Управление логистическими рисками при перевозке грузов морским транспортом

Размещено на http://www.allbest.ru/

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени

Управление логистическими рисками при перевозке грузов морским транспортом

Специальность 08.00.05 -экономика и управление народным

хозяйством: логистика

кандидата экономических наук

Тыртышный Николай Николаевич

Ростов-на-Дону - 2013

Диссертация выполнена в ФГБОУ ВПО «Ростовский государственный экономический университет (РИНХ).

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор Владимир Всеволодович Троилин

Официальные оппоненты: Виктор Егорович Деружинский доктор экономических наук, профессор ведущий научный сотрудник ФГБОУ ВПО «ГМУ имени адмирала Ф.Ф. Ушакова»

Геннадий Артурович Арустамов кандидат экономических наук, директор ООО «УК «РЕКА-МОРЕ»

Ведущая организация: «Центральный научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота» (ЦНИИМФ), ЗАО.

Защита состоится 27 июня 2013 г. в 11.00 ч. на заседании диссертационного совета Д 212.209.01 при ФГБОУ ВПО «Ростовский государственный экономический университет (РИНХ) по адресу: 344002, Ростов-на-Дону, ул. Б.Садовая, 69, ауд. 231.

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке ФГБОУ ВПО Ростовского государственного экономического университета (РИНХ).

Сведения о защите и автореферат размещены 27 мая 2013 г. на официальном сайте ФГБОУ ВПО «РГЭУ (РИНХ)» www.rsue.ru и ВАК Минобрнауки России - www.vak.ed.gov.ru

Автореферат разослан 27 мая 2013 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета

к.э.н, доцент Т.В. Пархоменко

Общая характеристика работы

морской логистический риск аутсорсинг

Актуальность темы исследования. Эффективность функционирования российской экономики в современных условиях хозяйствования во многом зависит от использования логистических методов управления в транспортной системе.

В настоящее время наблюдается увеличение грузооборота водного транспорта, функционирование которого находится под воздействием многочисленных факторов внешней и внутренней среды и сопряжено с рисками, возникающими на различных этапах логистического процесса перевозок. Риск объективно есть в любом морском предприятии, так как присутствие человека на море сопровождается как обстоятельствами, вызванными непреодолимыми силами природы, так и непосредственно деятельностью в сфере торгового мореплавания. Отрицательные события могут происходить, когда судно находится в море или порту, однако риски существуют и на этапе принятия решений о выборе морского трафика, ставок фрахта и т.п. Проблемными вопросами становятся надежность перевозок и, как следствие, риски при исполнении логистических принципов «точно в срок», «с наименьшими затратами», «необходимого качества и количества». Соответственно, если бы деятельность транспорта как объекта повышенной опасности не подвергалась различным негативным воздействиям, в том числе рискам, то транспортная составляющая в цене товара с учетом логистических технологий могла быть значительно уменьшена.

Управление рисками в логистической цепи поставок - сложная многоаспектная задача, решаемая в процессе выявления, оценки рисков и принятия мер по защите от них. В результате её решения, возможно сбалансировать потенциальные потери и выгоды, избежать дорогостоящих ошибок и обеспечить стабильную работу логистических цепей с участием морского транспорта.

Отсутствие теоретических исследований в сфере управления логистическими рисками при перевозке грузов морем обусловило актуальность темы и ее практическое значение.

Степень разработанности проблемы. Теоретические основы, базирующиеся на современном классическом подходе теории рисков, исследовались и нашли отражение в трудах ученых Е.И. Алехина, А.Ю. Беликова, Н.Н. Брушлинского, Я.Д. Вишнякова, Н.И. Радаева, В.А. Романова, С.Р. Соколова, М.В. Терского, А.С. Шапкина, и др.

Вопросам формирования теории и методологии логистических рисков посвящены работы А.У. Альбекова, Б.А. Аникина, Г.Л. Бродецкого, М.Г. Григорян, Г.А. Кононова, И.А. Пузановой, Т.А. Родкиной, А.Н. Стерлигова, в том числе, на транспорте: А.В. Григорьева, Л.Б. Миротина, А.Ю. Михеева, К.Р. Мхитарян, В.В. Троилина, В.П. Федько.

