Техническое обслуживание и ремонт масляной системы тепловоза

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Устройство и ремонт масляной системы тепловоза

1.1 Назначение

1.2 Устройство

1.3 Техническое обслуживание

1.4 Охрана труда

2. Ремонт деталей автосцепного устройства вагона СА- 3

2.1 Назначение

2.2 Технические данные

2.3 Ремонт

2.4 Техника безопасности

Заключение

Список использованной литературы



Введение

Железные дороги России представляют собой крупнейшую транспортную систему мира. Они занимают первое место по протяженности электрифицированных магистралей, третье по эксплуатационной длине и третье по объему перевозок грузов и пассажиров. Процессы, протекающие в стране и мире, существенно повлияли на работу железных дорог. Поэтому в настоящее время продолжаются реформы с целью совершенствования и дальнейшего развития железнодорожного транспорта.

Одна из важнейших задач стоящих перед железнодорожным транспортом это снижение эксплуатационных расходов на основе совершенствования структуры управления и широкого внедрения ресурсосберегающих технологических средств и технологий.

Локомотивное хозяйство является одной из ведущих отраслей железнодорожного транспорта. Она также является приобретением других материальных ресурсов, поэтому работникам локомотивного хозяйства необходимо проводить комплекс мер по повышению эффективности работы, в том числе по приведению численности работников в соответствии с объемом выполняемых работ. Освоить их, эффективно эксплуатировать и поддерживать в исправном состоянии смогут только хорошо подготовленные кадры, большая роль, в подготовке которых принадлежит системе профессионально-технического образования.

Конструкцию тепловоза в целом и его агрегатов и узлов, систему технического обслуживания и ремонта, технологию ремонта тепловоза учащиеся усваивают при изучении предметов «Устройство тепловозов», «Управление и техническое обслуживание тепловозов», «Автоматические тормоза», «Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации».

1. Устройство и ремонт масляной системы тепловоза

1.1 Назначение

Масляная система предназначена для хранения, очистки, охлаждения масла и подвода его под давлением ко всем трущимся частям дизеля, к объединенному регулятору и гидромеханическому редуктору.

В нее входят масляный и запасной баки, масляный и маслопрокачивающий насосы, масляные фильтры, водомасляный теплообменник, реле давления масла и трубопроводы с клапанами и вентилями. В системе применено дизельное масло, запас которого составляет 650 л.

1.2 Устройство

Циркуляция масла в системе (рис.1) при работающем дизеле обеспечивается масляным насосом, получающим привод от коленчатого вала, а при пуске дизеля маслопрокачивающим насосом, имеющим электропривод.

Масляный насос б засасывает масло из масляного бака 33 через сетчатый фильтр 34, установленный на всасывающей трубе 1, и по нагнетательной трубе 5 подает ею к фильтру грубой очистки 2. Очищенное масло идет несколькими потоками.

Основной поток масла по трубопроводу 19 поступает в водомасляный теплообменник 31, охлаждается и проходит по трубопроводу 2б в нижний 28 и верхний 22 масляные коллекторы.

Из нижнего масляного коллектора 28 по семи трубкам масло поступает к крышкам коренных подшипников 30 коленчатого вала и далее на смазывание шатунно-кривошипного механизма и охлаждение поршней. Кроме того, от нижнего коллектора отходят две трубки, по которым масло подается на смазывание приводов насосов и распределительного вала.

Рисунок 1 - Масляная система: 1 - всасывающая труба; 2 - фильтр грубой очистки; 3, 14, 16, 19, 23, 26, 27 - трубопроводы; 4, 29, 35 - вентили; 3 - нагнетательная труба; б - масляный насос; 7 - маслопрокачивающий насос; 8, !О - обратные клапаны; 9-маслораспределительная коробка; 11 - фильтр объединенного регулятора дизеля; 12 - реле давления масла (РДМ); 13 - объединенный регулятор дизеля (ОРД); IS - центробежный фильтр; 17 - фильтр тонкой очистки; 18 - перепускной клапан; 20 - термореле (РТМ); 21 - распределительный вал; 22, 28 - верхний и нижний масляные коллекторы; 24 - корпус толкателей; 23 - запасной бак; 30 - крышка коренною подшипника; 31-водомасляный теплообменник; 32 - разгрузочный клапан; 33 - масляный бак; 34 - сетчатый фильтр; 36 - сливная труба; а - болт; 6 - контргайка; в - кран

