Логистизация управления пассажирской транспортной системой мегаполиса

Размещено на http://www.allbest.ru/

[Введите текст]

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

ЛОГИСТИЗАЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ ПАССАЖИРСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМОЙ МЕГАПОЛИСА

Дубинина Татьяна Игоревна

Специальность:

08.00.05 - экономика и управление народным хозяйством: логистика

Ростов-на-Дону - 2010

Работа выполнена в ГОУ ВПО «Ростовский государственный экономический университет (РИНХ)»

Научный руководитель:

доктор экономических наук, профессор

Эльдарханов Хаджи-Мурат Юсупович

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор

Кизим Анатолий Александрович

кандидат экономических наук

Крашенников Евгений Викторович

Ведущая организация:

Санкт-Петербургский государственный

университет экономики и финансов

Защита состоится «27» мая 2010 г. в 14.30 на заседании диссертационного совета Д 212.209.01 в Ростовском государственном экономическом университете (РИНХ) по адресу: 344002, г. Ростов-на-Дону, ул. Б. Садовая, 69, ауд. 231.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Ростовского государственного экономического университета (РИНХ), с авторефератом - на официальном сайте университета www.rsue.ru, раздел «Защита диссертаций».

Автореферат разослан «26» апреля 2010 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета

д.э.н., профессор

А.Г. Губанов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Современные процессы урбанизации ведут к последовательному росту городов вплоть до формирования предельных территориальных образований, которые называют мегаполисами. По существующей классификации население мегаполиса составляет от 1 до 10 млн человек.

Мегаполисам свойственна масса проблем, среди которых наиболее масштабными являются транспортные проблемы. Активные рекламные и маркетинговые мероприятия последних лет повысили покупательский спрос населения на автомобили индивидуального пользования и сделали их элементами престижа. Избыточное использование легковых автомобилей для городских передвижений в условиях увеличения количества и дальности поездок населения приводит к перегруженности улично-дорожной сети мегаполиса и фактическому коллапсу транспортных потоковых процессов.

Практика показала, что в условиях пространственных ограничений мегаполиса удовлетворение растущего спроса на пассажирские перевозки экстенсивными методами транспортировки весьма проблематично. Необходимо применить активное управление наземным перевозочным процессом. Даже строительством капиталоемких «двухэтажных» дорог можно увеличить провозную способность транспортной сети мегаполиса только в два раза, в то время как обеспечением массовости и тяжеловесности транспортных потоков можно увеличить ее в 12 и более раз.

Поэтому крайне необходимо запустить процесс логистизации, направленный на формирование и продвижение массовых потоков общественного маршрутизированного транспорта, которые обеспечивают наибольшую эффективность использования улично-дорожной сети. Вместе с тем население мегаполиса отдаст предпочтение массовому пассажирскому транспорту только тогда, когда будут обеспечены явные преимущества его использования, в числе которых высокая скорость доставки и необременительная стоимость поездки.

Несомненно, применение логистики активизирует наиболее важные составляющие процесса управления, такие как прогнозирование, планирование, организация, контроль, анализ и регулирование, тем самым обеспечивается не только оптимальность использования транспортной инфраструктуры мегаполиса, но и обеспечивается комфортабельность массовых пассажирских перевозок в условиях турбулентности среды функционирования. Указанные обстоятельства подтверждают актуальность и своевременность проведения исследований, направленных на разработку инновационных моделей и инструментария логистизации управления пассажирской транспортной системой мегаполиса.

Степень разработанности проблемы. Проблема логистизации управления пассажирской транспортной системой мегаполиса рассматривается нами как продолжение развития общей теории логистики, созданной трудами ученых-экономистов: А. Альбекова, Б. Аникина, Н. Афанасьевой, А. Белоусова, В. Борисовой, А. Гаджинского, М. Гордона, В. Гиссина, В. Дыбской, Е. Жаворонкова, М. Залмановой, Л. Зеленцова, А. Зырянова, В. Зырянова, Е. Ивакина, С. Карнаухова, А. Колобова, Д. Костоглодова, В. Лимарева, Л. Миротина, Л. Мясниковой, Ю. Неруша, В. Платонова. Б. Плоткина, В. Пурлика, А. Родникова, Л. Русалевой, В. Сергеева, Л. Сосуновой, А. Семененко, А. Смехова, В. Стаханова, М. Третьякова, С. Уварова, В. Украинцева, Л. Федорова, В. Федько, М. Чернышева, В. Щербакова, Х. Эльдарханова и др.

