Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«Российская академия народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации»

Челябинский филиал

Факультет управления

Кафедра истории и философии

Исследовательская работа

на тему: «Морские порты России: история и современность»

Автор работы:

Студентка 1 курса, группы Мо 41-13, форма обучения очная

Ф.И.О.: Зубаль Виктория Андреевна

Специальность/направление подготовки: бакалавр

Специализация/профиль/программа: менеджмент в организации

Руководитель работы:

Должность, звание: доцент

Ф.И.О.: Нечаева Светлана Владимировна

Челябинск 2013 г.

Содержание

• Введение
• Глава 1. Морские порты России
• 1.1 История и недостатки морских портов России
• 1.2 Модернизация морских портов в ХІХ веке
• Глава 2. Портовая индустрия в России
• 2.1 Порты России и торговый оборот
• Заключение
• Список используемых источников и литературы


Введение

Важным элементом морской торговли является порт. От их состояния во многом зависит то, какой объём грузов может быть ввезён в страну. О том, как с портами обстояло дело в Российской империи, вы сейчас узнаете.

Глава 1. Морские порты России

Недостатки системы внутреннего транспорта усугублялись состоянием российских портов, не отвечавшим требованиям международной торговли. Проблема заключалась, прежде всего, в географическом факторе. В сравнении с общей площадью территории Российской империи протяженность береговой линии страны была слишком мала, поскольку большая ее часть приходилась на побережье Северного Ледовитого океана, в те времена недоступного для коммерческого судоходства. Вследствие этого основные морские порты России располагались слишком близко друг к другу, тогда как экономические регионы, которые они обслуживали, оказывались слишком обширны, и перекрывали друг друга. Согласно наблюдению А. Золотова, каждая железная Дорога имела «собственный порт», к которому направляла экспортные грузы. В ряде случаев именно так и происходило. Севастополь после открытия торгового порта получал 98% зерновых грузов по Лозово-Севастопольской железной дороге; в Новороссийск 86% грузов поступало по Владикавказской железной дороге; в Батум практически вся нефть доставлялась по линии Баку-Тифлис-Батум. Но во внутренних областях страны рельсовая и водная транспортная система оставались практически равноценны для экспортной торговли, и выбор транспортного средства зависел от изменения тарифов на внутренних путях сообщения, различных ставок на перевозку грузов и портовых сборов в конкурирующих друг с другом экспортных портах.

В Прибалтике район Либавы стал полем соперничества конкурирующих портов. Либаво-Роменская линия соединила с этим портом зернопроизводящие области вплоть до Чернигова и Полтавы. В 1873 г. линия была доведена до Риги, создав альтернативный маршрут для экспортных грузов. Наиболее же опасным конкурентом Либавы являлся Кенигсберг в Восточной Пруссии. В 1873 г. этот порт был соединен с Петербургско-Варшавской железной дорогой, что обеспечило ему доступ к железнодорожной системе Пруссии и России. Результатом стала непрерывная конкурентная борьба между двумя портами, которые находились в неравных условиях. Объем российского экспорта и импорта, зафиксированный на пограничных таможенных постах в Вержболове, Граеве и Млаве, которые располагались на железнодорожных линиях, ведущих к Кенигсбергу, был значительно выше, чем внешний товарооборот через Либаву. Свою роль играли и низкие расценки на погрузку товаров, которые в Кенигсберге в 1912 г. составляли 1,3 коп. с пуда, тогда как в Либаве они были в два раза выше.

Такого рода препятствия высвечивают основную проблему, с которой сталкивались все морские порты России, - нехватку удобных естественных гаваней, которая усугублялась недостаточным инвестированием в оборудование портов, а это, в свою очередь, в конце XIX в. нередко затрудняло применение крупного и более экономичного парового флота. Осадка крупнейших торговых судов выросла с 19 до 32 футов, что требовало новых инвестиций в портовые сооружения для сохранения конкурентоспособности российских портов. Однако, несмотря на десятки ходатайств со стороны биржевых комитетов, городских муниципалитетов и Общества для содействия русскому торговому мореходству, российские порты накануне Первой мировой войны оставались «фактически без механического оборудования», что негативно сказывалось на конкурентоспособности России на мировом рынке. В основных портах страны в начале XX в. стоимость погрузочных работ колебалась в пределах 3-4 коп., а в Одессе даже 5,5-6 коп. с пуда. В главных же западноевропейских портах этот показатель не превышал 1 - 1,5 коп. с пуда. Издержки на погрузку товаров в российских портах, по сути, равнялись всем транспортным расходам на перевозку грузов в странах Западной Европы.