На переднем конце нижнего масляного коллектора укреплена маслораспределительная коробка 9, от которой отходят три трубы. По одной из них масло через фильтр 11 поступает в объединенный регулятор дизеля 13, по другой - к датчику реле давления масла (РДМ) 12, а по трубопроводу 1бк верхнему масляному коллектору 22. С противоположного конца дизеля коллекторы 22 и 28 дополнительно соединены между собой трубопроводом 23. От верхнего коллектора 22 по шести трубкам масло идет к верхнему приводу клапанов, а по четырем трубкам поступает на смазывание толкателей в корпусах 24 и подшипников распределительного вала 21.

Часть масла, прошедшего фильтр грубой очистки 2, по отдельному трубопроводу 14 направляется к центробежному фильтру 15 и фильтру тонкой очистки масла 17. Перед фильтром тонкой очистки 17 поставлен перепускной клапан 18, отрегулированный на давление 0,2 МПа (2 кгс / см). Очищенное в фильтрах 15 и 17 масло стекает в картер дизеля. От фильтра грубой очистки 2 по трубопроводу 3, на котором установлен вентиль 4, масло подводится к гидромеханическому редуктору, где используется для заполнения двух гидромуфт и смазывания всех подшипников.

Для защиты системы от высокого давления масла предусмотрены предохранительный клапан на 0,7 МПа (7 кгс / см'), смонтированный в передней крышке насоса б, и разгрузочный клапан 32 на 0,5-0,6 МПа (5 - б кгс / см'), установленный за водомасляным теплообменником. От пониженного давления масла дизель защищают реле давления масла 12 и объединенный регулятор дизеля. Реле давления масла включается при давлении масла в системе 0,2б МПа (2„б кгс / см'), а выключается при давлении ниже 0,2 МПа (2 кгс / см'), не останавливая дизель, а только снижая нагрузку на него. Если давление масла станет ниже О,! МПа (1,0 кгс / см'), то дизель будет остановлен объединенным регулятором, который автоматически переведет рейки топливных насосов в положение нулевой подачи топлива.

Для контроля за температурой масла в системе на трубопроводе 19 перед водомасляным теплообменником установлено термореле (РТМ) 20, отрегулированное на включение при температуре 95 'С. При перегреве масла термореле включает звуковой сигнал (зуммер) и сигнальную лампу ЛСД1, установленную на пульте управления.

Для слива масла из бака открывают вентиль 35 на сливной трубе Зб, предварительно отвернув пробку на конце трубы. Из водомасляного теплообменника 31 масло можно слить через специальный кран, установленный на корпусе теплообменника. Отбор масла на анализ производят при работающем дизеле. Для возможности отбора на трубопроводе 19 установлен кран в, который открывают, вывертывая болт а. После отбора масла болт а ввертывают и фиксируют контргайкой б.

В системе предусмотрен запасной бак 25 вместимостью ! 00 л, подвешенный к каркасу капота в машинном отделении тепловоза. Заправка бака 25 маслом производится под давлением, для чего в заливочной горловине, расположенной на левой торцовой стенке бака, установлен клапан. После заправки бака горловину закрывают крышкой на резьбе. На этой же торцовой стенке находится масломерное стекло. Для добавления масла открывают вентиль 29 на перепускной трубе, соединяющей бак 25 с рамой дизеля, и по масломерной рейке следят за уровнем масла в картере.

1.3 Ремонт

Системой технического обслуживания и ремонта предусмотрено выполнение в локомотивных депо текущих ремонтов ТР-1, ТР-2 и ТР-3, а также капитального КР-1 и КР-2.

