Организация междугородней перевозки грузов

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования, науки по делам молодежи КБР

Майский филиал государственного казенного профессионального образовательного учреждения

«Кабардино-Балкарский агропромышленный колледж им. Б.Г. Хамдохова»

Курсовая работа

МДК 03.02 «Обеспечение грузовых перевозок на автотранспорте»

на тему: «Организация междугородней перевозки грузов»

Выполнил:

студент гр. АП-4-1ф

Жигалко Е.В.

Преподаватель:

Кошкин А.Л.

Майский 2018 г.



Содержание

Введение

1. Исследовательский раздел

1.1 Транспортный процесс. Обеспечение транспортного процесса

1.2 Обеспечение производительности автомобиля

1.3 Трудоемкость, энергоёмкость и материалоёмкость перевозок

2. Технический раздел

2.1 Применение автопоездов и определение их оптимальной грузоподъёмности

2.2 Распределение подвижного состава по объектам работы

2.3 Методы организации движения автомобилей при междугородних перевозках

2.4 Схема движения на маршруте

3. Экономический раздел

3.1 Определение доходов, прибыли и рентабельности перевозок

4. Конструкционный раздел

4.1 Согласование транспортных и погрузочно-разгрузочных средств

4.2 Единый технологический процесс взаимодействия транспортных предприятий, грузоотправителей и грузополучателей

Заключение

Список литературы



Введение

Без автомобильного транспорта невозможна деятельность ни одной отрасли хозяйства: обеспечение работы промышленных и торговых предприятий, сельского хозяйства, жизнедеятельности городов и районов страны, социальной сферы, деловых и культурных потребностей населения. Почти каждый десятый трудящийся страны работает в настоящее время на автомобильном транспорте: диспетчеры и экономисты, водители и ремонтники, руководители и менеджеры.

Автотранспортные предприятия принимают от грузоотправителей к перевозке грузы в междугородном сообщении поездными и мелкими отправками. Поездными считаются отправки грузов массой свыше двух тонн, предъявляемые к перевозке одним грузоотправителем в адрес одного грузополучателя и по одному товарно-транспортному документу. Мелкими считаются отправки массой свыше 10 кг до двух тонн включительно. Грузы массой до 10 кг к перевозке в междугородном сообщении не принимаются. Грузы мелкими отправками принимаются к перевозке из пунктов и в пункты, где имеются склады автостанций или грузовых терминалов.

Междугородные перевозки грузов осуществляются по договорам и разовым заказам. Грузоотправители с месячным объемом перевозок более 100 т должны представлять заказы на месяц с указанием числа месяца, объема и названия грузополучателя. Грузоотправители с меньшим объемом перевозок представляют разовые заказы не позднее 48 ч до дня начала перевозок.

Грузы, перевозимые в подвижном составе, оборудованном кузовами-фургонами и цистернами, включая изотермические и рефрижераторы, а также в контейнерах и отдельных секциях кузовов назначением одному грузополучателю, должны быть опломбированы грузоотправителем.

Вскрытие грузополучателем полуприцепа-фургона, секции и контейнера, доставленных за исправной пломбой грузоотправителя, производится только после росписи грузополучателя в товарно-транспортных документах в получении груза. В случае, когда груз прибыл в неисправном состоянии или с недостачей и не исключена вина автомобильного транспорта, составляется акт. Участие водителя-экспедитора в составлении акта о недостаче груза, поступившего на склад грузополучателя в неповрежденном подвижном составе, а также контейнере за исправной пломбой грузоотправителя при междугородных перевозках, не допускается.

Основными задачами при организации движения подвижного состава в междугородном сообщении являются:

обеспечение количественной и качественной сохранности грузов;

обеспечение доставки грузов от отправителя до получателя в установленные сроки;

максимальное использование грузоподъемности подвижного состава;

повышение оборачиваемости подвижного состава за счет сокращения простоев в пунктах получения и сдачи грузов и рационального использования времени в пути;

обеспечение нормальных условий труда водителей; организация своевременного и качественного технического обслуживания и ремонта подвижного состава, технической помощи и снабжения эксплуатационными материалами в пути.

Главная цель организации междугородных автомобильных перевозок - организация бесперебойного высокоэффективного перевозочного процесса на всем пути следования груза от отправителя до получателя на основе взаимоувязанной технологии всех видов транспорта, участвующего в перевозке груза.



1.Исследовательский раздел

1.1 Транспортный процесс. Обеспечение транспортного процесса

Транспортный процесс - это процесс перемещения грузов, включающий следующие элементы: подачу подвижного состава; погрузку грузов у грузоотправителя; оформление перевозочных документов; перемещение грузов перевозчиком (транспортирование груза); выгрузку грузов у грузополучателя и сдачу грузов грузополучателю.

Законченный комплекс операций по доставке грузов называют циклом перевозок. Цикл перевозок бывает простой и совмещенный (рис. 1).

При перевозке груза автотранспортом в качестве цикла транспортного процесса принимают поездку.

Ездкой называется производственный процесс, состоящий из погрузки груза, перемещения его в пункт назначения, разгрузки и подачи АТС в следующий пункт погрузки.

Оборотом ПС на маршруте называется законченный цикл движения, т.е. движение по всему маршруту с возвращением ПС в начальный пункт, из которого оно началось, с выполнением всех соответствующий операций. Оборот может состоять из одной или нескольких ездок.