1.2 Модернизация морских портов в ХІХ веке

К систематической модернизации своих портов Россия приступила только с 1887 г. До 1907 г., т. е. за 20 лет, на улучшение портов было инвестировано 100 млн. руб., чего было все же недостаточно для решения проблемы. В 1900 г. Международный морской конгресс постановил, что участвующие в международной торговле порты должны иметь глубину фарватера не менее 29,5 футов с обязательством довести ее до 33 футов. Большинство портов стран Западной Европы и США отвечали этим требованиям, но в России к 1907 г. лишь Одесский и Батумский порты углубили фарватер до 30 футов. Немалые расходы на перевалку грузов в портах дополнялись высоким судовым фрахтом. Одесские экспортеры зерна, которые не имели возможности использовать самые крупные и наиболее экономичные пароходы, в 1905 г., например, платили за пуд пшеницы до Лондона 6,02 коп., а до Ливерпуля - 5,49 коп. Их североамериканские конкуренты в то же время платили 4,8 и 3,6 коп. соответственно. Технический прогресс, таким образом, давал преимущество на мировом рынке соперникам России.

Помимо относительно высоких морских фрахтов, издержек на портовую перевалку грузов и железнодорожных тарифов, ситуацию обостряло неудовлетворительное состояние складских помещений, как в портах, так и внутри страны, в связи с чем российские экспортеры зерна были лишены возможности придержать зерно и не выбрасывать его на мировой рынок в момент неблагоприятной рыночной конъюнктуры. Лишь с конца 1880-х гг. в России начали осознавать важность создания сети элеваторов, которые могли способствовать улучшению качества экспортируемого зерна и самостоятельно определять оптимальное время его вывоза. Первый зерновой элеватор в стране был построен в 1888 г., а к 1896 г. действовали 54 элеватора общим объемом 14,4 млн. пудов, и еще 32 объемом 6,4 млн пудов находились в стадии строительства. К тому времени американские штаты Айова, Иллинойс и Канзас имели соответственно 167, 155 и 123 элеватора. Кроме того, российские элеваторы были распространены крайне неравномерно, собственником большинства из них являлись Владикавказская и Рязано-Уральская железные дороги. В результате развития элеваторной сети экспортеры зерна могли добиваться понижения отпускной цены, чтобы погасить расходы на высокий морской фрахт, что противоречило интересам российских производителей зерна³⁰.
Преимущества зерновых элеваторов для России не были столь очевидны и лишь в отдельных случаях давали прямой экономический эффект. Нерациональное к тому же размещение элеваторов, в ряде случаев несоответствие вместимости объему экспорта, чисто технические неполадки, колоссальные затраты на строительство и эксплуатационные расходы определили их убыточность».

гавань паровой флот порт

Глава 2. Портовая индустрия в России

По состоянию на 1 января 2008 г. мощности перегрузочных комплексов в морских портах России составили 562,8 млн.т. в год, в том числе для наливных грузов - 312,3 млн.т. и сухогрузов - 250,5 млн.т, из которых 124,7 млн. т - ген. грузы. За последние 10 лет грузооборот в российских портах вырос более, чем в 3 раза.

В морских портах России работают 230 стивидорных компаний. В 2007 году ими перегружено 451 млн. тонн грузов, что выше 2006 года на 7,2%. В том числе перегружено 186,6 млн. тонн сухих грузов и 264,4 млн. тонн наливных. Из них экспорт составил 35,1 млн. тонн (77,8%), импорт - 37,7 млн. тонн (8,4%), транзит - 38,3 млн. тонн (8,5%), каботаж - 24,0 млн. тонн (5,3%).

Основными экспортными сухими грузами являются уголь - 50,1 млн. тонн, металлы - 24,0 млн. тонн, минеральные удобрения - 12,2 млн.тонн, лесные - 14,2 млн.тонн, контейнеры - 9,1 млн. тонн. Грузооборот портов Северо-западного бассейна составил 209,5 млн. тонн, Южного - 161,9 млн. тонн, Дальневосточного - 79,7 млн. тонн, что составляет соответственно 46,4%, 35,9% и 17,7% от всего объема.

Грузооборот морских портов России за 10 месяцев 2013 года увеличился на 3,7% по сравнению с аналогичным периодом 2012 года и составил 488,7 млн. т.

Заключение

Через порты России проходит более 95% всех грузопотоков. По этой причине порты занимают одно из ключевых мест в экономике региона и страны в целом. В настоящее время общими для главных портов Дальнего Востока проблемами являются недостаточная грузопропускная способность (вследствие их географического положения), нехватка припортовых коммуникаций и устаревание оборудования, недостаточная пропускная способность железных дорог. Таким образом, здесь напрашивается вывод - модернизация нужна не только самим портам, но и инфраструктуре страны в целом, от возможностей которой напрямую зависит вся портовая деятельность.

Список используемых источников и литературы

2. http://www.morflot.ru/reestr_mp/

3. http://morvesti.ru/publication/ports/anons.php

4. http://knowledge.allbest.ru/transport/3c0b65625b2ac78a4c53b89421316d27_0.html

5. http://newsruss.ru/doc/index.php/%D0%9C%D0%BE%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B9_%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82_%D0%A0%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8

6. Красавцев Л.Б. «Морской транспорт европейского Севера России (1918-1985). Проблемы развития и модернизации». Архангельск, ПТУ, 2003. С. 220.

Размещено на Allbest.ru