Научный базис выполненных исследований также составили труды ученых-теоретиков в области организации движения городского пассажирского транспорта, таких как А. Александров, Е. Баркова, М. Блатнов, Л. Бронштейн, К. Васильев, Д. Великанов, Г. Дубилер, Н. Закутин, Л. Зильберталь, В. Зырянов, Г. Кнерель, О. Кудрявцев, Э. Мамаев, Г. Нелибеев, С. Писарева, А. Поляков, В. Сосянц, Ю. Ставничий, Б. Чудаков, А. Шабанов, Н. Яковлев и др.

Анализ специальной литературы показывает, что основная часть выполненных исследований сосредоточена на решении вопросов прогнозирования, планирования и организации работы транспортных систем. Однако ощущается недостаточная разработанность теоретико-методологического инструментария и практических механизмов оптимизации потоковых процессов непосредственно на маршрутной сети. Существующая неопределенность в решении данной проблемы фактически является фактором, сдерживающим развитие пассажирской транспортной системы мегаполиса.

Цель и задачи исследования. Цель работы состоит в том, чтобы, опираясь на теоретико-методологические основы логистики и функциональные технологии пассажирского маршрутизированного транспорта, разработать концептуально-теоретические положения и научно-практические рекомендации по логистизации управления пассажирской транспортной системой мегаполиса.

В соответствии с указанной целью в диссертации были поставлены и реализованы следующие задачи:

- обосновать необходимость и предпосылки использования теоретических, методологических и практических положений логистики в системе управления материальными пассажирско-транспортными потоками;

- провести анализ функционирования пассажирской транспортной системы мегаполиса и дать оценку системе факторов, формирующих логистические потоковые процессы в условиях турбулентности городской среды;

- уточнить сущность и организационно-экономическое содержание основных научных категорий: логистизация, логистический потенциал, логистическое сопротивление, устойчивость потокового движения применительно к пассажирской транспортной системе мегаполиса;

- составить формализованное описание логистической цепи пассажирской транспортировки и уточнить условия формирования в ее звеньях логистических сопротивлений потоковому движению;

- исследовать возможности применения оперативного многопараметрического управления движением для реализации логистического потенциала пассажирской транспортной системы;

- определить градиентную характеристику устойчивости транспортного потокового процесса при изменении параметров управления материальными пассажирско-транспортными потоками;

- разработать и системно представить модели логического управления, обеспечивающего оптимизацию совокупных издержек пассажирской транспортно-логистической системы и достижение необходимого качества обслуживания населения;

- разработать методику обновления структуры управления пассажирской транспортной системой мегаполиса с топологизацией структурных элементов управления на маршрутной сети для активного взаимодействия в узлах пересечения информационных и материальных потоков;

- рассмотреть возможности системного прогнозирования, планирования, организации, контроля, анализа и регулирования потоковых процессов с разработкой рекомендаций по оценке эффективности логистизации управления пассажирской транспортной системой мегаполиса.

Объектом исследования являются материальные пассажирско-транспортные потоки мегаполиса и закономерности их функционирования на опорной транспортной сети.

Предметом исследования выбраны теоретические, методологические и практические аспекты логистизации управления пассажирской транспортной системой мегаполиса с применением шагового многопараметрического инструментария.

Теоретико-методологической основой диссертационного исследования являются: эволюционная экономическая парадигма, фундаментальные положения экономической теории, включающие анализ и теоретическое обобщение сущности логистического управления, исследования отечественных и зарубежных ученых и концептуальные подходы в области экологического, социального и экономического развития городов. Решение поставленных задач выполнялось на основе обобщения, систематизации и осмысления передовой научно-технической информации и материализованных научных трудов, а также использования положений теории логистики, менеджмента, больших систем, транспорта и градостроительства, а также теории машинного программирования, планирования эксперимента и математической статистики.

Инструментарно-методический аппарат исследования. В ходе диссертационного исследования применялись методы и технологии научного познания в области естественных и гуманитарных наук, в том числе методы системного анализа сложных систем и теории управления запасами; методы концептуального моделирования общесистемных структурных форм; методы аналитического, аналогового, имитационного и игрового моделирования; аналитический аппарат теории массового обслуживания; метод анализа размерностей; метод базовой точки; балансовый метод; метод обобщенных переменных; факторный анализ; методы экспертных оценок и графической интерпретации, экономико-статистические методы. Каждый из указанных методов использовался адекватно его функциональным возможностям и позволил обеспечить репрезентативность результатов исследования, аргументированность оценок, достоверность выводов и основных положений диссертационной работы.