Цикл перевозочного процесса характеризуется высокой степенью динамизма, непрерывной сменой состояния процесса и изменением состава элементов. Циклы отдельных процессов перевозки грузов колеблются во времени. Однако они всегда имеют начало и конец. Каждый повторяющийся цикл перевозки груза слагается из многих отдельных этапов, находящихся в тесной взаимосвязи и одинаково направленных, так как их конечная цель - достичь пространственной смены положения грузов.

Комплекс этих циклов, слагающихся в цикл перевозки, создаст перевозочный процесс.

Анализ схем процесса перевозки грузов показывает, что в любом процессе перевозки есть этапы, присущие только грузу; этапы, присущие только подвижному составу, и совместные этапы.

Совместные этапы - этапы погрузки, транспортирования и разгрузки. Различные этапы - подача подвижного состава под погрузку, подготовка груза к отправке, хранение груза в пункте производства и промежуточных пунктах, складирование и т. Д. Такое положение затрудняет однозначность понятия процесса перевозки. С позиции транспортных предприятий, когда на первый план выдвигаются вопросы улучшения использования подвижного состава, сокращения времени оборота подвижного состава и другие, для выполнения процесса перевозки груза необходимо, помимо транспортирования груза, произвести погрузку и выгрузку груза, а также подать подвижной состав под погрузку, т. Е. выполнить транспортный процесс.

С позиции хозяйственного комплекса страны процесс перевозки груза - это комплекс этапов от момента подготовки груза к отправлению до получения груза потребителем. Если считать, что груз готов к отправлению, когда он поступил на склад для отправления, а моментом получения груза, когда он выгружен на складе грузополучателя из подвижного состава и готов вступить в производственный процесс, то процесс перевозки будет состоять из этапов:

-подготовки груза к перевозке;

-погрузки;

-транспортирования;

-разгрузки;

-складирования груза на складе грузополучателя.

Когда груз доставляется различными видами транспорта (за несколько транспортных циклов), то добавляются этапы, связанные со сменой подвижного состава (передачей груза с одного типа подвижного состава на другой). Чтобы не приводить к семантическим проблемам, дадим определения некоторым основополагающим понятиям.

Процесс перевозки - совокупность операций от момента подготовки груза к отправлению до момента получения груза грузополучателем, связанных с перемещением груза в пространстве без изменения геометрических форм, размеров и физико-химических свойств груза (этапы 1-2-3-4-5, рис. 2 (а) или этапы 1-2-3-4-5-6-7, рис. 2 (б)).

Процесс перемещения - совокупность погрузочных операций в пункте погрузки; перегрузочных операций в пунктах передачи груза с одного вида транспорта на другой, промежуточного хранения груза, транспортирования и разгрузочных операций в пункте разгрузки (этапы 2-3-4, рис. 2 (а) или 2-3-4-5-6, рис. 2 (б)).

Транспортный процесс - совокупность операций погрузки в погрузочном и перегрузочном пунктах, транспортирования, разгрузочных операций в пунктах передачи груза с одного вида транспорта на другой и пункте разгрузки и подачи подвижного состава под погрузку (этапы 2-3-4-6, рис. 2 (а) или этапы 2-3-4-8плюс4-5-6-9, рис. 2 (б)).



а)

Цикл транспортного процесса - производственный процесс перевозки груза, когда выполняются этапы подачи подвижного состава под погрузку, погрузки, транспортирования и разгрузки груза. Законченный цикл транспортного процесса называется иногда ездкой (этапы 2-3-4-6, рис. 2 (а) или 2-3-4-8 или 4-5-6-9, рис. 2 (б)).

Операция перемещения - часть процесса перемещения, выполняемая с помощью одного или системы совместно действующих механизмов или вручную.

Транспортирование - операция перемещения груза по определенному маршруту от места погрузки до места разгрузки или перегрузки (этап 3 или этап 5, рис. 2 (б)).

Комплектация - одна или несколько операций перемещения грузов с целью отбора из различных точек хранения, доставки и объединения для создания комплекса, необходимого в процессе производства, или для других целей - отправки заказчику, потребителю или по другому назначению.

Накопление - операция сосредоточения в процессе перемещения в одном месте необходимого количества перемещаемых однородных грузов, вызываемая требованиями производства или другими причинами.

Пакетирование - операция укрупнения грузовой единицы укладкой более мелких единиц на общий поддон или в тару большего размера в строго установленном порядке с определенной пространственной ориентацией и в случае необходимости последующим скреплением пакета.

Складирование - операция размещения грузов в определенном порядке для хранения или временного накопления.

Погрузка - операция перемещения груза с места постоянного хранения или временного накопления на транспортное средство.

Разгрузка - операция перемещения груза с транспортного средства на место постоянного хранения или временного накопления.

Перегрузка - операция перемещения груза с одного транспортного средства на другое или с одного места хранения на другое.

Транспортная партия - совокупность однородных грузовых единиц, одновременно перемещаемых по одному общему маршруту (по одному транспортному документу).

Транспортная продукция - масса груза в натуральном выражении, отправленная от места производства до места потребления. Опыт организации перевозок показывает, что не весь груз, погруженный в пункте производства на подвижной состав, доставляется до места его потребления. Причина тому - потери груза, порча, естественная убыль и др.

Доставка груза - это процесс качественного и своевременного перемещения груза одним или несколькими видами транспорта от момента и места его отправления до момента и места его сдачи в соответствии с заключенным договором между отправителем (получателем) и транспортной организацией, в том числе через организатора перевозок - фирму-экспедитора.

Процесс доставки отличается от процесса перевозки, поскольку в последнем не учитываются операции по сортировке груза, его хранению и др.