Под ремонтом понимается совокупность работ, направленных на восстановление основных эксплуатационных характеристик, исправности и работоспособности локомотивов в соответствующих межремонтных периодах путем ревизии, ремонта и замены отдельных деталей, сборочных единиц и агрегатов, регулировки и испытаний, а также частичной модернизации.

Текущий ремонт ТР-1производится в условиях депо и заключается в осмотре, ревизии и очистке и ремонте при необходимости сборочных единиц. При ТР-2 выполняют работы ТР1с дополнением реостатных испытаний.

При ТР-3 выполняют ТР-2 и дополнительно полные реостатные и обкаточные испытания пробной поездкой.

Состояние маслооподкачивающего насоса проверяют при всех ТО и ТР-1. При ТР-2 проверяют работу насоса на стенде. При ТР-3 ремонтируют разбирают спрессовывают и на стенде проверяют.

Масляные фильтры при ТР-1 и ТР-2 ТР-3 производят смену фильтрующих элементов.

Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах подвижной состав и локомотив имеющий неисправности, угрожающие безопасности движения. Ответственные за ТО и Ремонт являются работники, непосредственно осуществляли ремонт, мастера и руководители соответствующих депо и заводов.

1.4Техническое обслуживание

Техническое состояние локомотива и его систем систематически проверяется при техническом обслуживании локомотивными бригадами и бригадами на пунктах технического обслуживания в основных депо оснащенных современными диагностическими средствами, а также периодически контролируется руководством депо службы локомотивного хозяйства.

Техническое обслуживание - это система мероприятий профилактического характера, предназначенная для снижения интенсивности изнашивания деталей, сборочных единиц и агрегатов тепловозов; своевременного выявления неисправностей; предупреждения отказов путем диагностирования без разборки; поддержания тепловозов в работоспособном состоянии, обеспечивающем их бесперебойную работу и безопасность движения в соответствиями с требованиями ПТЭ.

Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивными бригадами при приемке и сдаче тепловоза, а также в пути следования его с поездом. Бригады выполняют работы по смазыванию, креплению ослабших соединений, проверки состояния экипажа, тормозного оборудования и тяговых электродвигателей. Локомотивные бригады несут ответственность за правильный режим работы тепловоза, своевременное предупреждение и устранение выявленных неисправностей, и содержание его в исправном состоянии. железнодорожный транспорт локомотив ремонт

Техническое обслуживание ТО-2 проводят на специальных смотровых канавах и в пунктах технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ), оборудованных средствами диагностики, специальными приспособлениями и инструментом и располагающих технологическим запасом деталей и материалов. Работы выполняют высококвалифицированные слесари под руководством мастера.

Периодичность технического обслуживания ТО-2 устанавливает начальник железной дороги (исходя из условий эксплуатации) в пределах 24…28 ч независимо от выполнения пробега. Продолжительность технического обслуживания ТО-2 не более 2 ч.

Техническое обслуживание ТО-3 выполняется в депо приписки тепловоза для предупреждения появления неисправностей, поддержания тепловозов в работоспособном состоянии, обеспечения их бесперебойной работы и безопасности движения. При этом виде технического обслуживания, кроме осмотров, предусмотренных ТО-2, выполняют некоторые ремонтные операции (смена фильтров, подлив масла)

Эксплуатация масляной системы. При приемке тепловоза проверяют наличие масла в дизеле по масленому щупу. Масло не должно быть меньше уровня, а так же больше, если масла больше значит в масло попадает посторонняя жидкость.

Например, масло или вода из теплообменника.

Замена масла производят, после анализа на вязкость в лаборатории.

При замене масла производится замена фильтрующих элементов.

При эксплуатации тепловоза нужно следить за дизелем, чтобы масло негде не текло, вытекание масла из дизеля приведет к серьёзной поломке.

1.5 Охрана труда

Охрана труда - система сохранения жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности.