Диссертационное исследование выполнено в соответствии с паспортом специальности 08.00.05 - экономика и управление народным хозяйством: логистика (п. 6.1 «Теоретические и концептуальные проблемы логистики, ее функциональные области и народнохозяйственная значимость»; п. 6.2 «Принципы проектирования и функционирования логистических систем на микро-, мезо- и макроуровнях; определение цели и критериев оценки систем»; п. 6.3 «Исследование основных элементов логистических систем и обоснование их оптимальных вариантов в различных условиях функционирования»; п. 6.9 «Логистические основы повышения конкурентоспособности предприятия»; п. 6.13 «Транспортное обеспечение логистики, рациональные взаимосвязи транспортных и логистических процессов; планирование транспортно-экспедиционного обеспечения логистики»). пассажирский транспорт логистический потоковый

Информационно-эмпирическая база исследования включает материалы монографий, статей в периодических изданиях российских и зарубежных ученых по данной проблеме, сведения, размещенные в открытых интернет-ресурсах, законодательные и нормативные акты Российской Федерации, Южного федерального округа и Ростовской области, официальные данные Федеральной службы государственной статистики и Министерства транспорта России. Особое место занимают материалы, предоставленные муниципальным учреждением «Департамент транспорта» г. Ростова-на-Дону и данные натурных исследований пассажирской транспортной системы г. Ростова-на-Дону.

Рабочая гипотеза диссертационного исследования состоит в предположении, что на основе логистизации управления пассажирской транспортной системой мегаполиса возможно сформировать и обеспечить массовость и тяжеловесность потоков пассажирского транспорта, что позволит наилучшим образом удовлетворить потребности в транспортировке людских ресурсов с использованием опорной городской маршрутной сети.

Логика исследования заключается в движении от анализа основных тенденций и проблем современного состояния городской пассажирской транспортной системы к разработке моделей, механизмов и инструментария оперативного управления потоковыми процессами на опорной маршрутной сети мегаполиса.

Положения диссертации, выносимые на защиту.

1. Растущую потребность городского населения и хозяйствующих субъектов в транспортировке людских ресурсов в условиях ограниченной пропускной способности улично-дорожной сети следует решать путем логистизации управления пассажирской транспортной системой, поскольку возможности освоения растущих объемов пассажирских перевозок мегаполиса иными методами достигли ощутимых пределов. Концептуальная линия предлагаемых новаций отражает переход от уровня теоретического осмысления методологии использования логистического потенциала транспортной системы к конкретизации решений указанной проблемы на уровне прикладных результатов.

2. Перемещение людских ресурсов подвижным составом городского общественного транспорта в системе пространственно распределенных пунктов исхода и приема пассажиропотоков следует рассматривать как совокупность материальных пассажирско-транспортных потоков, интегрированных на маршрутной сети и участвующих в экономическом воспроизводстве территориального образования, обозначаемого как «мегаполис». При этом логистизация управления пассажирской транспортной системой вносит вклад в создание доходов хозяйствующих субъектов мегаполиса за счет повышения скорости и устойчивости доставки людских ресурсов к месту назначения.

3. Методология управления с использованием логистического потенциала потоковых процессов обеспечивается минимизацией логистических сопротивлений в звеньях логистической цепи с осуществлением логистических операций на трех иерархических уровнях: проектирование и реконструкция маршрутов материального перемещения (стратегическое управление); планирование суточной работы на транспортных маршрутах (тактическое управление); адаптация работы подвижного состава к вероятным изменениям на линии (оперативное управление). Предусмотрена виртуализация управленческих процедур в дискретном и «условно непрерывном» масштабах времени, которая ранее не имела научной и практической проработки.

4. Эффективное осуществление логистического управления провозной и пропускной способностью городской инфраструктуры материального ресурсного перемещения мегаполиса требует применения координационно-административного управления независимо от ведомственной разобщенности транспортных субъектов, организации дорожного движения и дорожного строительства. Консолидации государственного и частного бизнеса, охватывающей как прямых, так и косвенных участников транспортного производства, будет способствовать разумное сочетание планово регулируемых и рыночных механизмов логистики в процессах оптимизации потокового движения и цепочек взаимосвязей.

5. Виртуализация функционирования пассажирского маршрутизированного транспорта осуществляется на основе содержательной интерпретации полученных расчетных зависимостей для ранее не изученных логистических сопротивлений в звеньях маршрутной цепи. Имитационное моделирование потоковых транспортных процессов при переменных параметрах условий движения и управления движением позволяет установить градиентные характеристики логистизации транспортировки людских ресурсов при различных состояниях дорожных условий и транспортной обстановки.

6. Разработанные инновационные модели дискретного и «условно» непрерывного логистического управления предусматривают прогностическое сканирование параметров движения, имитационное моделирование многовариантного логистического управления и осуществление шаговых логистических операций оптимизации потоковых процессов с учетом изменений среды функционирования. Принятие решений логистического управления включает компьютерный анализ исходной информации, разбиение множества возможных решений на «дерево» подмножеств, составление градиентной оценки шагов управления и определение их последовательности для повышения скорости и устойчивости потоковых процессов на сети опорных маршрутов мегаполиса.