Сложность процесса перевозки вызывает необходимость раздельного рассмотрения продолжительности цикла перевозки груза и цикла подвижного состава - цикла транспортного процесса.

Продолжительность цикла транспортного процесса складывается под воздействием факторов, которые можно объединить в следующие РУппы - этапы: подачи подвижного состава под погрузку; погрузки; транспортирования; разгрузки.

Структурообразующей частью любого этапа являются элементы - технологические операции. Добавление или исключение какого-либо элемента из этапа изменяет соотношение между всеми остальными элементами, оказывая влияние на параметры транспортного процесса в целом, уменьшая или увеличивая продолжительность цикла транспортного процесса.

Для цикла транспортного процесса характерны следующие особенности:

-моменты прибытия единиц подвижного состава в погрузочно-разгрузочные пункты, как правило, не могут быть абсолютно точно предсказаны;

-длительность обслуживания в погрузочно-разгрузочных пунктах резко меняется как от вида перевозимого груза, так и от размещения выполнения перевозок во времени;

-погрузочные устройства имеют непостоянную загрузку, и в результате происходят чередования сильно загруженных промежутков времени с промежутками слабой загрузки.

Эти особенности позволяют рассматривать цикл транспортного процесса как систему многофазового массового обслуживания дискретного типа с конечным множеством состояний, в которой переход из одного состояния в другое происходит скачками, в момент, когда осуществляется какое-то событие. В этой системе этапы погрузки и разгрузки представляют собой более мелкие системы массового обслуживания с ожиданием, а этапы подачи подвижного состава под погрузку и транспортирование - системы, в которых элемент ожидания обслуживания отсутствует.

1.2 Обеспечение производительности автомобиля

Производительность является главным потребительским свойством грузового автомобиля. Она характеризует фактическое участие автомобиля в транспортном процессе с учетом простоев по причинам технической неисправности и неорганизованности производства. Прогнозирование фактической производительности грузового автомобиля дает возможность планировать потребность подвижного состава для выполнения определенного объема перевозок. Техническое обслуживание и ремонт вызывают простой автомобиля, тем самым уменьшается возможность автомобиля выезжать на линию и участвовать в транспортном процессе, соответственно и производительность. Знание фактической производительности позволяет сравнить аналогичные по грузоподъемности автомобили.

Производительность зависит от:

- грузоподъемности автомобиля и коэффициента использования грузоподъемности;

- коэффициентов использования пробега;

- технической скорости;

- времени простоя под погрузкой и выгрузкой;

- длины ездки с грузом.

Для совершенствования организации использования автотранспортных средств, при выполнении транспортных услуг применяются показатели производительности за установленный отрезок времени: час, время в наряд (суточная производительность), год.

Показатели производительности исчисляются величиной объема перевозок(тонн/час, тонн/год) и выполненной транспортной работой(тонн (км/час, тонн (км/год).

Показатели производительности определяют эффективность использования подвижного состава за указанный период времени и характеризуют эффективность организации перевозок. Рассматриваемый показатель, как известно, зависит от ряда факторов, из которых часть управляемых организатором перевозок (время погрузки-разгрузки, коэффициент использования пробега и т.д.) и не управляемых, т.е. тех, которые определяются условиями эксплуатации (расстояние перевозок, скорость транспортного потока и т. Д.).

Таким образом, определив полученную производительность, можно сравнить эти результаты с плановыми (с заданными) величинами, и по итогам сравнения сделать анализ результатов транспортной работы.

Такой анализ целесообразно проводить путём рассмотрения отдельно каждого показателя, условий, которые характеризуют эксплуатацию. Эти показатели входят в формулу расчёта производительности автомобиля за взятый отрезок времени (час, сутки, год).

Наиболее эффективным путем повышения производительности автомобиля является применение прицепов и автомобилей большой грузоподъемности, а также повышение коэффициентов использования пробега и грузоподъемности. Наиболее важно повышать коэффициент использования пробега при увеличении расстояния перевозки. Весьма ощутимо повышается производительность путем сокращения времени простоя автомобиля под погрузкой-разгрузкой, особенно при малых расстояниях перевозок.

Существенное значение для повышения производительности автомобилей на грузовых перевозках имеет уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ, объем которых на автомобильном транспорте превышает 30 млрд. тонно-операций, что в несколько раз больше, чем на остальных видах транспорта, вместе взятых.

1.3 Трудоемкость, энергоёмкость и материалоёмкость перевозок

Энергоемкостпь Э (кДж/т км) -- энергия, расходуемая на перевозки груза данным АТС. Если обозначить: Q -- годовой расход топлива, л; p -- плотность топлива, кг/дм; л -- теплотворная способность топлива, кДж/кг, то выражение для энергоемкости запишется следующим образом:

Энергоемкость АТС существенно зависит от его грузоподъемности и топливной экономичности.

Повышение топливной экономичности достигается за счет применения дизельных и газовых двигателей, уменьшения собственной массы и потерь на сопротивление воздуха (аэродинамики) и качения шин, а также повышения квалификации водителей.

Расход топлива зависит от совершенства конструкции двигателя, его КПД, т.е. полноты сгорания топлива, минимального удельного расхода величины расхода при работе на частичных нагрузках и переменных режимах. Расход топлива зависит от передаточных отношений и КПД трансмиссии, радиуса качения колес, конструкции шин, сопротивления качению автомобиля и его аэродинамического сопротивления движению, от полной массы автомобиля.