Во избежание несчастных случаев локомотивные бригады и слесари по ремонту локомотивов должны соблюдать требования безопасности на производстве.

Требования безопасности локомотивных бригад.

1. К работе по техническому обслуживанию и эксплуатации локомотивов допускаются мужчины не моложе 18 лет, прошедшие профессиональный отбор, профессиональное обучение, предварительный мед. осмотр, сдавшие квалификационные экзамены на право управления локомотивом, а также прошедшие инструктаж, обучение, стажировку и проверку знаний по охране труда и пожарной безопасности. В процессе работы локомотивная бригада должна проходить повторные, внеплановые и целевые инструктажи, а также медицинский осмотр.

2. Локомотивная бригада должна знать:

- конструкцию локомотива, способы и приемы устранения неисправностей.

- расположение электрических проводов, приборов и аппаратов, находящихся под напряжением.

- требования охраны труда, производственной санитарии и пожарной безопасности.

3. Локомотивная бригада обязана:

- во время работы иметь при себе удостоверение о присвоении группы по электробезопасности, служебное удостоверение с отметкой о сдачи свидетельства на право управления локомотивом в отдел кадров.

- при подъеме на локомотив и спуске с него, находиться лицом к локомотиву и держаться за поручни, при проведении ТО локомотива быть одетыми в спецодежду и спецобувь.

4. На территории депо, в цехах и помещениях локомотивная бригада обязана:

- соблюдать требования знаков безопасности труда и сигналов предупреждающих об опасности.

- следить за движением локомотивов, вагонов, грузоподъемников и другого транспорта,

- ходить только по оборудованным служебным проходам.

5. Локомотивной бригаде запрещается:

- становиться или садиться на рельсы.

- находиться на подножках и других частях локомотива при движении.

- переходить пути по стрелочным переводам.

- переходить или перебегать пути перед приближающимся составом.

- подлезать под подвижной состав и залезать на автосцепки.

Помощник машиниста может покидать локомотив только с разрешения машиниста.

6. Локомотивная бригада должна быть обеспечена средствами индивидуальной защиты.

7. Машинист и его помощник несут ответственность за пожарную безопасность и системы пожаротушения на принятом ими локомотиве.

8. Локомотивная бригада должна соблюдать требования личной гигиены.

2. Ремонт деталей автосцепного устройства вагона СА - 3

Парк подвижного состава железнодорожного транспорта характеризуется многообразием типов и конструкций вагонов, используемых в перевозочном процессе грузов и пассажиров. Условия эксплуатации вагонов связаны со значительными статическими и динамическими нагрузками, а в отдельных случаях -- с воздействием высоких и низких температур перевозимого груза, повышенной влажности, агрессивных сред на конструкцию вагонов. При малой дальности перевозок значительно возрастает интенсивность ведения погрузочно-разгрузочных работ, как правило, с использованием различных средств механизации. Таким образом, многофункциональное и интенсивное использование вагонов железнодорожного транспорта требует их качественного технического обслуживания и ремонта квалифицированными специалистами.

2.1 Назначение

Ударно - тяговые приборы предназначены для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, восприятия, передачи и смягчения действия в поезде и при маневрах.

Современным ударно - тяговым прибором является автосцепное устройство, выполняющее основные функции ударных и тяговых приборов.

Автосцепка СА-3 обеспечивает:

- автоматическое сцепление при соударении вагонов; автоматическое запирание замка у сцепленных автосцепок;

- расцепление подвижного состава без захода человека между вагонами и удержание механизма в расцепленном положении до разведения автосцепок;

- автоматическое возвращение механизма в положение готовности к сцеплению после разведения автосцепок; восстановление сцепления случайно расцепленных автосцепок, не разводя вагоны;

- производство маневровых работ (положение на "буфер"), когда при соударении автосцепки не должны соединяться. До сцепления автосцепки могут занимать различные взаимные положения:

- оси их находятся на одной прямой;

- оси могут быть смещены по вертикали или горизонтали.

