Тормозные механизмы

Размещено на http://www.allbest.ru/

Конспект учебного занятия

Тормозные механизмы

Тормозной механизм предназначен для создания тормозного момента, необходимого для замедления и остановки автомобиля. На автомобилях устанавливаются фрикционные тормозные механизмы, работа которых основана на использовании сил трения. Тормозные механизмы рабочей системы устанавливаются непосредственно в колесе. Тормозной механизм стояночной системы может располагаться за коробкой передач или раздаточной коробкой.

Исторические данные

Впервые о тормозах вообще упоминается в 1816 г. Ф. Дойцом. В начальный период становления автомобиля (1886-1900 гг.) о конструкции тормозов в литературе практически не упоминалось. На автомобилях применялись различные типы тормозных устройств, как-то: рифленые башмаки, подводимые под колеса, якорные механизмы, погружающиеся в поверхность дороги, и другие. В условиях малой интенсивности дорожного движения и невысоких динамических свойств автомобилей основными проблемами, стоящими перед создателями тормозных механизмов в этот период, было обеспечение легкости управления и достаточной энергопоглощающей способности. Этому почти идеально отвечал ленточный тормоз, имеющий тогда повсеместное применение. Появление в 1899 г. первого барабанного тормозного механизма на автомобиле было по достоинству оценено. В 1903 г. они уже устанавливались на автомобилях Mercedes и Renault, а к началу 20-х годов барабанные тормоза полностью вытеснили ленточные. Единственным преимуществом барабанного тормоза было снижение температуры при циклических торможениях, то есть более высокая энергорассеивающая способность, которая объясняется как увеличением поверхности охлаждения, так и лучшими условиями теплоотвода.

Следует отметить, что появившаяся в 1902 году конструкция дискового тормозного механизма открытого типа изобретателя Ф. Манчестера не получила распространения из-за отсутствия фрикционных материалов, способных работать при высоких удельных давлениях и температурах, сложности и нетехнологичности привода. В период с 1950 по 1970 годы почти все ведущие автопроизводители перешли к следующей схеме применения барабанных тормозных механизмов: на передней оси - две активные колодки, а на задней - одна активная и одна пассивная.

Сравнение барабанных и дисковых тормозов

Колесные тормозные механизмы обеспечивают служебное и экстренное торможение, а также удержание на месте неподвижного автомобиля. Применяемые колесные тормозные механизмы различных категорий автотранспортных средств бывают двух типов конструкции: барабанные и дисковые. В настоящее время на преобладающем большинстве легковых автомобилей используются дисковые тормозные механизмы на передних колесах и барабанные колодочные - на задних. На грузовых автомобилях и автобусах, как правило, устанавливают барабанные колодочные тормоза, обладающие эффектом самоусиления и конструктивно совместимые с пневматическим приводом.

Все большее распространение на автомобилях (в том числе грузовых) получают дисковые тормозные механизмы. Это обусловлено, в первую очередь, их высокой эксплуатационной стабильностью. В этих тормозных механизмах обеспечивается незначительное падение эффективности торможения при нагреве тормоза или попадании воды на поверхности трения. Кроме того, у них меньше время срабатывания, меньше масса и лучше охлаждение (открытая конструкция, вентилируемые диски) по сравнению с барабанными тормозными механизмами. Однако из-за меньшей площади фрикционных накладок дискового тормоза давление на них больше в 3-4 раза, механизм открыт для попадания пыли и грязи. Поэтому интенсивность износа накладок дискового тормозного механизма больше, чем у барабанного. При этом частицы износа выбрасываются беспрепятственно при движении в атмосферу.