Научные изыскания в сфере транспортно-логистических рисков при перевозке грузов морем отражались в работах иностранных ученых: B.E. Asbjgrnslett, H. Gisnaas, C.Nedeb, A.Friendewald, L.Wagner, L.Neumann.

Несмотря на значительную теоретико-методологическую базу классификации логистических рисков, вопрос управления рисками прикладных видов деятельности, в том числе на морском транспорте, обеспечивающем значительный объем межконтинентальных перевозок грузов (товаров), изучен недостаточно.

Признавая важность исследования в рассматриваемой области необходимо отметить, что остаются неразработанными экономико-организационные положения по управлению логистическими рисками при перевозке грузов морем в РФ, что и определило цель и задачи данного диссертационного исследования.

Цель и задачи исследования. Цель диссертационной работы состоит в развитии теоретических положений и разработке методических рекомендаций по управлению рисками в логистических процессах при перевозке грузов морским транспортом.

Алгоритм достижения поставленной цели предусматривает решение выбранного комплекса задач, отражающих общую логику исследования:

- классификация морских логистических рисков и определение их специфики при перевозке грузов морем;

- выявление особенностей функционирования морского флота и факторов, влияющих на логистические риски;

- определение особенностей риск-менеджмента в сфере управления логистическими рисками при фрахтовании судов;

- исследование аутсорсинга как эффективного способа уменьшения логистических рисков в цепях поставок с участием водного транспорта;

- формирование системы управления морским портом как частью транспортно-логистической системы;

- разработка механизма и системы оценки рисков в чрезвычайных условиях.

Объект исследования - материальные и сопутствующие им потоки в логистических цепях поставок товаров морским транспортом, функционирование которых сопряжено с рисками.

Предмет исследования - экономические отношения, складывающиеся в процессе рационализации управления логистическими рисками при перевозке грузов морем.

Теоретико-методологическая основа исследования. Диссертационное исследование строилось на отечественных и зарубежных научно-практических разработках в области логистики, экономической теории, экономики водного транспорта. Основополагающим в диссертационном исследовании является комплексный междисциплинарный подход к разработке проблем по выявлению, идентификации и противодействию логистическим рискам, возникающим при перевозке грузов морем. В работе широко используются разработки ученых Ростовского государственного экономического университета, Южно-Российской логистической школы.

Инструментарно-методический аппарат исследования основывается на использовании общенаучных, общеэкономических и специальных методах функционально-структурного анализа, экспертных оценок, табличных и графических приемов интерпретации эмпирико-фактологической информации, логистического моделирования, ситуационного анализа.

Информационно-эмпирическую базу исследования составляют законодательные акты, нормативно-правовые акты министерств и ведомств, в том числе Министерства транспорта РФ, Ространснадзора, Центрального научно-исследовательского института Морского флота, данные системы ЕСИМО, материалы научно-практических конференций, аналитические данные публикаций отечественных и зарубежных ученых и фактические данные авторских исследований.

Диссертационное исследование выполнено согласно пп.4.1 «Теоретические и концептуальные проблемы логистики и управления цепями поставок, их народнохозяйственное значение»; 4.13 «Методология управления логистическими рисками»; 4.21 «Оптимизация и управление операционной логистической деятельностью (складирование, транспортировка, управление заказами, упаковка)» Паспорта научной специальности 08.00.05 - экономика и управление народным хозяйством: логистика.

Рабочая гипотеза исследования основана на теоретических положениях и научной позиции автора, согласно которым эффективное и безопасное функционирование логистических цепей с участием водного транспорта возможно при обобщении имеющихся и разработке собственных положений, отражающих экономико-организационные основы управления морскими логистическими рисками, позволяющими сформулировать предложения по их практической реализации.

Положения, выносимые на защиту

1. Обоснование теоретических позиций и практических представлений о месте морских логистических рисков в системе транспортно-логистических рисков обусловил необходимость определения их значения и специфики. Такой подход позволил обосновать положение, согласно которому в сферу логистических рисков при перевозке грузов морем входит три основных, объединенных в одно целое компонента: морской транспорт, логистическая цепь поставок и система управления (риск-менеджмент), деятельность которых и требует логистического согласования для уменьшения риска функционирования всей системы.