Смещение осей по вертикали допускается в грузовом поезде до 100 мм и пассажирском скоростном до 50 мм, а в горизонтальном направлении до 175 мм, при которых обеспечивается надежное автоматическое сцепление вагонов в эксплуатации.

2.2 Технические данные

Подвижной состав обязательно должен быть оборудован автосцепкой.

Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:

У локомотивов, пассажирских и грузовых вагонов, не более 1080 мм.

У локомотивов и пассажирских вагонов с людьми, не менее 980 мм.

У грузовых вагонов (груженных), не менее 950 мм.Для подвижного состава, выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов устанавливается МПС и должна обеспечивать соблюдение указанных норм в эксплуатации.

Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:

В грузовом поезде 100 мм.

Между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда 110 мм.

В пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120км/ч 70 мм.

То же со скоростью 121 140 км/ч 50 мм.

Между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда 100 мм.

Рис. 4 Автосцепное устройство четырехосного вагона.

Корпус автосцепки 13 с механизмом сцепления предназначен для сцепления и расцепления вагонов, восприятия и передачи ударно-тяговых усилий упряжному устройству. Корпус автосцепки (рис. 2) представляет собой пустотелую фасонную отливку, состоящую из головной части и хвостовика.

Внутри головной части размещены детали механизма сцепления. Она имеет большой 1 и малый 4 зубья, которые соединяясь образуют зев. На вертикальной стенке зева, возле малого зуба имеется окно для замка 3, а рядом - окно для замкодержателя 2.

В верхней части отлит выступ 5, который воспринимает жесткие удары при полном сжатии поглощающего аппарата. Внутри корпуса со стороны малого зуба отлита полочка для верхнего плеча предохранителя, а со стороны большого зуба имеется шип для навешивания замкодержателя. В нижней части выполнено горизонтальное отверстие для постановки валика подъемника. В пустотелом хвостовике сделано продолговатое отверстие 6 для соединения корпуса автосцепки с тяговым хомутом. Торец хвостовика 7 служит для передачи ударных нагрузок и имеет цилиндрическую поверхность.

Большой зуб имеет три усиливающих ребра : верхнее, среднее и нижнее, плавно переходящие в хвостовик и соединенные между собой перемычкой. Голова автосцепки заканчивается сзади упором, предназначенным для передачи при неблагоприятном сочетании допусков на основные размеры жесткого удара на хребтовую балку через концевую балку рамы вагона и ударную розетку.

2.3 Ремонт

Изгибы хвостовика корпуса автосцепки и уширение зева ремонтируют правкой.

Для определения величины изгиба корпус подлежит разметке.

Для этого находят и обозначают середину хвостовика на расстоянии 20 мм от упора, а также в средней части и на торце. Затем соединяют линией точки, обозначающие середину хвостовика. Изгибом является отклонение указанной линии от середины хвостовика в его средней части.

Правке подлежат изгибы более 3 мм как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях. Если в зонах изгибов имеются заваренные или не заваренные трещины, то корпус подлежит сдаче в металлолом.

Правку выполняют с предварительным нагревом до температуры 800 - 850°C с выдержкой в печи не менее 1 часа для равномерного прогрева корпуса. Заканчивать правку необходимо при температуре выправляемых зон не менее 650°C для предотвращения образования термических трещин.

Правку производят на специализированных гидравлических прессах. При устранении уширения зева в корпус вставляют ограничитель, исключающий сужение зева больше нормы.

Охлаждение корпусов производят в помещениях при отсутствии сквозняков, не применяя воду или другую охлаждающую среду.