Трудоемкость использования грузового АТС, (чел.-- ч) -- труд всех категорий работников, приходящийся на единицу транс-портной продукции (например, на 100 т км) можно рассчитать по формуле:

где Т водителя, Т п-р, ТТО и рем, Т адм. Управл. Аппарата -- соответственно годовые трудовые затраты времени работы водителей; рабочих на погрузочно-разгрузочных операциях; ремонтных рабочих на ТО и ремонте; работы административно-управленческого и обслуживающего персонала.

Наибольшую часть рассматриваемой трудоемкости составляет труд водителей и рабочих на погрузочно-разгрузочных работах. Увеличение надежности АТС, механизация и улучшение организации погрузочно-разгрузочных работ значительно снижают трудоемкость перевозок и, следовательно, повышают их эффективность.

Материалоемкость перевозок М (кг/1000 тЧкм) - количество материалов, расходуемых на выполнение единицы транспортной работы, в общем случае

,

где Мк - масса материала в конструкции автомобиля или автопоезда, кг; Мэ - масса материала, расходуемого в процессе эксплуатации за амортизационный срок службы автомобиля (автопоезда), кг; Та - амортизационный срок службы транспортного средства, лет; - коэффициент использования материала - отношение массы материала в товарном виде к массе в исходном (сырье).



2. Технический раздел

2.1 Применение автопоездов и определение их оптимальной грузоподъёмности

Автопоезд - автомобиль с одним или несколькими прицепами, а также автомобиль-тягач с полуприцепом или прицепом (прицепами) (рис. 3.).

Автомобильным поездом называется автотранспортное средство, состоящее из нескольких звеньев, соединённых между собой разъёмными устройствами. Ведущим звеном автопоезда является автомобиль-тягач, ведомым - прицеп, полуприцеп или прицеп-роспуск. Обычно автопоезд состоит из двух основных звеньев, но могут быть и многозвенные автопоезда с числом звеньев три и более.

Применение автопоездов всех видов является эффективным средством повышения производительности автомобильного транспорта и снижения стоимости перевозок.

Автомобильные поезда по типу соединения тягача с прицепными звеньями разделяют на:

- прицепные;

- седельные;

- роспуски

Прицепные автопоезда состоят из автомобиля, оборудованного бортовой платформой или специальным кузовом, и одного или нескольких прицепов.

Седельные автопоезда состоят из седельного автомобиля-тягача и полуприцепа, опирающегося передней частью через опорно-сцепное устройство на тягач, и перевозящий груз только в кузове полуприцепа.

Автопоезда-роспуски состоят из автомобиля-тягача и прицепа-роспуска, оборудованного опорными балками (кониками) для крепления длинномерных грузов.

Преимущества автопоездов:

1.Повышается грузоподъёмность автопоезда в 2-2, 3 раза при незначительном снижении средней скорости.

2. Снижаются расходы топлива на 1ткм перевозимого груза.

3. Большая площадь кузовов автомобильного поезда даёт возможность при перевозке громоздких, но малой плотности грузов более полно использовать тяговые качества автомобиля.

4. Уменьшается материалоёмкость конструкции, так как коэффициент использования снаряжённой массы (отношение снаряжённой массы к массе груза) у автопоезда меньше, чем у одиночного автомобиля на 20--25%.

Недостатки автопоездов:

1.Ограниченная проходимость.

2.Меньшаяскорость движения по сравнению с одиночными автомобилями.

3. Ограниченная манёвренность вследствие большой длины и трудности движения задним ходом.

Применение автопоездов выгодно, поскольку увеличение грузоподъемности приводит к росту производительности и снижению себестоимости.

Однако есть определенные соотношения между параметрами автомобиля и автопоезда, при которых эффективность может оказаться несущественна. Основные отличительные параметры это грузоподъемность, время простоя под погрузкой-разгрузкой и скорость движения. При этом обычно коэффициенты использования пробега и грузоподъемности принимаются одинаковыми.

Максимальная грузоподъемность автопоезда ограничивается мощностью двигателя и сцепным весом автопоезда (весом приходящимся на приводные колеса).

При использовании автопоездов предпочтение обычно отдается тягачам с полуприцепом, вследствие их большей маневренности и более высоких скоростных свойств. При переменных дорожных условиях и, изменяющемся по величине грузообороте, выгоднее использовать автомобиль с прицепом

Рациональная грузоподъемность автопоезда может быть найдена с учетом наиболее вероятных условий: сохранение определенного скоростного режима и ли получения максимальной производительности.

При выборе по скоростному режиму используются несколько методов:

1. По устойчивому движению с достаточной скоростью и работе двигателя в зоне максимального крутящего момента.

2. По способности преодолевать участки с наибольшим дорожным сопротивлением со скоростью транспортного потока.

3. По зависимости между скоростью, весом автопоезда и дорожным сопротивлением.

При выборе грузоподъемности автопоезда максимальной производительности используют следующие подходы:

1. Для стабильного дорожного сопротивления.

С увеличением грузоподъемности растет производительность, но снижается скорость, поэтому наступает момент, когда производительность достигает максимума.

2. Для маршрутов с нестабильным дорожным сопротивлением.

В этом случае необходимо определять оптимальный вес автопоезда, обеспечивающий максимальную суммарную производительность на всех участках маршрута с различным дорожным сопротивлением. При этом скорость движения на каждом участке тоже может быть различна. Такие расчеты используются, как правило, для перевозок на значительные расстояния.

Используя изложенную выше методику, определяют вес автопоезда, при котором достигается максимально возможная производительность на всем пути следования.