7. Взаимодействие с административной, социальной, правовой, экологической структурами мегаполиса возможно с использованием логистического центра пассажирской транспортировки, который является «ядром» логистического управления, реализующим прямое информационное воздействие на элементы логистической цепи и потоковое функционирование. Этим обеспечивается мониторинг допустимых границ функционирования пассажирской транспортной системы, инвестиционная и правовая поддержка работы маршрутизированного транспорта со стороны административных органов и достигается соответствие потоковых процессов социальным, экономическим и экологическим требованиям среды функционирования.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в разработке и обосновании теоретико-методологических и практических рекомендаций, направленных на повышение эффективности пассажирской транспортной системы мегаполиса на основе применения инновационных моделей и инструментария формирования массовых тяжеловесных пассажирско-транспортных потоков и обеспечения их оптимального продвижения на маршрутной сети. Основные элементы научной новизны состоят в следующем.

1. Обоснована сущность и необходимость логистизации управления пассажирской транспортной системой, которая в авторской концепции рассматривается как максимальное использование имеющегося потенциала достижения требуемой скорости и устойчивости материальных пассажирско-транспортных потоков посредством оптимальных вложений инвестиций в логистическую инфраструктуру через осуществление операций управления потоковым процессом, выявляемых на основе полученных закономерностей сокращение логистических издержек в звеньях опорной маршрутной сети транспортной системы.

2. Исследован и раскрыт механизм пространственной и временной интеграции входящих и исходящих стохастических пассажиропотоков с маршрутизированными потоками подвижного состава, объективно отражающий процессы формирования и продвижения материального пассажирско-транспортного потока в безальтернативной логистической цепи с преодолением неизбежных потерь от логистических сопротивлений в звеньях опорной маршрутной сети транспортной системы.

3. Дополнена и адаптирована к нуждам логистического управления методология теоретического анализа пассажирской транспортной системы, функционирующей в среде мегаполиса, в результате чего совершенствуется системно-аналитическое представление о структурном пространстве транспортной логистики, что позволяет более объективно представлять взаимосвязи между процессами перемещения людских ресурсов и множеством других типов, разновидностей и уровней потоковых процессов, а также уточнять количественные, качественные, общесистемные и специфические характеристики потоковых процессов, которые необходимы при разработке многокритериальных целей логистизации управления транспортировкой и определения способов ее реализации.

4. Разработана экономико-математическая модель материального пассажирско-транспортного потока, системно отображающая его технологические, организационные и экономические взаимосвязи, согласно которой указанный материальный поток может поэтапно исследоваться с использованием различных методологических подходов с целью обнаружения объективных причин появления нерациональных логистических потерь в звеньях маршрутной цепи и определения степени и возможностей их преодоления

5. Разработаны концептуально-теоретические положения и практические рекомендации логистизации управления пассажирской транспортной системой мегаполиса на основе применения предложенного инструментария принятия рациональных решений с использованием методов виртуализации потоковых процессов в городской среде с шаговым проектированием фрагментарных логистических операций минимизации логистических сопротивлений продвижению пассажирского маршрутизированного транспорта и экономически обоснованным переходом к системной оптимизации функционального единства и видового многообразия транспортировки людских и материальных ресурсов в улично-дорожной сети мегаполиса.

6. Обоснована топологизация расположения периферийных элементов системы управления пассажирским маршрутизированным транспортом, позволяющая обобщать и аналитически идентифицировать пространственно-временные характеристики формирования и продвижения материального потока в изменяющихся условиях функционирования, а также посредством анализа фактических градиентов логистизации оценивать качество организации и управления потоковых процессов относительно реально достижимого уровня пассажирской транспортировки, в качестве которого принимается предел потокового совершенства при минимальных задержках в звеньях логистической цепи.

7. Разработана прогрессивная организационная структура транспортной администрации (транспортно-логистический центр), на которую возлагаются функции осуществления оперативного, тактического и стратегического управления городским транспортом с реализацией синергетического эффекта повышения скорости и надежности доставки людских и материальных ресурсов вследствие формирования позитивного сотрудничества разобщенных транспортных операторов, хозяйствующих субъектов и реформирования транспортного комплекса в соответствии с непрерывным развитием городской среды современного мегаполиса.

Теоретическая значимость исследования заключается в углублении научно-методического подхода к категории логистизации управления пассажирской транспортной системой, в развитии теории и методологии организации потокового движения в опорной транспортной сети, в разработке принципов и алгоритмов логистической поддержки современных технологий транспортировки людских ресурсов в среде мегаполиса, в обосновании концептуальной методологической совместимости механизма государственно-частного партнерства и логистического инструментария с целью оптимизации совокупных издержек логистической транспортировки на рынке пассажирских перевозок. Теоретические выводы и положения диссертации могут быть использованы в учебном процессе вузов при совершенствовании программ учебных курсов по логистике, транспортной логистике, теории управления транспортными системами и пассажирским общественным транспортом.