2. Основной методический подход к исследованию логистических рисков при перевозке грузов морем должен касаться общего процесса логистизации транспортных систем, и основываться на кратковременном и долгосрочном анализе логистической системы, анализе конкретных рисков, эффективном реагировании на них. Он возможен и целесообразен на междисциплинарной основе, позволяющей создать общую платформу исследования, в том числе таких дисциплин как транспортная логистика, эксплуатация морского флота, транспортная безопасность, морское право и т.д.

3. Руководствуясь общей теорией управления логистическими рисками в сфере водного транспорта, на котором товары (грузы) перемещаются со значительной скоростью, необходима разработка инструментария, позволяющего оперативно реагировать на меняющуюся обстановку и принимать эффективные логистические решения, в том числе при взаимодействии различных видов транспорта в морском порту.

4. Оценивая вероятность логистических рисков, необходимо учитывать все возможные риски при возникновении чрезвычайных ситуаций, а риск-менеджеры должны иметь специальный рабочий механизм логистизации транспортных процессов для таких случаев и обеспечивать функционирование транспортных сетей в условиях стихийных бедствий.

5. В настоящее время морские порты представляют собой совокупность разрозненных хозяйствующих субъектов (по сути, конкурентов), не имеющих организационного единства и органа, координирующего их совместную деятельность. В результате их несогласованных действий уменьшается пропускная способность портов. В связи с этим необходим новый логистический механизм, позволяющий согласовывать интересы всех участников транспортного процесса и орган, объединяющий их усилия.

6. Аутсорсинг морских судов приобретает широкую практику в мировом судоходстве. Однако отечественные логистические операторы не имеют должного опыта и необходимого теоретико-практического инструментария в этой сфере, что в значительной степени увеличивает риски выполнения обязательств при перевозке грузов (товаров).

Научная новизна диссертационного исследования заключается в разработке теоретических положений и научно-практических рекомендаций по классификации и идентификации логистических рисков при перевозке грузов морским транспортом, а также современного инструментария и технологий, обеспечивающих эффективное функционирование цепей поставок с их учетом.

К результатам исследования, обладающим научной новизной, относятся следующие концептуальные положения:

- сформирована и предложена авторская трехуровневая классификация транспортно-логистических рисков при перевозке грузов морским транспортом, базирующаяся на использовании российского и иностранного опыта и авторском подходе к оценке логистических рисков, позволяющая работникам транспортно-логистических компаний принимать обоснованные эффективные и своевременные решения в выборе путей транспортировки грузов с участием морского транспорта;

- разработана операционная модель определения морских логистических рисков, базирующаяся на междисциплинарной платформе, учитывающая находящиеся в причинно-следственной связи факторы специфических особенностей функционирования морского флота, влияющие на риски в сфере транспортной логистики, эксплуатации морского флота, транспортной безопасности, позволяющая менеджерам-логистам пошагово оценивать отрицательные факторы, воздействующие на цепь поставок;

- предложен новый инструментарий «приведенный показатель оценки риска», учитывающий риски на одну тонну грузооборота, который, в отличие от существующей комплексной системы оценки риска, разработанной учеными ЦНИИМФ, позволяет более оперативно решать логистические задачи как при выборе морского порта погрузки (выгрузки), так и при оптимизации процессов прохождения грузов в порту с участием нескольких видов транспорта. Для сокращения времени принятия решений при взаимодействии основных видов транспорта в морском порту и минимизации рисков предлагается использовать изоплеты, построенные на основании исходных объемов перерабатываемых (переваливаемых) грузов с использованием пространственно-временных графических форм;

- сформулирована индексная система оценки логистических рисков в цепях поставок с участием морского транспорта в чрезвычайных условиях (стихийные бедствия), позволяющая эффективно распознавать, предупреждать и реагировать на них. Многоуровневая система позволяет всесторонне оценивать логистические риски и более точно измерять их;

- сделан вывод (подкрепленный теоретико-множественными представлениями), что для уменьшения логистических рисков в морском порту необходимо создание единого логистического центра, образованного хозяйствующими субъектами железнодорожного, водного, автомобильного, трубопроводного транспорта, объединяющего их экономико-логистические усилия для увеличения пропускной способности порта в отличие от существующей теории, базирующейся на маркетинговом анализе (Т. Прокофьева, В. Сергеев, А. Федоренко), который в ряде случаев носит субъективный, а не точный математический характер;

- научно обоснован алгоритм аутсорсинга морских судов, состоящий из пяти этапов (планирования, оценки, анализа, выбора и заключения), позволяющий принимать решения о передаче судна с минимальными рисками.

