостающую ширину дверей пришлось преодолеть за счёт упругости деталей планера. Наконец “Голубь” был погружен на железнодорожную платформу и вместе с конструктором в течение недели двигался в Феодосию. В Крыму выяснилось, что планер выглядит хуже, чем его конкуренты, а их было 47. Доводка производилась на месте соревнований, при этом использовались детали, оставшиеся от планеров, которые потерпели аварию.

Все эти усилия по постройке и доводке увенчались успехом, и лётчиком В.М. Зерновым на планере было совершено несколько подлётов. За конструкцию ОКА-1 Антонов был награждён почетной грамотой.

Так начиналась биография авиаконструктора О.К.Антонова. Строить планеры он решил для того, чтобы летать. Стремление же к полётам породило в нём другое сильное увлечение - конструирование. Но для этого нужны были знания, и Антонов в 1925 году поступил в Ленинградский политехнический институт на авиастроительный факультет. В этом же году, ещё находясь в Саратове, он построил свой второй планер ОКА-2 на котором и совершил свой первый самостоятельный подлёт ещё до убытия в Ленинград, а по настоящему планер ОКА-2 полетел лишь через год после пропитки обтяжки редкого мадаполама крахмалом.

Учась в Ленинграде, Антонов продолжал строить планеры в мастерских Леносоавиахима. В 1928 году он спроектировал и построил в планерных мастерских планер ОКА-3. На нём впервые конструктор применил расчаленную хвостовую балку - конструкцию, впоследствии применяемую на многих планерах Олега Константиновича.

В статье “Моя работа в планеризме” Антонов писал: “Далее летом 1929 года совместно с П.В.Цыбиным был сконструирован и построен планер “Стандарт” - первый планер, рассчитанный на серийное производство.

В 1930 году О.К. Антонов окончил Ленинградский политехнический институт, но увлечение планеризмом не оставляло его в течение нескольких лет. По приглашению Ильюшина конструктор переехал в Москву и с января 1931 года возглавил Центральное бюро планерных конструкций. Здесь он перерабатывает проект планера ОКА-7 с целью упрощения и создаёт конструкцию УС-1 (“Учебный стандарт”). Последующая его модификация - УС-2 - была выпущена в серии около двух десятков экземпляров в планерных мастерских Снабосоавиахима. В сентябре 1931 года О.К.Антонов уехал в Коктебель, где в то время создавалась Высшая лётно-планерная школа. Пробыв там до января 1932-го, он вернулся в Москву и возглавил конструкторские работы на Планерном заводе в Тушино. Работа Олега Константиновича на Планерном заводе совпала с наиболее плодотворным этапом в развитии советского планеризма. Чтобы расширить возможности массовому спорту, завод на основе планеров Антонова ОКА-5 и ОКА-7 в 1932 году изготовил планер УС-3. Это был первый советский массовый планер.

УС-3 быстро разбирался на элементы, а для кружков, где чаще всего не имелось ангаров и транспорта, это было особо важно. Да и ремонтировать составленный из “кусков” планер легче. Плюс ко всему прочность, хорошая управляемость и маневренность. Ведь не спроста этих машин выпустили около тысячи шестисот штук, что само по себе явилось событием в планеризме выдающимся. Этот же планер после установки крыла большего размаха почти эллиптической формы, “зализанной” кабины и увеличения вертикального оперения имел значительно лучшие аэродинамические качества и получил название “УПАР” (“Учебный паритель”) с моделями ПС-1 и ПС-2. На очередных планерных состязаниях в Коктебеле киевлянин Семён Гавриш установил на аппарате “УПАР” мировой рекорд высоты, набрав 2230 метров, а Сергей Анохин на УС-3 продержался в воздухе 15 часов 47 минут. “УПАР” прошёл серьёзную проверку и был запущен в серийное производство.