Трещины и износы, выявленные в корпусе автосцепки, ремонтируют сваркой и наплавкой. Разрешается при всех видах ремонта вагонов:

- заваривать вертикальные трещины сверху и снизу в углах зева, если они не выходят за положение верхнего или нижнего зуба;

- заваривать трещины в углах окон для замка и замкодержателя, если после разделки трещины в верхней части не выходят на горизонтальную поверхность головы и за положение верхнего ребра со стороны большого зуба, а в нижней части имеют длину не более 20 мм;

- вырубать трещины глубиной до 5 мм в хвостовике корпуса с плавным переходом на поверхность без заварки. Трещины перемычки глубиной не более 8 мм можно заваривать при условии, что после их разделки толщина перемычки будет не менее 40 мм;

- заваривать трещину перемычки между отверстиями для направляющего зуба и сигнального отростка замка, если трещина не выходит на вертикальную стенку корпуса;

- заваривать трещину хвостовика автосцепки. Общая длина ремонтируемых трещин хвостовика в зоне от упора до передней кромки отверстия для клина не более 100 мм у корпусов, проработавших свыше 20 лет и более 150 мм для остальных корпусов;

- наплавлять изношенные поверхности 6 контура зацепления так чтобы сварочные швы не доходили до мест закруглений ближе 15 мм.

Переход от отремонтированной наплавкой ударной поверхности стенок зева к неизношенной должен быть плавным, по длине не менее 15 мм. Твердость наплавленного металла ударно-тяговых поверхностей должна быть не менее 250 НВ для грузовых вагонов и не менее 450 НВ для пассажирских и рефрижераторных. Для обеспечения необходимой твердости наплавку следует выполнять электродами ОЗН-400, порошковой проволокой ПП-ТН350, ПП-ТН500 или пластичными электродами с использованием легирующих присадок.

Разрешается при всех видах ремонта:

- наплавлять поверхности корпуса, соприкасающиеся при работе с центрирующей болочкой, тяговым хомутом, ударной розеткой и клином тягового хомута при износе более 3 мм, но не более 8 мм;

- наплавлять изношенную полочку предохранителя и шип для замкодержателя или приваривать новые в случае их излома;

- наплавлять оба изношенных отверстия для валика подъемника;

- наплавлять места опоры стенки замкодержателя на корпус, нижней перемычки в окне для замка и задней наклонной части дна карманов;

- наплавлять изношенный торец хвостовика, если его длина менее 645 мм для автосцепки СА-3 и менее 654 мм для автосцепки СА-3М;

- наплавлять изношенную перемычку хвостовика, если ее толщина в средней части не менее 40мм - для СА-3М.

Разделка кромок трещин производится с применением ручного или пневматического зубила, электродуговой или газокислородной резкой. При ремонте трещин в зеве необходим подогрев головы автосцепки до температуры 250 - 300°C, что улучшает качество наплавленного металла и снижает термические напряжения.

Ограничители вертикальных перемещений вагонов не должны иметь изгибов и износов более 5 мм. Автосцепки вагонов для перевозки опасных грузов оборудованы как нижними, так и верхним ограничителями.

В деталях механизма автосцепки при всех видах ремонта вагонов разрешается:

У замка наплавка изношенной поверхности замыкающей части , овального отверстия при износе не более 8 мм, направляющего зуба , поверхности радиальной опоры, шипа для предохранителя. В случае излома шипа или сигнального отростка допускается их приварка. Твердость направленного металла замыкающей части замка должна быть не менее 250 НВ, а для пассажирских и рефрижераторных вагонов - не менее 400 - 450 НВ. Замыкающие части замков рекомендуется упрочнять контактно -дуговой сваркой, что значительно повышает их износостойкость. Упрочнение замка происходит в результате воздействия электрической дуги и переноса на замыкающую часть материала электрода, в качестве которого используют роликовые подшипники из стали ШХ-15СГ;

У замкодержателя заваривать не более одной трещины; наплавлять изношенные поверхности противовеса , отверстия , лапы , расцепного угла ; править погнутые детали в нагретом состоянии до температуры 820 - 900°C;

В предохранителе замка наплавлять износы верхнего плеча и отверстия под шип замка , править изгибы плеч в нагретом состоянии;

В подъемнике замка наплавлять изношенные поверхности широкого пальца , узкого пальца , квадратного отверстия ;

У валика подъемника наплавлять изношенные поверхности квадрата, цилиндрические поверхности и стенки паза болта.