При использовании автопоездов существенно снижается и себестоимость перевозок. Так расход топлива снижается на 30…40% на каждый тонно-километр. Большое значение, особенно на магистральных перевозках, имеет улучшение аэродинамики автопоездов.

Применение различных спойлеров и обтекателей позволяет снизить аэродинамическое сопротивление на 20…25% и уменьшить соответственно расход топлива на 10…15%. Наиболее экономически целесообразные скорости движения автопоезда не превышают 80 км/час.

Рис. 3. Деление подвижного состава грузового автомобильного транспорта по конструктивным схемам: а - одиночный автомобиль; б-з - автопоезда (б - автомобиль с одноосным прицепом; в - с двухосным прицепом; г - седельный тягач с полуприцепом; д - автомобиль с несколькими одноосными прицепами; е-с несколькими двухосными прицепами; ж - седельный тягач с полуприцепом и прицепом; з - тягач с полуприцепом-тяжеловозом)

Полуприцепы предназначены для работы в комплексе с седельными автомобилями-тягачами. Они бывают одноосные, двухосные и трехосные.

Большинство выпускаемых автомобилей рассчитано для работы с прицепами и имеют буксирное устройство. Применение автопоездов повышает использование мощности двигателей автомобилей и автомобилей-тягачей, увеличивает производительность, снижает расход топлива на 1 т перевезенного груза, снижает себестоимость перевозок, уменьшает потребность в водителях и др.

Размерность подвижного состава является одним из основных классификационных признаков. Размерности грузовых автомобилей характеризуются их грузоподъемностью или полной массой.

Номинальную грузоподъемность назначает завод-изготовитель. Она показывает максимальную полезную нагрузку автомобиля при его работе в различных дорожных условиях. Автомобили, прицепы и полуприцепы в зависимости от грузоподъемности подразделяются на следующие классы:

1. Автомобили особо малой грузоподъемности (особо малой грузоподъемности до 0, 5 т) выпускаются на шасси легковых автомобилей и предназначены для сбора и развозки почты, развозки товаров в торговой сети и т. Д.

2. Автомобили малой грузоподъемности (малой грузоподъемности от 0, 5 до 2, 0 т) предназначены для освоения незначительного по величине грузооборота с мелкопартионными отправками (хозяйственные, торговые и т. П.). Их используют как грузовые такси и автомобили скорой технической помощи.

3. Автомобили средней (средней от 2, 0 до 5, 0 т) и большой грузоподъемности (большой от 5, 0 до 15, 0 т) служат для перевозки массовых грузов крупными партиями (перевозка промышленных грузов, сырья, строительных материалов и т. Д.).

4. Автомобили особо большой грузоподъемности (особо большой грузоподъемности от 15, 0 т и более) используют при мощных, постоянных грузопотоках (разработка карьеров открытым способом, крупные стройки и др.).

2.2 Распределение подвижного состава по объектам работы

Рациональное распределение подвижного состава различных типов по объектам перевозок относится к распределительным задачам линейного программирования.

При использовании критериев «минимальные затраты на перевозки» и «максимальная прибыль» задача решается по-разному только в случае одновременного использования универсальных и специальных автомобилей дополнительной оплатой, а также при применении исключительных тарифов. Исключительные тарифы установлены на перевозку массовых навалочных грузов автомобилями-самосвалами на расстояния до 5 км; тарифная плата взимается дифференцированно в зависимости от грузоподъемности -- для автомобилей грузоподъемностью до 10 т свыше 10 т. В остальных случаях прибыль от перевозок не зависит от распределения автомобилей, является постоянной и определяется только величиной эксплуатационных расходов.

Может оказаться, что имеющихся автомобилей недостаточно для выполнения планируемых перевозок. Задача в такой постановке неразрешима. Если нет возможности увеличить количество транспортных средств, то объемы перевозок необходимо уменьшить. При этом учитывают приоритет перевозок (их относительную важность), принимая во внимание не только транспортные факторы (прибыль автотранспортного предприятия, себестоимость перевозок и производительность подвижного состава), по и возможные в каждом конкретном случае потери у грузоотправителей из-за накопления, грузов и у грузополучателей вследствие неудовлетворения требований на перевозки.

Подвижным составом автомобильного транспорта называют автомобили, автомобильные поезда, прицепы и полуприцепы. Подвижной состав служит для выполнения транспортных и нетранспортных работ: перевозки грузов, пассажиров и специального оборудования для производства различных операций.

Выпуск подвижного состава на линию зависит от метода организации работы автомобилей на линии (индивидуальный, групповой, колоннами) и фронта погрузочных работ (количества постов погрузки). Обычно автомобили выпускают на линию по ступенчатому графику.

График выпуска подвижного состава на линию составляет старшин диспетчер с начальниками автоколонн по согласованию с технической службой. На основе графика выпуска и принятой системы организации труда начальники автоколонн разрабатывают графики работы водителей.

При групповой работе выделяется водитель-бригадир (не освобождённый от основной работы), которому поручается общее наблюдение за техническим состоянием закрепленных за бригадой автомобилей, инструктирование и оказание необходимой помощи водителям по эксплуатации и техническому обслуживанию автомобилей, организация социалистического соревнования в бригаде, укрепление производственной и трудовой дисциплины среди членов бригады.

Оперативное руководство работой подвижного состава на линии осуществляет диспетчерская служба и линейные работники службы эксплуатации автотранспортного предприятия.