Практическая значимость исследования состоит в возможности использования ого основных положений и результатов в процессе управления транспортной системой в соответствии с концепцией социального и экономического развития мегаполиса. Ряд разработанных концептуальных и методических решений по системной организации массового и тяжеловесного потокового движения в улично-дорожной сети способствуют рационализации транспортной инфраструктуры, развитию рынка транспортных услуг, совершенствованию взаимодействия государственных и коммерческих структур в обеспечении надежности, гибкости и эффективности хозяйствования в данном секторе национальной экономики.

Апробация результатов исследования.

Основные теоретические выводы и практические результаты исследования нашли свое отражение в докладах и выступлениях автора на региональных, межвузовских, вузовских научно-теоретических и научно-практических конференциях, семинарах, форумах, где получили положительную оценку. Поэтапные результаты исследования представлялись в аналитических записках и нашли применение в деятельности муниципального учреждения «Департамент транспорта» г. Ростова-на-Дону и других заинтересованных организаций, что подтверждается соответствующими справками о внедрении.

Основное содержание диссертации и результаты исследований изложены в 11 опубликованных научных работах общим объемом 6,81 п.л., в том числе авторских - 4,99 п.л., из них 5 статей - в изданиях, рекомендованных ВАК РФ.

Структура диссертационной работы обусловлена целью исследования, характером решаемых задач. Диссертация состоит из введения, трех разделов, девяти подразделов, заключения, библиографического списка. Основной текст диссертационной работы изложен на 190 страницах машинописного текста и включает в себя 40 рисунков, 2 таблицы, библиографический список, состоящий из 174 наименований.

Структура диссертационной работы:

ВВЕДЕНИЕ

Глава 1. Пассажирские и транспортные потоки в современном мегаполисе

1.1. Условия функционирования пассажирской транспортной системы мегаполиса

1.2. Организация и управление пассажирскими потоковыми процессами в современных мегаполисах

1.3. Пространственно-временные характеристики пассажирских потоковых процессов

Глава 2. Логистический потенциал пассажирского маршрутизированного транспорта мегаполиса

2.1. Формализация цепи продвижения и логистического потенциала массового тяжеловесного транспорта

2.2. Имитационное моделирование управляемости потокового движения

2.3. Градиентная характеристика логистического потенциала пассажирского маршрутизированного транспорта

Глава 3 Инструментарий логистизации пассажирской транспортной системы мегаполиса

3.1. Модели и механизмы логистизации пассажирской транспортной системы мегаполиса

3.2. Топологизация логистического управления пассажирской транспортной системой мегаполиса

3.3. Социально-экономическая эффективность логистизации управления пассажирской транспортной системой мегаполиса

Заключение

Библиографический список

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы исследования, поставлены цели и задачи, определен предмет и объект исследования, раскрыта научная новизна и практическая значимость исследования, охарактеризована его информационно-эмпирическая база, приведена структура диссертации.

В первой главе выполняется анализ современного состояния и проблем пассажирской транспортной системы мегаполиса. Анализируя достижения ученых и практиков в области транспортной логистики, можно отметить ряд успешно решенных ими фундаментальных и прикладных задач по транспортировке людских и материальных ресурсов. В то же время подтверждается необходимость сделать новое движение вперед, чтобы научный, методологический и методический инструментарий транспортной логистики в большей степени обрел недостающую ему результативность в управлении городской пассажирской транспортной системой.

Как показывает анализ, в условиях современного развития городской транспортной инфраструктуры формируется пороговая величина численности населения городов и их максимальный рост до уровня мегаполисов. Увеличенная подвижность населения в городах-мегаполисах, сопровождаемая транспортной перегрузкой улично-дорожной сети, выводит на первый план проблему обеспечения устойчивости и эффективности функционирования городского общественного транспорта, который обеспечивает интеграцию входящих и исходящих пассажиропотоков в пунктах генерации с линейным подвижным составом на опорной маршрутной сети, создавая тем самым материальные потоки расширенного воспроизводства (рисунок 1).

Рисунок 1 - Схема формирования массового материального пассажирско-транспортного потока Разработан автором

Масштабность перевозочных процессов и их стохастичность в условиях мегаполиса порождает непрогнозируемое сгущение материальных потоков, что вызывает транспортную перегрузку улично-дорожной сети в два и более раза превышающую расчетную. Возникающие «заторовые» ситуации снижают скорость и устойчивость перевозочных процессов, без которых мегаполис как единое целое уже не может существовать. В условиях пространственных ограничений мегаполиса удовлетворение растущего спроса на пассажирские перевозки осуществимо только путем увеличения массовости и тяжеловесности логистических материальных потоков на основе логистического управления.