Следующими работами О.К.Антонова стали планеры УС-4, УС-5 и УС-6. Планеры серии “УС” стали едва ли не самыми популярными у молодёжи, в целом их выпустили около 7 тысяч экземпляров. На них впервые познали радость парящего полёта десятки тысяч спортсменов. В дальнейшем работы по учебным планерам завершились созданием одноместного учебного планера А-1 и двухместного А-2. В дальнейшем, в 1934-1936 годах на смену этим планерам пришли более универсальные буксировочные планеры БС-3, БС-4 и БС-5. Они предназначались для обучения и тренировки всем видам планерного полёта, включая парение, пилотаж и буксировку. Была ещё одна категория планеров, разработкой которых занимался Олег Константинович: тип учебного планера упрощённой конструкции. Вопрос о создании таких планеров поставил председатель Центрального совета ОСОАВИАХИМа Р.П.Эйдеман. В его честь и была названа серия опытных аппаратов - РЭ. Антоновым было создано шесть опытных планеров: РЭ-1, РЭ-2, РЭ-3, РЭ-4, РЭ-5, РЭ-6.

Ещё одним направлением конструкторской деятельности О.К.Антонова была работа над экспериментальными и рекордными аппаратами. Так, в 1933 году он создал целую группу экспериментальных планеров типа “Рот-Фронт”: РФ-1, РФ-2, РФ-3 и РФ-4. На планере РФ-1 авиатором С.Н.Анохиным был проведён уникальный эксперимент с разрушением планера в воздухе - испытание на флаттер. Но наибольшую популярность конструктору всегда приносят летательные аппараты рекордного типа. Первым рекордным планером Антонова был “Город Ленина”.

Через два года после его первого полёта на его базе конструктором были разработаны и построены планеры “ДиП” (“Догнать и перегнать”) ОКА-14 и “Шесть условий” (ОКА-13). На планере “Шесть условий” Михаил Романов в 1933 году установил всесоюзный рекорд высоты - 2240 м. В 1933 году в конструкцию планеров РФ-1, РФ-2, РФ-3 и РФ-4 Олег Антонов также внёс принципиальные изменения: установил на них свободнонесущее крыло, а в следующей конструкции - РФ-5 - убрал фюзеляжную расчалку. Таким образом, по аналогии с крылом фюзеляж тоже стал свободнонесущим. На усовершенствованном варианте этого планера - РФ-6 - установили два всесоюзных рекорда дальности полёта: 286 км - пилот В.Л.Расторгуев и 325 км - пилот В.М.Ильченко. Однако ещё больший успех выпал на последний предвоенный рекордный планер О.К. Антонова - РФ-7.

Шестого июля 1939 года планеристка Ольга Клепикова на этом аппарате установила выдающийся мировой рекорд дальности полёта - 749, 2 км. Почти 12 лет этот результат оставался самым высоким достижением и для мужчин, а среди женщин был непревзойдён в течение 38 лет. Планеризм занимал Антонова, но он не мог увлекаться только одним делом. Его богатая натура находила много проявлений. Одно из них - живопись. Проведённые за мольбертом часы были не просто отдыхом или развлечением. Это помогало Олегу Константиновичу при создании гармоничных конструкций.

В 1938 году Планерный завод закрыли, и Олег Константинович в течение двух лет работал ведущим инженером в конструкторском бюро А.С.Яковлева, где ему поручили спроектировать санитарный самолёт короткого взлёта с характеристиками, аналогичными немецкому Fi 156 “Шторьх” (“Аист”). Осенью 1940-го санитарный самолёт №2 (ОКА-38 или СС-2) прошёл заводские испытания и поступил в НИИ ВВС.