Старший и дежурные диспетчеры следят за работой автомобилей по заданным маршрутам, поддерживают оперативную связь с грузоотправителями и грузополучателями, контролируют ход выполнения плана перевозок, немедленно устраняют неполадки, возникающие в процессе работы на линии, обеспечивают первоочередное выполнение срочных и наиболее важных перевозок, в случае необходимости переключают автомобили с одного объекта на другой, направляют по заявкам водителей автомобили технической помнит, контролируют своевременность возвращения подвижного состава на автотранспортное предприятие.

Линейные диспетчеры ведут работу в крупных пунктах отправления грузов. Их распоряжения по перевозке грузов обязательны к исполнению для всех работающих на данных объектах водителей.

Переключать автомобили с одного объекта на другой линейные диспетчеры могут только по согласованию с диспетчерской службой автотранспортного предприятия.

Распоряжение дежурного диспетчера по вопросам подачи подвижного состава для перевозок, выпуска его на линию и возвращении на автотранспортное предприятие, маршрута движения, погрузки и выгрузки обязательно к исполнению для всех водителей, начальников и линейных диспетчеров на объектах.

Работу подвижного состава на линии контролируют линейные контролеры, они проверяют загрузку подвижного состава, соблюдение маршрута движения, правильность оформления товарно-транспортных документов, исправность спидометров и их пломб.

При централизованной системе руководства перевозками оперативное руководство работой подвижного состава на линии осуществляет централизованная диспетчерская служба (ЦДС), создаваемая при транспортных трестах или управлениях.

К НДС переходят функции диспетчерской службы автотранспортного предприятия и подчиненность линейных работников-диспетчеров и контролеров.

При наличии ЦДС основными задачами автотранспортного предприятия становятся качественная подготовка подвижного состава, обеспечение заданного графика выхода автомобилей на линию, повседневная воспитательная работа среди водителей, повышение их квалификации, развитие социалистического соревнования.

Поддерживая постоянную связь с ЦДС, автотранспортное предприятие проводит выборочный контроль за работой водителей на линии, способствуя выполнению плана.

Создание ЦДС позволяет устранить встречные перевозки, свести к минимуму порожние и нулевые пробеги, сократить простой под погрузкой и разгрузкой, повысить уровень механизации работ, ввести машинную обработку товарно-транспортных документов и математические методы планирования перевозок.

Одним из важнейших условий оперативного руководства работой автомобилей на линии является наличие хорошо налаженной связи.

Диспетчерская служба должна иметь телефонную связь с автотранспортными предприятиями, грузоотправителями и грузополучателями, пунктами отправления и назначения грузов.

На крупных удаленных объектах, когда затруднена организация прямой телефонной связи, предусматривается установка стационарных радиостанций.

В центральных диспетчерских станциях могут устанавливаться автоматические телефонные станции для непосредственной связи абонентов автомобильного транспорта между собой, а также для связи местных абонентов с абонентами городской телефонной сети.

2.3 Методы организации движения автомобилей при междугородних перевозках

К междугородным автомобильным перевозкам грузов и пассажиров относятся перевозки, выполняемые за пределы черты города или населенного пункта на расстояние более 50 км. Автомобильный транспорт обладает преимуществами перед другими видами транспорта, заключающимися в ускорении доставки грузов «от двери до двери», возможности быстрой и сравнительно дешевой организации новых линий, более низкой стоимости перевозок мелкопартионных и немассовых грузов. Большим удобством междугородных и международных перевозок грузов автомобилями является устранение перегрузочных операций в пути неизбежных при использовании других видов транспорта. Перегрузки приводят к увеличению времени доставки груза, удорожанию перевозок, а также к меньшей сохранности грузов.

При современном состоянии автомобильного транспорта и железных дорог считается целесообразным переключать грузы всех видов на автомобильный транспорт при расстоянии перевозок до 100 км, а для отдельных видов грузов при расстоянии до 600 км (перевозки животных, мебели, грузов в контейнерах и др.). Скоропортящиеся грузы и грузы особо ценные могут перевозиться и на более длинные расстояния. Следует иметь в виду, что ''равновыгодные'' расстояния возрастают при увеличении грузоподъемности автомобилей и применении автопоездов. Основными требованиями к междугородным перевозкам грузов являются: регулярность их выполнения и возможность отправок мелкими партиями

Организация перевозки грузов представляет собой довольно сложный процесс последовательных взаимосвязанных и взаимовытекающих операций, регламентирующих все действия по перемещению грузов от места их производства до места потребления.

Для сокращения затрат, связанных с производством продукции и организации ее перевозки от места производства до места потребления, функции перевозочного процесса распределены между участниками - перевозочным комплексом, автотранспортном предприятием и структурными подразделениями регионального и федерального уровня.



Рис. 4. Схема движения подвижного состава: а - сквозного; б - частного.

Перевозка грузов на большие расстояния осуществляется по сквозной системе и по системе тяговых плеч (участковой системе) (рис. 4.).

При сквозной системе движения каждый автопоезд проходит весь маршрут от начального до конечного пункта и обратно без перегрузок. Сквозное движение автомобилей осуществляется путем одиночной, турной или сменной работы водителей. При перевозках по системе тяговых плеч груженый полуприцеп непрерывно движется по всему маршруту при смене линейных тягачей на каждой перецепочной площадке.

Несмотря на эффективность этого метода по сравнению со сквозной системой, увеличение числа участников перевозки приводит к возникновению сложностей организационного характера и в результате к снижению объема перевозок этим методом.