Теоретическая значимость исследования состоит в дальнейшем развитии теоретико-методологических представлений об особенностях управления логистическими рисками при перевозке грузов морем, которые могут составлять теоретическую основу для разработок практическими работниками предприятий водного транспорта необходимого инструментария, исходя из специфики обслуживаемых цепей поставок и логистических структур, участвующих в перевозке грузов.

Практическая значимость исследования. Выводы и предложения, имеющиеся в диссертации, позволяют специалистам, обеспечивающим функционирование цепей поставок, использовать логистические методы по организации морских перевозок грузов (товаров) с учетом минимизации рисков при перевозке грузов морем, а также транспортными предприятиями иных видов транспорта при взаимодействии их в морском порту.

Полученные результаты используются в процессе подготовки специалистов по логистике, чтении дисциплин «Транспортировка в цепях поставок», «Управление транспортными системами».

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационной работы апробированы на международных, региональных, межвузовских научно-практических конференциях: IV-ой Всероссийской научно-практической конференции с международным участием: «Эффективная логистика» (г. Челябинск, 2010г.), Международной научно-практической конференции: «Актуальные проблемы экономического развития» (г. Белгород, 2012г.), VIII-ом Южно-Российском Логистическом форуме: «Новые подходы к развитию логистики в формате Россия - член ВТО: отвечая на вызовы, расширяя возможности» (г. Ростов-на-Дону, 2012г.) и др.

Материалы диссертационного исследования используются в учебном процессе Ростовского государственного экономического университета при проведении лекционных занятий по дисциплинам: «Транспортная логистика», «Транспортное обеспечение коммерческой деятельности». Отдельные предложения автора приняты для использования в деятельности Азовского бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт».

Публикации. Положения исследования изложены в 8 публикациях общим объемом 3.1 п.л. (авторских - 2.9 п.л.) из них 3 статьи в рецензируемых научных изданиях, рекомендованных ВАК Минобрнауки России.

Структура и объем диссертационной работы. Структура работы определяется поставленной целью и соответствует логической последовательности решения определенных автором задач исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованной литературы.

Диссертация имеет следующую структуру:

Введение

Глава 1. Теоретические основы управления логистическими процессами грузовых перевозок морским транспортом с учетом рисков

1.1 Классификация морских логистических рисков и их специфика в грузовых перевозках

1.2 Особенности функционирования морского флота в Российской Федерации и факторы, влияющие на логистические риски

Глава 2. Диверсификация логистических рисков в цепях поставок с участием морского транспорта

2.1 Риск-менеджмент в сфере управления логистическими рисками при фрахтовании судов

2.2 Аутсорсинг как способ уменьшения логистических рисков в цепях поставок с участием водного транспорта

Глава 3. Совершенствование инструментария по оптимизации логистических рисков при перевозке грузов морем

3.1 Совершенствование управления морским портом как частью транспортно-логистической системы

3.2 Разработка системы оценки рисков в цепях поставок в чрезвычайных условиях

Заключение

Список использованной литературы

Основное содержание работы

Во введении обосновывается выбор темы исследования, раскрывается ее актуальность, формулируются основные цели и задачи, раскрывается ее научная новизна и практическая значимость.

В 1 главе «Теоретические основы управления логистическими процессами грузовых перевозок морским транспортом с учетом рисков» рассматриваются и раскрываются основные положения по классификации морских логистических рисков и их специфика в грузовых перевозках, базирующиеся на классической и неоклассической теории рисков при их условном разделении. При этом отмечается, что в настоящее время наблюдается интенсивное развитие общей теории рисков и безопасности. Проведя всесторонне исследование морских логистических рисков по различным общетеоретическим критериям и подходам, делается вывод, что транспортно-логистические риски в сфере перевозок грузов морем представляют собой совокупность условий и факторов, создающих реальную и потенциальную опасность (вызов, риск) морской логистической цепи поставок грузов (товаров). К сожалению, сейчас практическая деятельность по выявлению, идентификации и оценке рисков не получила должного распространения. Вместе с тем, управление рисками, их минимизация может быть обеспечено на основе логистических подходов, которые позволяют снизить опасность выбора ошибочного решения в момент его принятия, и уменьшить возможные негативные последствия принятия решений на стадии их реализации.