Как показано на рисунке 2, для перемещения одного городского жителя в легковом автомобиле единовременно требуется 30 кв. м улично-дорожного пространства, а для перемещения с использованием тяжеловесного маршрутизированного транспорта - только 2,5 кв. м.

Рисунок 2 - Площадь улично-дорожной сети, используемая для перемещения одного человека различными способами Составлен автором

Таким образом, один массовый тяжеловесный поток пассажирского маршрутизированного транспорта выполняет на транспортной сети работу двенадцати и более легковесных материальных потоков, состоящих из индивидуальных легковых автомобилей. С учетом явных преимуществ бесспорна необходимость приоритетного использования маршрутизированного транспорта в условиях мегаполиса с перенасыщенным транспортным движением.

Однако как показали обследования, выполненные автором в г. Ростове-на-Дону, фактические данные свидетельствуют об обратном. Результативность работы маршрутизированного транспорта из года в год снижается. Причиной является отсутствие оперативного управления потоковыми процессами на линии, которое позволяло бы обеспечить устойчивость проезда подвижного состава независимо от турбулентности среды функционирования.

Так, силами «Департамента транспорта» только два раза в год проводится натурное обследование маршрутов, и график движения планируется с бесспорно завышенным временем рейса. В задачи МУП «Технология управления» входит только мониторинг количества выполненных рейсов транспортными предприятиями за определенный период работы (месяц, год).

Во второй главе излагаются методика и результаты имитационного экономико-математического исследования логистического потенциала пассажирского маршрутизированного транспорта.

По авторской гипотезе, процесс транспортировки людских ресурсов с использованием пассажирского маршрутизированного транспорта, как и любой другой логистический процесс, имеет предел своего совершенства, заключающийся в обеспечении сквозного материального потока при нулевых задержках относительно максимальной скорости движения. Этот предел определяет максимальный уровень потенциала, относительно которого устанавливается достижимый и минимальный логистический потенциал.

Соответственно, в условиях конкретного опорного маршрута нереализованный логистический потенциал (Рн лп..) для потока пассажирского маршрутизированного транспорта может быть определен по формуле:

,(1)

где Vм.д. - максимально достижимая скорость материального пассажирско-транспортного потока по условиям безопасности движения.

Vфакт - фактическая скорость пассажирско-транспортного потока по условиям опорного маршрута.

Таким образом, в обобщенном виде задача логистизации управления пассажирской транспортной системой мегаполиса должна быть направлена в сторону поиска и осуществления логистических операций для уменьшения стохастических внешних (Rвн.) и внутренних (Rвнеш.) логистических сопротивлений продвижению потоков маршрутизированного транспорта (?R) в звеньях маршрутной логистической цепи:

.(2)

Возможные алгоритмы проезда звеньев маршрутной логистической цепи представлены нами на рисунке 3.

Рисунок 3 - Возможные алгоритмы логистического продвижения Составлен автором

Так, при реализации алгоритма (а) продвижение материального потока пассажирского транспорта от начального до конечного пункта не встречает сопротивлений (Rвнеш 1 = 0; Rвнут = 0; Rвнеш 2 = 0). В иных ситуациях, как например при реализации алгоритма (б), поток пассажирского маршрутизированного транспорта подвергается внутреннему логистическому сопротивлению на промежуточном остановочном пункте (Rвнут ? 0).

При реализации алгоритма (в) поток пассажирского маршрутизированного транспорта подвержен внешнему логистическому сопротивлению между начальным и промежуточным остановочными пунктами (Rвнеш 1 ? 0), внутреннему логистическому сопротивлению непосредственно на промежуточном остановочном пункте (Rвнут ? 0), а также внешнему логистическому сопротивлению между промежуточным и конечным пунктами (Rвнеш 2 ? 0).

При реализации алгоритма (г) поток пассажирского маршрутизированного транспорта подвергается логистическим сопротивлениям (Rпе ? 0) от помех при въезде на остановочный пункт, занятый предыдущей подвижной единицей, а также логистическим сопротивлениям (Rлог ? 0), которые создает водитель, притормаживая движение для точного прибытия на контрольный пункт по графику движения.

Выполненное имитационное моделирование потоков пассажирского маршрутизированного транспорта позволило установить достижимые характеристики его функционирования в среде мегаполиса при условии применения логистического управления:

- массовость потока маршрутизированного транспорта обеспечивается интенсивностью движения его подвижного состава не менее 10 ед./ч.;

- тяжеловесность потока маршрутизированного транспорта обеспечивается единовременным использованием проезжей части на перемещение одного пассажира 2,5-7,5 кв. м/чел.;

- оптимальная скорость потока маршрутизированного транспорта обеспечивается оборачиваемостью подвижного состава на маршруте со скоростью не менее 22 км/ч.