Обработка наплавленных поверхностей деталей автосцепки производится с применением фрезерных, строгальных станков, шлифовальных машинок и специализированной оснастки.

Правку погнутых деталей механизма осуществляют с использованием специальных штампов.

После ремонта детали и автосцепки в сборе проверяют шаблонами и в случае соответствия ее требованиям приемки, валик подъемника закрепляют болтом с гайкой, под головку болта и гайку ставят фасовочные шайбы, которые загибают на головку болта и гайку.

2.6 Техника безопасности

При выполнении технического обслуживания и ремонта вагонов на станционных путях осмотрщики вагонов и слесари должны начинать работу после получения от оператора ПТО разрешения, которое он дает после включения системы централизованного ограждения состава или получения информации об ограждении переносными сигналами. При замене деталей автосцепного устройства в составе необходимо раздвинуть состав не менее чем на 10 м и со стороны расцепленных вагонов установить спаренные тормозные башмаки. Детали автосцепного устройства, которые могут упасть на путь во время подачи вагона к месту ремонта, должны быть надежно закреплены или заменены.

Перед началом работы по ремонту автосцепного устройства осмотреть и привести в исправность запоры бортов платформ и крышек люков полувагонов. Крышки люков полувагонов должны быть закрыты, а борта платформы подняты и закреплены или сняты.

Демонтаж и монтаж автосцепок и упряжного устройства должны производиться с применением грузоподъемного крана или специального подъемника. Обстукивать корпус поглощающего аппарата с заклинившимися деталями допускается только до выемки аппарата и упорной плиты из хомута. Не разрешается отвинчивать гайку стяжного болта у заклинившегося поглощающего аппарата. Свинчивание гайки со стяжного болта разрешается производить только на разборочном стенде. Перед удалением двух последних, расположенных по диагонали гаек с болтов поддерживающей планки для снятия с вагона поглощающего аппарата и тягового хомута, под планку должен быть поставлен подъемник. Сборка и разборка поглощающего аппарата должна выполняться только на специальном прессе.

Установку замка с предохранителем при сборке автосцепки производить нажатием на нижнее плечо собачки бородкой или стержнем.

При сборке и разборке автосцепки не класть детали механизма на корпус автосцепки.



Заключение

В данной дипломной работе рассмотрены две темы: Устройство и ремонт масляной системы тепловоза , описано как происходит техническое обслуживание, а так же охрана труда .

Тема ремонта деталей автосцепного устройства вагона СА- 3 , в теме раскрыты назначение автосцепного устройства, технические данные, ремонт и техника безопасности.



Список используемой литературы

1. Р. А. Шибер, Т. Т. Круглый. Устройство и ремонт вагонов. - М. : Транспорт, 2000

2. В. Д. Алексеев. Ремонт вагонов. - М. : Транспорт,1999

3. М. М. Соколов. Диагностирование вагонов. - М. : Транспорт,1996

4. Болотин М. М. и др. Автоматизация производственных процессов при изготовлении и ремонте вагонов. - М. : Транспорт,2001

1. Заболотный Н.Г., Устройство и ремонт тепловозов. Управление и техническое обслуживание тепловозов: Учебник для проф. подготовки рабочих ж. д. транспорта и освоение профессии «Помощник машиниста тепловоза» «Слесарь по ремонту тепловозов» - М.: ГОУ УМЦ, 2007.

2. Правила технической эксплуатации железных дорог РФ. М.: Транспорт, 2000.

3. Клочкова Е.А. Охрана труда на железнодорожном транспорте: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта. - М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2008. - 502 с.

4. Собенин Л.А. Устройство и ремонт тепловозов: учебник для нач. Проф. Образования - М.: «Академия», 2006.

5. Соколов В.Н. Общий курс железных дорог. М.: Транспорт, 2002.

6. Нотик З.Х.: Тепловозы ЧМЭ3,ЧМЭ3Т: Пособие машинисту - М.: Издательский центр «Транспорт», 1990.

Размещено на Allbest.ru

...