Важным признаком транспортно-логистических рисков предлагается считать «логистическую» спецификацию рисков, то есть принадлежность их к конкретным видам потоков, посредством которых устанавливаются и реализуются связи в системе. Причем, основными составляющими морских логистических цепей поставок будут являться каналы торговли, поставок, логистики и соответствующие им информационные, финансовые и грузопотоки (рис.1)

Рис.1 Основные составляющие морских цепей транспортировки грузов Разработан автором

Сферой транспортно-логистических рисков при перевозке грузов морем предлагается считать морской транспорт, логистические цепи поставок и систему управления (риск-менеджмент), что представлено на рис. 2

Рис.2 Сфера транспортно-логистических рисков при перевозке грузов морем Разработан автором

В ходе исследования сделан вывод о необходимости ранжирования морских логистических рисков на три уровня: 1- риски, касающиеся деятельности транспорта в РФ и за рубежом; 2 - риски, учитываемые при перевозке конкретных грузов морем; 3 - риски конкретного хозяйствующего субъекта - участника логистической цепи. Предлагаемый трехуровневый подход позволит принимать обоснованные решения в выборе логистических цепей транспортировки грузов.

Значительное влияние на логистические риски при перевозке грузов морем оказывает специфическая сфера функционирования морского транспорта РФ, которая в настоящее время подвержена воздействию таких деструктивных факторов как:

- непродуманная фискальная политика государства, ведущая к старению флота и инженерно-технической базы транспорта;

- уход под «удобные» иностранные флаги современных высокоэффективных судов;

- значительный разрыв между провозной способностью российского флота и объемом перерабатываемых грузов морскими портами;

- отсутствие структурных преобразований в сфере управления транспортом, использование устаревших экономических и административных механизмов;

- непродуманная кадровая политика (проблемы подготовки квалифицированных кадров) и как следствие, увеличивающаяся аварийность.

В настоящее время численная оценка рисков на морском транспорте практически не производится или осуществляется для частных случаев. Нами предпринята попытка подробного анализа системы «судно-груз-человек» во избежание необоснованных рисков и сделан вывод, что итоговым документом по оценки рисков и регистрации фактов их возникновения на конкретном судне может стать документ, утвержденный судовладельцем и доступный для обозрения всем заинтересованным лицам на уровне судовых документов. Очевидно, что многозначность факторов, влияющих на логистические риски при перевозке грузов морем, требует практической разработки пошаговой оценки факторов, возникающих (или могущих возникнуть) при анализе логистических рисков. Представленная автором многоуровневая модель, позволяет определять факторы и события, находящиеся в причинно-следственной связи и избегать негативных последствий (рис.3)



Рис.3 Операционная модель определения морских логистических рисков Разработан автором

Во 2-ой главе «Диверсификация логистических рисков в цепях поставок с участием морского транспорта» проведен анализ наиболее целесообразных путей эффективного риск-менеджмента в сфере управления логистическими рисками при фрахтовании судов, и аутсорсинга, как способа уменьшения логистических рисков в цепях поставок с участием водного транспорта.

По-нашему мнению, управление рисками наиболее целесообразно использовать в качестве превентивной меры. Задача риск-менеджмента состоит в прогнозировании и принятии мер по контролю и противодействию рискам. Автором разработана модель системы управления логистическими рисками при перевозке грузов морем (рис.3), которая определяет основные компоненты риск-менеджмента в цепи поставок, в том числе по принятию конкретных управленческих решений.