Перевозка грузов представляет собой довольно сложный процесс последовательных, взаимосвязанных и взаимовытекающих операций, регламентирующих все действия по перемещению материалов от места их производства до места потребления, в котором повышение общей эффективности редко можно достигнуть путем повышения какого-то одного или нескольких факторов без учета их взаимодействия.

На рис. 5. Приведен основной перечень задач (функций), необходимый для выполнения перевозки грузов.

Рис. 5. Перечень функций, необходимых для перевозки грузов

2.4 Схема движения на маршруте

Организация движения подвижного состава при перевозках должна обеспечивать максимальную производительность и минимальную себестоимость перевозок. Существуют различные методы организации движения, которые применяются в зависимости от характера грузопотоков, расстояния перевозок и типа подвижного состава.

Маршрут движения - путь следования подвижного состава при выполнении перевозок от начального до конечного пункта.

Маршрутизация - определение порядка следования подвижного состава между грузоотправляющими и грузопоглощающими пунктами, установленного для конкретных условий перевозок грузов. Установить рациональный порядок следования подвижного состава между грузоотправляющими и грузопоглощающими пунктами - значит установить такую трассу маршрута движения, которая обеспечит лучшее исполнение пробега подвижного состава при минимальных растратах перевозки, загрузку в прямом и обратном маршрутах.

Перевозки между городами, промышленными центрами региона, между регионами страны или международные относят к магистральным. Основной их особенностью является большая протяженность линий. Такие перевозки выполняются в соответствии с определенными требованиями к организации движения и режиму труда и отдыха водителей.

Это объясняется тем, что организация перевозок на дальние расстояния связана с более сложными, чем при организации местных перевозок, условиями работы водителей, появляется необходимость более строгой координации движения транспортных средств и работы погрузочно-разгрузочных пунктов, организации технического обслуживания и ремонта подвижного состава на маршрутах перевозок. Значительно усложняются условия управления рассредоточенными на большие расстояния средствами транспорта и органами их технического обеспечения. Перевозки на большие расстояния могут выполняться по одной из двух схем: сквозной либо участковой.

В данном курсовом проекте мной применяется участковая схема движения подвижного состава по маршруту (рис. 6).

Участковая схема движения подвижного состава по маршруту позволяет сократить время на перевозку грузов, избежать спаренной работы водителей, повысить оперативность диспетчерского руководства и значительно увеличить производительность подвижного состава за счет его загрузки в прямом и обратном направлениях, а также создает лучшие условия работы водителям, которые имеют возможность ежедневно возвращаться в свое автотранспортное предприятие, что исключает возможность их командировки.

При участковой системе организации движения продолжительность оборота тягачей и полуприцепов определяется раздельно для каждого из этих типов подвижного состава, так как продвижение их по маршруту перевозки происходит различно.

Тягачи обращаются только на участках или плечах, за которыми они закреплены. Полуприцепы же следуют от пункта отправления груза до места его назначения и при достаточно большом расстоянии перевозки могут проходить через несколько участков или плеч автомобильной линии. На всем маршруте их следования они буксируются последовательно несколькими тягачами.

Расстояние по маршруту движения:

от пункта А до пункта В - 50 км;

от пункта А до пункта Г - 120 км;

от пункта А до пункта Д - 170 км;

от пункта А до пункта Б - 300 км



3. Экономический раздел

3.1. Определение доходов, прибыли и рентабельности перевозок

Расчет дохода от перевозок грузов.

, (руб.)

Где:

Т1т - тариф за 1 тонну перевозимого груза, руб.

Qпер - объем перевозок груза за расчетный период, тонн

Ответ: доход от перевозок грузов составил 2260776, 96 руб.

Расчет прибыли от перевозок.

, (руб.)

Где:

Дпер - величина дохода от перевозки, руб.

Ддоп - величина дополнительных доходов от перевозки, руб.

Спер - общая сумма расходов на перевозку, руб.



Ответ: прибыли от перевозок составила 316291, 96 руб.

Расчет рентабельности перевозок.

, (%)

Где:

Ппер - прибыль от перевозок, руб.

Спер - общая сумма расходов на перевозку, руб.

Ответ: рентабельность от перевозок составила 16, 26%.



4. Конструкционный раздел

4.1 Согласование транспортных и погрузочно-разгрузочных средств

Согласованная работа автомобилей и погрузочно-разгрузочных средств обеспечивается нормированием времени движения и простоев автомобилей под погрузкой и разгрузкой.

Техническая скорость определяется взаимосвязанным влиянием следующих факторов:

1. технические параметры автомобиля - его тягово-динамические качества, габаритные размеры, техническое состояние двигателя и автомобиля в целом, параметры подвески;

2. психофизические качества водителя - восприятие условий движения, острота и точность реакции, опыт, мастерство, темперамент;

3. геометрические характеристики дороги - уклоны продольного профиля, ширина проезжей части, ровность поверхности;

4. общие условия движения - его характер, состав, интенсивность и организация движения, управление им на дороге, установленные ограничения, наличие пешеходов, расстояния пробега между пунктами завоза и вывоза, продолжительность работы водителя на линии.

Дорожные условия, определяемые конструкцией дороги, являются постоянными. К переменным дорожным условиям относятся: величина сцепления колеса с дорогой, видимость, интенсивность и режим движения автомобилей.

В настоящее время не существует единой классификации условий эксплуатации автомобилей. В соответствии с одной из классификаций дорожные условия делятся по таким признакам: по состоянию покрытия: хорошее, удовлетворительное, плохое и очень плохое; по продольному профилю: горизонтальный, холмистый, перевальный; по высоте над уровнем моря: равнинные дороги (до 1500 м), горные (до 3000 м), высокогорные (более 3000 м).