Серийный выпуск машины планировался на авиазаводе в Каунасе, но начавшаяся Великая Отечественная война нарушила все планы. Антонову поручили налаживание производства семиместных десантных планеров его разработки А-7. После эвакуации в Тюмень и создания небольшого КБ, О.К.Антонов начал подготовку к массовому выпуску А-7.Внешне А-7 напоминал самолёт. Шасси на нём убиралось и выпускалось, кабина оборудовалась аэронавигационными приборами, приспособленными для ночного полёта. Эти машины широко использовались для снабжения партизан и заброски в тыл врага десантных подразделений. В декабре 1941 года авиаконструктор Олег Константинович Антонов задумал создать некий гибрид танка и десантного планера, отказавшись от единой силовой установки. Назвал он его А-40. Для испытаний был предоставлен серийный лёгкий танк Т-60. Лётные испытания проходили под Москвой с 7 августа по

По заданию правительства в начале 50-х годов КБ приступило к разработке военно-транспортного самолёта, предназначенного для перевооружения советской авиации более грузоподъёмными и скоростными машинами. Таким самолётом стал, созданный в 1955 году Ан-8 - первый турбовинтовой транспортный самолёт. Он мог перевозить 8 тонн груза со скоростью до 600км/ч. Вместительный фюзеляж, высоко расположенное крыло, шасси в подфюзеляжных обтекателях и, наконец, большой грузовой люк в поднятой хвостовой части фюзеляжа - резко отличал Ан-8 от других самолётов того времени. Однако за каждой линией необычных очертаний пряталась целесообразность конструктивных решений. Одновременно самолёты похожей схемы появились и в США. Сейчас эта схема признана классической для всех грузовых самолётов.

В 1957 году построили первый турбовинтовой четырёхдвигательный пассажирский самолёт Ан-10 и более мощный, по сравнению с Ан-8, транспортный самолёт Ан-12. Фюзеляжи, крылья, шасси, силовые установки, горизонтальное оперение, много узлов и деталей обоих самолётов были идентичными и взаимозаменяемыми. Отличались машины в основном только хвостовой частью фюзеляжа и прочностью пола. Хочу отметить, что аналогичный Ан-10 самолёт “Электра” американская фирма Локхид создавала 28 месяцев. У Олега Константиновича на машину ушло 15 месяцев. Срок рекордный. Но не только этим она привлекла к себе внимание специалистов. При средних размерах Ан-10 имел большую грузоподъёмность и взлетал из грунтовых аэродромов. Кстати, такую особенность имеют все без исключения антоновские самолёты с турбовинтовыми двигателями. В этом они не имеют себе равных. “Десятку” заметили не только в СССР. В 1958 году на Всемирной выставке в Брюсселе она была удостоена большой Золотой медали и диплома.

Ещё в начале эксплуатации Ан-10 проложил дальние трассы - в США, Индию и другие страны, совершил много уникальных полётов. Один из них, в июне 1960 года, провёл Герой Советского Союза Ю.В.Курлин. Он летел на одном двигателе с тремя выключенными двигателями 45 минут. А в 1961 году самолёт по замкнутому маршруту показал скорость 730 км/ч, установив мировой рекорд для своего класса. Что же касается Ан-12, то он на долгие годы стал основным транспортным самолётом СССР. Всего построено 1263 машины, из них 183 поставили в 14 стран. Вариант Ан-12 выпускался серийно в Китае (667 единиц). Ан-12 имел около сорока модификаций военного и гражданского назначения. Когда Олег Константинович Антонов в январе 1958 года приступил к созданию Ан-24, ему было необходимо спроектировать самолёт, совмещавший в себе способность садиться на посредственные аэродромы с комфортом современных лайнеров и ещё много других качеств, которые должен был иметь самолёт межобластных линий. Достигнуть этого можно было лишь благодаря высоким аэродинамическим качествам, малому весу, запасу прочности машины. На одном из “военных советов” КБ по предложению главного технолога Г.Г.Кантера решили дать “отставку” традиционным в авиации заклёпкам и обратить внимание на склеивание и сварку. Но перед тем, как новая техника получила право на жизнь, ряд специалистов высказали сомнения в её надёжности, звучали заявления, что нельзя рисковать. Поэтому панели и детали самолёта, соединённые клеем, испытывались особенно тщательно. Экспериментаторы подвергали их большим нагрузкам и доводили до разрушения. Но, как оказалось, разрывы образовывались не на месте склеивания, а совсем в других местах. Для создания ещё большего запаса прочности, кроме клея, применили и точечную сварку. Общеизвестно: алюминиевые сплавы свариваются плохо. Но учёные Института электросварки имени Патона Академии наук Украины научили дюралевые детали свариваться.