Рис.3 Модель системы управления логистическими рисками при перевозке грузов морским транспортом Разработан автором

Немаловажное значение для уменьшения морских логистических рисков имеет фрахтовая сфера, связанная как с экономикой конкретного государства и мирового сообщества, так и с деятельностью непосредственного субъекта логистической цепи поставок (судоходная компания, судовладелец). При определении оценки стоимостного выражения риска в сфере фрахтования судов нами использовался метод Монте-Карло как генератор будущих сценариев групп рисков в соответствии со стохастическими процессами, имеющими место в каждой конкретной группе рисков. Для определения и измерения рыночных рисков в сфере фрахтования судов, по мнению исследователя наиболее эффективными и целесообразными будут подходы, базирующиеся на принципах логистики с использованием разработанного метрического измерителя логистических рисков, позволяющего определять портфель заказов на фрахт с использованием данных, характеризующих морское судоходство; стохастические модели развития фрахтовых ставок; производные рисков на основании их мониторинга и иные логистические факторы, влияющие на условия заключения договора морской перевозки.

В работе констатируется, что логистика и управление цепями поставок являются теми функциями, которые наиболее целесообразно передавать на аутсорсинг. Исследование эволюции логистического аутсорсинга в последнее десятилетие свидетельствует о том, что ученые предлагают перейти от пятиуровневой классификации компетенций логистических операторов к семиуровневой. Автором определено место портов четвертого поколения в пятиуровневой классификации, и сделан вывод, что они, по сути, становятся провайдерами 3PL уровня, а в РФ - в сфере водного транспорта - имеют место тенденции зарождения провайдеров 4PL уровня (рис.4).

Отмечая важность такой проблемы как аутсорсинг морских судов, и исследовав мировой опыт, сделан вывод о том, что в Российской Федерации суда сдаются в аутсорсинг в 2-3 раза реже, чем в развитых в экономическом отношении государствах. Соответственно, для совершенствования этой сферы, нами был разработан алгоритм, состоящий из пяти этапов, позволяющий менеджерам-логистам принимать обоснованные решения о передаче судна, и использовать данный механизм на практике (рис.5).



Рис.4. Развитие логистических услуг от инсорсинговой до аутсорсинговой модели Разработан автором

Рис.5 Этапы принятия решения использования аутсорсинга Разработан автором

В 3-ей главе «Совершенствование инструментария по оптимизации логистических рисков при перевозке грузов морем» отмечается, что важное значение по оптимизации рисков при прохождении грузов через морской порт как части логистической системы, имеет логистический инструментарий, так как около 30% времени по задержке грузов при морском трафике имеет место именно там.

Путем исследования на базе теории множеств двух основных элементов, таких как береговая инфраструктура и водный транспорт, функционирующий в морском порту, и анализа полученного множества, описывающего межотраслевую логистическую инфраструктуру, обоснована необходимость образования единого логистического центра морского порта, состоящего из всех хозяйствующих субъектов порта, и объединяющего их экономико-логистические усилия по увеличению пропускной способности порта и, соответственно, минимизирующего логистические риски.

Для решения конкретных логистических задач по определению укрупненных показателей рисков, возникающих в морских портах РФ, предлагается, базируясь на системе факторов рисков в них (разработанной учеными ЦНИИМФ), использовать новый показатель - «приведенный показатель оценки риска», учитывающий риск на 1т грузооборота и позволяющий более эффективно оценивать риски при принятии конкретных управленческих решений (табл.1).

Таблица 1. Таблица расчета приведенных показателей оценки риска в морских портах РФ Разработан автором с использованием данных ЦНИИМФ