Если учитывать кроме указанных факторов интенсивность движения и видимость на дороге, то общее число вариантов сочетаний дорожных условий увеличится. С целью упрощения классификации все многообразие вариантов объединяют в четыре группы. Эти группы характеризуются коэффициентами, определяющими изменение скоростей движения автомобилей:

1 группа: 0, 8,

2 группа:0, 8-0, 6,

3 группа:0, 6-0, 4,

4 группа: меньше 0, 4.

Исходной принимается скорость, равная для разных автомобилей 65_70 % максимальной скорости.

При движении по неровным поверхностям скорость движения в значительной мере зависит от конструкции и технического состояния подвески автомобиля. Допустимую скорость необходимо определять с учетом обеспечения удобств водителя и пассажиров при интенсивных колебаниях автомобиля, а также влияния скорости на техническое состояние автомобиля, сохранность грузов и безопасность движения.

Скорость движения автомобиля зависит также от интенсивности движения на дорогах, что оказывает влияние на скорость быстроходных транспортных средств.

Среди показателей, характеризующих транспортные условия, наибольшее влияние на величину технической скорости, оказывают расстояние перевозок и пробеги автомобилей между смежными пунктами завоза грузов (в случае перевозок на развозочных маршрутах).

Реальный циклический режим движения автомобиля по маршруту с заданными расстояниями между остановками характеризуется определенным сочетанием фаз движения.

Составление графиков работы автомобилей несколько упрощается, если при расчетах скорость движения автомобиля принять условно-постоянной, а потери времени вследствие снижения скорости в пунктах погрузки, разгрузки и прилегающей зоне отнести ко времени простоя.

Время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой складывается из продолжительностей:

ожидания погрузки, разгрузки; маневрирования на погрузочно-разгрузочной площадке; собственно погрузки, разгрузки; закрытия бортов; крепления груза; оформления документов.

Предельные нормы времени простоя автомобилей под погрузкой, разгрузкой различаются от: способа производства погрузочно-разгрузочных работ; типа и грузоподъемности автотранспортных средств; вида груза; применяемых погрузочно-разгрузочных машин и механизмов.

Временя простоя автомобилей под погрузкой и разгрузкой подчиняется закону нормального распределения (в некоторых случаях логарифмически нормальному).

автопоезд грузоподъемность междугородный перевозка

4.2 Единый технологический процесс взаимодействия транспортных предприятий, грузоотправителей и грузополучателей

Эффективность транспортного процесса в большой степени зависит от технологического согласования работы транспорта, производственных предприятий, потребителей продукции отраслей материального производства и снабженческо-сбытовых организаций.

Организация транспортного процесса, базирующаяся на предварительно разработанной рациональной технологии взаимодействия транспортных предприятий, грузоотправителей и грузополучателей, называется единым технологическим процессом.

Координация действий транспорта, промышленных предприятий, снабженческо-сбытовых и торговых организаций предусматривает:

1. согласование ритма транспортного процесса с ритмом производства и потребления, достигаемое комплексным решением задачи оптимизации выбора транспортных средств, определения количества накапливаемых грузов на складах производства и их запасов у потребителей;

2. сокращение количества перевалочных операций в пунктах погрузки и выгрузки за счет прямой передачи грузов;

3. согласование режима работы транспорта, складов предприятий и баз материально-технического снабжения;

4. согласование работы транспортных и погрузочно-разгрузочных средств;

5. предварительную подготовку грузов к перевозке: своевременное комплектование партий грузов с учетом условий их накопления, грузоподъемности транспортных средств и контейнеров; затаривание и пакетизацию тарно-штучных грузов, позволяющих комплексно механизировать погрузо-разгрузочные работы.



Заключение

Целью проделанной работы являлось отражение технологии и организации междугородних перевозок. Считаю, что цель работы достигнута.

В результате проделанной работы выяснилось, что междугородные перевозки не освещены в достаточной мере в современной научной и периодической литературе. В подтверждение к выше сказанному предлагаю обратится с запросов к поисковым системам сети Интернет, которые выдают исключительно коммерческие предложения, либо же газетные статей, где косвенно говорится о междугородных перевозках.

Кроме того, готовясь к курсовой работе ознакомился с перечнем публикаций сотрудников МАДИ (всего около 120 работ), учебными пособиями, научными трудами, материалами симпозиумов, конференций, семинаров и др. Из них только три связаны с перевозками, но не с международными.



Список литературы

1. В. Вельможин, В. А. Гудков, Л. Б. Миротин, А. В. Куликов. Грузовые автомобильные перевозки: Учебник для вузов /Г90А. В. Вельможин, В. А. Гудков, Л. Б. Миротин, А. В. Куликов. - М.: Горячая линия - Телеком, 2006 - 560 е.: ил.

2. Воркут А. И. Грузовые автомобильные перевозки /Воркут А. И. - 2-е изд., перераб. и доп.- К.: Вища шк. Головное изд-во, 1986.- 447 с.

3. Терентьев, А.В. Грузовые перевозки: учебно-методический комплекс (информационные ресурсы дисциплины: учебное пособие) /А.В. Терентьев - СПб.: Изд-во СЗТУ, 2011. - 164 с.

4. http: // www. mintrans. ru./kol 2.1 htm

5. Интернет-ресурсы

Размещено на Allbest.ru

...