Известные достижения киевских авиастроителей и учёных получили признание во всём мире. В октябре 1959 года экипаж лётчика-испытателя Г.И.Лысенка поднял в воздух первый пассажирский Ан-24. Одной из самых ценных особенностей Ан-24 была способность продолжать взлёт с одним остановленным двигателем и набирать высоту до трёх тысяч метров. Также он мог хорошо планировать. В 1963 году инструктор Кировоградской школы высшей лётной подготовки Арам Богдасаров подтвердил это. В тот день они с курсантом летели на высоте трёх тысяч метров. По программе полёта пилот выключил один из двигателей - все шло нормально. Но курсант, вместо того, чтобы запустить первый двигатель, выключил второй. Богдасаров пошёл к аэродрому с остановленными двигателями, преодолевая тридцатикилометровое расстояние. На это он потратил несколько минут, причём лётчик успешно приземлился, не повредив самолёт. Известный авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев назвал Ан-24 самым современным на то время образцом мирового значения для машин своего класса. Эти 50-местные машины с двумя турбовинтовыми двигателями конструкции А.Г.Ивченка обеспечивали значительное увеличение объёма и сокращение времени перевозок. Ан-24 оказался одним из наиболее экономичных, высокорентабельных среди пассажирских и транспортных самолётов страны 60-70-х годов.

3.ОКБ Антонова

Авиационный научно-технический комплекс им. О.К. Антонова основан в 1946 году выдающимся авиаконструктором Олегом Константиновичем Антоновым. В настоящее время фирма "Антонов", возглавляемая Генеральным конструктором Петром Васильевичем Балабуевым, разрабатывает и строит новые опытные самолеты и модификации ранее созданных самолетов, обеспечивает их эксплуатационное сопровождение, выполняет инжиниринговые работы по повышению ресурса эксплуатируемой авиатехники, проводит обучение и переучивание летного и технического персонала, направляет высококвалифицированных специалистов для оказания помощи в освоении авиатехники и обучения национальных кадров, осуществляет на чартерной основе международные перевозки грузов, в том числе и нестандартных, участвует в международной кооперации по проектированию и производству авиатехники, занимается созданием наземных транспортных средств.

* 1930 - планерное КБ Осоавиахима

* 1933-1938 - КБ планерного завода в Тушино

* с 1945 - филиал ОКБ А.С.Яковлева (г. Новосибирск)

* 1946 - ОКБ-153

* 1952 - ГСОКБ-473 (г.Киев)

* 1966 - Киевский МЗ

* 1983 - ОКБ им. О.К.Антонова

* 1989(92) - АНТК «Антонов»

Заключение

Антонов был создателем авиационной техники, но он ещё и сам любил летать, и не только на планерах: он почти всегда принимал участие в испытаниях своих новых машин. Олег Константинович писал: “Есть счастливые люди, жадные к любому делу - их у нас всё больше и больше. Это люди, остающиеся молодыми на всю жизнь, для них это качество стаёт чертой характера, стилем работы”. Это относится и к самому Генеральному конструктору. Неустанное стремление вперёд - в жизни, в труде, творчестве - было присуще Олегу Константиновичу. Более восьмидесяти лет назад поднялся в небо его скромный планер “Голубь”, и всё это время одна за одною уходили в полёт машины, несущие на своих бортах две буквы - “Ан”.