Наименование порта	Эксплуатационные показатели аварийности	Навигационные показатели аварийности	Ледовые и гидрометеорологи-ческие показатели аварийности	Комплексная оценка рисков	Грузооборот порта (т.тонн)	Приведенный показатель оценки риска на 1т грузооборота (расчет произведен с использованием данных ЦНИИМФа)
Азов	0,070	0,032	0,081	0,180	4756,8	0,0000378
Анадырь	0,036	0,042	0,0119	0,200	215,6	0,0009276
Архангельск	0,039	0,077	0,097	0,210	4264,3	0,0000492
Астрахань	0,046	0,068	0,083	0,200	4655,5	0,0000429
Беринговский	0,034	0,041	0,135	0,210	48,8	0,0043032
Большой порт СПб	0,150	0,060	0,072	0,280	59989,6	0,0000046
Ванино	0,073	0,020	0,081	0,170	19066,0	0,0000089
Варандей	0,063	0,048	0,099	0,210	4010,6	0,0000523
Витино	0,063	0,085	0,106	0,250	4153,1	0,0000601
Владивосток	0,089	0,026	0,076	0,190	11836,2	0,0000160
Восточный	0,054	0,023	0,090	0,170	38356,8	0,0000044
Выборг	0,033	0,023	0,074	0,130	1103,6	0,0001177
Высоцк	0,027	0,009	0,074	0,110	13422,0	0,0000081
Геленджик	0,022	0,032	0,093	0,150	382,6	0,0003920
Де-Кастри	0,063	0,076	0,082	0,220	8056,4	0,0000273
Дудинка	0,031	0,042	0,063	0,140	1102,1	0,0001270
Ейск	0,035	0,070	0,086	0,190	3998,2	0,0000475
Игарка	0,033	0,043	0,053	0,130	2,5	0,0520000
Кавказ	0,051	0,005	0,070	0,130	8304,2	0,0000156
Калининград	0,045	0,038	0,047	0,130	13352,2	0,0000097
Кандалакша	0,001	0,076	0,104	0,180	916,7	0,0001963
Корсаков	0,040	0,022	0,086	0,150	1431,6	0,0001047
Магадан	0,018	0,030	0,106	0,150	1222,2	0,0001227
Махачкала	0,009	0,005	0,075	0,090	5371,1	0,0000167
Мезень	0,014	0,077	0,110	0,200	14,6	0,0136986
Москальво	0,034	0,042	0,041	0,120	32,8	0,0036585
Мурманск	0,077	0,046	0,104	0,230	25687,2	0,0000089
Нарьян-Мар	0,037	0,041	0,067	0.140	103,8	0,0013487
Находка	0,037	0,042	0,093	0,170	14986,6	0,0000113
Невельск	0,035	0,046	0,089	0,170	107,6	0,0015799
Николаевск-на-Амуре	0,037	0,081	0,062	0,180	129,9	0,0090452
Новороссийск	0,135	0,036	0,088	0,260	116139,5	0,0000002
Ольга	0,025	0,043	0,069	0,140	1631,5	0,0000858
Оля	0,011	0,040	0,069	0,120	557,7	0,0002151
Онега	0,040	0,073	0,106	0,220	71,0	0,0030985
Охотск	0,034	0,042	0,117	0,190	105,9	0,0017941
Певек	0,021	0,075	0,074	0,170	189,0	0,0008994
Петропавловск-Камчатский	0,043	0,042	0,081	0,170	2411,0	0,0000705
Посьет	0,039	0,019	0,079	0,140	5317,4	0,0000263
Пригородное	0,072	0,036	0,086	0,190	16328,4	0,0000116
Приморск	0,103	0,022	0,085	0,210	75124,9	0,0000027
Провидения	0,034	0,044	0,076	0,150	22,5	0,0066666
Ростов-на-Дону	0,082	0,066	0,081	0,230	10366,6	0,0000221
Советская Гавань	0,039	0,018	0,057	0,110	524,7	0,0002096
Сочи	0,033	0,061	0,069	0,160	2446,1	0,0000654
Таганрог	0,029	0,021	0,091	0,140	3467,5	0,0000403
Тамань	0,024	0,029	0,068	0,120	1235,0	0,0000971
Темрюк	0,011	0,018	0,069	0,100	2347,9	0,0000425
Тикси	0,034	0,044	0,094	0,170	55,5	0,0030630
Туапсе	0,056	0,022	0,119	0,200	19404,7	0,0000103
Усть-Луга	0,067	0,012	0,068	0,150	22692,9	0,0000066
Холмск	0,035	0,049	0,098	0,180	2192,4	0,0000821
Шахтерск	0,035	0,046	0,094	0,170	1566,5	0,0001085
Эгвекинот	0,034	0,042	0,095	0,170	128,4	0,0013239

Базируясь на теории экономической ценности с использованием графопозиционных форм, предлагается оперативное решение транспортно-логистических задач, в том числе при взаимодействии различных видов транспорта в морском порту. Графическая интерпретация решения задачи может быть представлена в виде диаграммы, которую целесообразно использовать при принятии оперативных решений, как на базе компьютерной техники, так и на пиктографических планшетах.