- требуемая устойчивость потока маршрутизированного транспорта обеспечивается допускаемым отклонением прибытия подвижного состава на контрольные пункты не более 2 мин.

В ходе выполненных исследований также определена совокупность значимых параметров, применяемых для осуществления логистического управления: протяженность маршрута ; входящий пассажиропоток ; среднеходовая скорость проезда перегона ; наполнение подвижного состава ; плотность расположения остановочных пунктов; частота расположения регулируемых перекрестков ; время посадки-высадки пассажиров .

Установлены зависимости скорости и устойчивости потокового процесса от шагового изменения указанных параметров. В научный оборот вводится понятие «градиента логистизации», которое определяет меру возрастания или убывания скорости потока (относительно оптимальной) при шаговом изменении управляемого (либо исходного) параметра, формирующего потоковый процесс в логистической цепи. С учетом пороговых значений параметров потоковых процессов определены соответствующие градиенты логистизации применительно к пассажирскому маршрутизированному транспорту мегаполиса.

В третьей главе разрабатываются модели и инструментарий логистического управления пассажирской транспортной системой мегаполиса. Предлагаемые модели предусматривают формирование и использование в циклах логистического управления «условно непрерывных» информационных потоков с циклом 1 сек. (время реакции водителя).

Информационные потоки формируются в «ядре» управления и пересекаются с материальными пассажирско-транспортными потоками в «узлах наложения», расположенных непосредственно на маршрутной сети. Техническая поддержка информационных потоков осуществляется с использованием кодированной мобильной связи и считывающих устройств. Как показано на рисунке 4, «ядро» системы логистического управления представлено двумя контурами: автоматическим управлением и автоматизированным управлением.

Рисунок 4 - Схема линейного информационного управления пассажирским маршрутизированным транспортом Разработан автором

Исследования показали, что фактическая скорость подвижного состава маршрутизированного транспорта в условиях турбулентности среды мегаполиса является неустойчивой и формируется стохастичностью внешних и внутренних сопротивлений в звеньях логистической цепи. В зависимости от складывающейся ситуации колебания потоковой скорости чаще всего сглаживаются контуром автоматического управления за счет регулирования проезда подвижного состава в пределах допускаемого опоздания прибытия на остановочные пункты маршрута.

В случаях возникновения непредвиденных помех, способных создать резонансный эффект дисфункционирования маршрутизированного транспорта, в работу включается контур автоматизированного управления. При этом оперативный диспетчер незамедлительно осуществляет санкционированные логистические операции, воздействующие на среду функционирования и приводящие градиент логистизации потокового процесса к оптимальному значению:

,(3)

где Gлог. - допустимое значение потокового градиента логистизации;

(Gлог.)i - значение градиента логистизации по каждому параметру логистического управления;

n - количество параметров, применяемых для управления.

К примеру, если «пиковое» увеличение пассажиропотока снизит градиент логистизации потокового процесса по параметру (Gлог.)i до значения 0,92, то санкционирование выделения отдельной полосы движения увеличит градиент логистизации по другому параметру (Gлог.)i+1 до значения 1,08., что, согласно формулы (3), позволит стабилизировать процесс функционирования потока маршрутизированного транспорта (Gлог. = 1,0).

Аналогично показанному примеру осуществимы и другие операции логистического управления: отправление транспорта по вновь заданному интервалу, укороченному, удлиненному рейсу, измененному направлению; подключение резервного подвижного состава; использование микроавтобусов-такси в качестве подвозящего транспорта; предоставление приоритета в дорожном движении и т.п.

Разработан инструментарий виртуального планирования логистических операций, который включает экономико-математическое программирование процесса функционирования потока маршрутизированного транспорта с определением матрицы возможных решений и построением «дерева» оптимальных решений. Его использование позволяет оператору логистического управления осуществлять выбор наиболее эффективного управления с учетом социально-экономических факторов среды функционирования.

С учетом разработанной инновационной модели логистизации управления пассажирской транспортной системой мегаполиса рассмотрены необходимые преобразования структуры существующего традиционного менеджмента. Обосновывается целесообразность объединения действующих управленческих структур (МУ «Департамент транспорта» и МУП «Технология управления») с высвобождением части персонала за счет автоматизированного логистического управления маршрутизированным транспортом.

По результатам фрагментарного внедрения разработанных положений установлено, что скорость пассажирско-транспортных потоков на опорных маршрутах мегаполиса увеличивается в результате применения логистического управления в среднем на 15-20%. При этом гарантированная устойчивость перевозочного процесса стимулирует приток пассажиров на общественный маршрутизированный транспорт.

Таким образом, применительно к Ростову-на-Дону логистизация управления пассажирской транспортной системой на данный период является наиболее рациональным решением народнохозяйственной задачи обеспечения эффективной транспортировки людских ресурсов. Вместе с тем объективное увеличение объемов пассажирских перевозок требует создания и использования в составе развивающейся пассажирской транспортной системы мегаполиса метрополитена и других альтернативных видов массового пассажирского общественного транспорта.

В заключении приводятся итоговые выводы и предложения по результатам проведенного исследования.

Основные результаты диссертационного исследования опубликованы в следующих работах.

СТАТЬИ В ВЕДУЩИХ НАУЧНЫХ ИЗДАНИЯХ И ЖУРНАЛАХ, РЕКОМЕНДОВАННЫХ ВАК МИНОБРНАУКИ РОССИИ

1. Дубинина, Т.И. Пространственно-временные характеристики пассажирских потоковых процессов мегаполиса [Текст] / Т.И. Дубинина, Х.Ю. Эльдарханов // Экономические науки. - 2009. - № 59. - Окт. - С. 268-273. - 0,64 п.л. / 0,32 авт. п.л.

2. Дубинина, Т.И. Формализованное представление логистической цепи городского маршрутизированного транспорта [Текст] / Т.И. Дубинина, Х.Ю. Эльдарханов // Региональная экономика: теория и практика. - 2009. - № 60. - Нояб. - С. 372-376. - 0,64 п.л. / 0,32 авт. п.л.

3. Дубинина, Т.И. Топологизация логистического управления пассажирской транспортной системой мегаполиса [Текст] / Т.И. Дубинина, Х.Ю. Эльдарханов // Региональная экономика: теория и практика. - 2010. - № 1 (136). -С. 46-51. - 0,64 п.л. / 0,32 авт. п.л.

4. Дубинина, Т.И. Модели и механизмы логистизации управления пассажирской транспортно-логистической системой мегаполиса [Текст] / Т.И. Дубинина // Региональная экономика: теория и практика. - 2010. - № 2 (137). -С. 49-54. - 0,64 п.л. / 0,64 авт. п.л.

5. Дубинина, Т.И. Логистизация управления пассажирской транспортно-логистической системой мегаполиса [Текст] / Т.И. Дубинина, Х.Ю. Эльдарханов // Региональная экономика: теория и практика. - 2010. - № 1 (138). - С. 45-50. - 0,64 п.л. / 0,32 авт. п.л.

Статьи, опубликованные в других изданиях.

6. Дубинина, Т.И. Инновационная деятельность в транспортном развитии Кавминводского региона [Текст] / Т.И. Дубинина, Х.Ю. Эльдарханов // Материалы II международного конгресса «Инновационные факторы устойчивого развития рекреационных территорий». - Ессентуки - СПб. : изд-во СКНЦ ИПРЭ РАН, 2007. - т. 2. - С. 25-30. - 0,58 п.л. / 0,29 авт. п.л.

7. Дубинина, Т.И. Транспортная безопасность на рекреационных территориях [Текст] / Т.И. Дубинина, Х.Ю. Эльдарханов // Материалы III международного конгресса «Стратегия и инновационные факторы устойчивого развития рекреационных территорий». - Ессентуки - СПб. : изд-во СКНЦ ИПРЭ РАН, 2008. - т. 3. - С. 148-154. - 0,52 п.л. / 0,27 авт. п.л.

8. Дубинина, Т.И. Пространственно-временные характеристики пассажирских потоковых процессов мегаполиса [Текст] / Т.И. Дубинина // Наука XXI века - индустрии сервиса : сб. науч. ст. - Ростов н/Д : изд-во РИО РИС, 2008. -С. 56-57. - 0, 68 п.л.

9. Дубинина, Т.И. Формализованное представление логистической цепи городского маршрутизированного транспорта [Текст] / Т.И. Дубинина // Материалы VII научно-практической конференции Ставропольского института сервиса. - Ставрополь : изд-во РИО СИС, 2008 . - С. 76-81. - 0, 68 п.л.

10. Дубинина Т.И. Логистические аспекты управления городским автомобильным транспортом в Ростовской области [Текст] / Т.И. Дубинина // Материалы научно-практической конференции «V Южно-российский логистический форум». - Ростов н/Д : изд-во РГЭУ «РИНХ», 2008. - С. 178-181. - 0,46 п.л.

11. Дубинина, Т.И. Формирование и развитие логистической системы транспортировки в городской среде [Текст] / Т.И. Дубинина // Материалы IV международного конгресса «Инновационные факторы развития сферы услуг туристско-рекреационных территорий». - Пятигорск : изд-во РИО КМВИС, 2009. - т. 2. - С. 181-201. - 0,69 п.л.

Размещено на Allbest.ru

...