Значительное влияние на функционирование логистических цепей с участием морского транспорта оказывают стихийные бедствия на море и на прибрежных территориях, создавая множество разноаспектных рисков. Соответственно, перед менеджерами-логистами стоит важная задача готовности к ним, и наличие соответствующего разработанного механизма и системы оценки рисков в чрезвычайных условиях.

Основываясь на теории рисков, автором разработан требуемый механизм, базирующийся на системе оценки рисков в чрезвычайных условиях, который характеризуется четырьмя составляющими:

- смысл и характеристики;

- причины и категории;

- механизм влияния;

- экспертный анализ (с использованием шкалы Лайкерта)

на базе которого осуществляется построение индексной системы оценки рисков и проводится их обобщение (что было сделано на примере наводнения в Краснодарском крае в июле 2012г.). Индексная система оценки была проверена методом Дельфи, подтвердившего правильность расчетов. Предложенная индексная система оценки рисков в чрезвычайных ситуациях, позволит риск-менеджерам осуществлять администрирование логистических процессов и разработать планы по противодействию им.

Основное содержание диссертационного исследования отражено в следующих публикациях

Научные статьи, опубликованные в изданиях, рекомендованных ВАК:

1.Тыртышный Н.Н. Аутсорсинг как инструмент уменьшения логистических рисков в цепях поставок с участием водного транспорта [Текст] /Н.Н. Тыртышный //Ростов -н/Д: Инженерный вестник Дона -2012.- №2. - 0,5 п.л.

2. Тыртышный Н.Н. Логистические риски в сфере перевозок грузов морским транспортом в Российской Федерации [Текст] //Н.Н. Тыртышный, В.В. Троилин //Кисловодск: Управление экономическими системами -2012. - №4. - 0,5/0,4 п.л.

3. Тыртышный Н.Н. Механизм и система оценки рисков в цепях поставок с участием водного транспорта в чрезвычайных условиях [Текст] //Кисловодск: Управление экономическими системами -2013. - №5 (53). -1,0 п.л.

Научные публикации в других изданиях:

4. Тыртышный Н.Н. Некоторые аспекты определения логистических рисков при перевозке грузов морем [Текст] /Н.Н. Тыртышный // Ученые записки РГЭУ (РИНХ). Выпуск 16. - Ростов-на-Дону, 2010. - 0,2 п.л.

5. Тыртышный Н.Н. Классификация транспортно-логистических рисков при перервозке грузов морем [Текст] /Н.Н. Тыртышный // Эффективная логистика: сб. статей IV Всероссийской научно-практической конференции с международным участием - Челябинск, 2010. - 0,2 п.л.

6. Тыртышный Н.Н. Основные составляющие системы управления логистическими рисками на морском транспорте [Текст] /Н.Н. Тыртышный //Логистические инновации как фактор развития коммерческой деятельности: сб. тр. преподавателей и молодых ученых / под науч. ред. А.У. Альбекова: Рост. гос. экон. ун-т (РИНХ). - Ростов н/Д, 2011. - 0,2 п.л.

7. Тыртышный Н.Н. Совершенствование инструментария определения уровня логистических рисков в морских портах [Текст] /Н.Н. Тыртышный, В.В. Троилин // Материалы международной научно-практической конференции, VIII Южно-логистический форум «Новые подходы к развитию логистики в формате Россия - член ВТО: отвечая на вызовы, расширяя возможности - Ростов-на-Дону, 2012. - 0,25/0,2 п.л.

8. Тыртышный Н.Н. К вопросу развития методологии управления логистическими рисками на морском транспорте [Текст] /Н.Н. Тыртышный // Материалы международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы экономического развития» - Белгород, 2012. - 0,25 п.л.

Подписано в печать 27.05. 2013. Формат 60х84/16. Объем 1,0 уч.-изд. л.

Печать цифровая. Бумага офсетная. Гарнитура «Times New Roman»

Тираж 120 экз.

Отпечатано в ЗАО «Центр универсальной полиграфии»

340006, г. Ростов-на-Дону, ул. Пушкинская, 140,

телефон 8-918-570-30-30

www.copy61.ru

e-mail: info@copy61.ru

Размещено на Allbest.ru

...