Химический состав тормозов

Фрикционные материалы - материалы, работающие в условиях трения скольжения, в устройствах торможения, обладая при этом высоким показателем коэффициента трения. Каждый вид транспортных средств комплектуется тормозными накладками разной толщины и формы. Вместе с тем заводы изготавливают тормозные накладки разных типов практически по одной и той же технологии и из одного и того же сырья с разным соотношением компонентов (в состав формовочной смеси входят фенольные смолы, каучуки и металлические включения в виде порошков и стружки). Обычно в качестве материала для контртела (под контртелом понимается тормозной диск или тормозной барабан) используют чугуны, в основном марки СЧ24 ГОСТ 1412-85, твердостью 187-241 НВ. Очевидно, в таком случае значения коэффициента трения в паре «тормозная накладка - контртело» будут приблизительно равными в тормозных механизмах различных транспортных средств. Если принять, что на тормозные накладки для разных транспортных средств во время эксплуатации действуют одинаковые удельные давления, то интенсивность изнашивания тормозных накладок на 1 м тормозного пути будет одна и та же вне зависимости от типа транспортного средства.

Основной тенденцией развития концепции тормозных механизмов легковых автомобилей является повышение их энергорассеивающей способности. С учетом ужесточающихся ограничений на габариты и массу тормоза эта тенденция влечет за собой повышение температуры поверхности трения, что в свою очередь требует применения все более теплостойких фрикционных материалов. Смена концепций тормозных механизмов фактически является качественным скачком в этом эволюционном процессе.

Барабанные ТМ

Безусловно, дисковые тормоза имеют свои преимущества, такие как: большая эффективность, лучшая охлаждаемость, простота в обслуживании. Но в этих преимуществах заключаются и их недостатки: меньший срок службы тормозных колодок, попадание под тормозные колодки грязи и песка с поверхности дороги, что приводит к ускорению износа тормозного диска. Все это увеличивает стоимость обслуживания в течение срока эксплуатации автомобиля из-за быстрого износа компонентов тормозной системы.

Также дисковые тормоза имеют еще одно слабое место - они боятся луж. При резком торможении до полной остановки со скорости 80 км/час, тормозной диск разогревается до температуры 600 градусов Цельсия. При попадании большого количества воды на поверхность разогретого тормозного диска (например, от лужи), может произойти его деформация, вплоть до растрескивания диска. Особенно этому подвержены диски, изготовленные из недостаточно качественных материалов и с нарушением технологии производства.

Применение дисковых тормозов на передней и на задней оси имеет смысл, если автомобиль используется в динамичных режимах езды (спортивные) или имеет большой вес (лимузины, универсалы).

Большинство владельцев эксплуатируют свои автомобили в спокойных режимах езды. Для них идеально подходит комбинация из дисковых тормозов на передней оси и барабанных на задней. Такой вариант, при сохранении достаточной эффективности тормозной системы, позволяет снизить стоимость обслуживания автомобиля в процессе его эксплуатации.

Еще одним преимуществом барабанных систем является более легкая интеграция в них стояночного тормоза. Механизм стояночного тормоза в барабанном тормозе проще, чем в дисковом, а соответственно дешевле.

В среднем, эксплуатационный срок колодок дисковых тормозов составляет порядка 25 000 км. Барабанные тормозные колодки, с учетом большей площади фрикционных накладок по сравнению с дисковыми колодками, служат в 2-3 раза дольше.

Таким образом, несмотря на все преимущества дисковых тормозов, автопроизводители еще долго будут применять барабанные системы. В частности, в конструкции задних тормозов.

Различают следующие типы барабанного тормоза:

- Simplex - с одним разжимным устройством

- Duplex - с индивидуальным приводом

- Duo-Duplex - с двумя разжимными устройствами

- Servo - с максимальным самоусилением

- Duo-Servo - с самоусилением при любом направлении вращения барабана

Эффект механического самоусиления - также одно из преимуществ барабанного тормоза. Этот эффект возникает по причине того, что нижние части тормозных колодок связаны между собой, и трение о тормозной барабан передней колодки усиливает прижим к барабану задней тормозной колодки.

Эффект самоусиления возникает, как правило, при движении автомобиля вперед. Но в конструкции Duo-Servo он возникает и при обратном вращении колеса (заднем ходе). В среднем, самоусиление позволяет увеличить тормозное усилие в 2-4 раза. В варианте Servo тормозное усилие может увеличиться в 6 раз.

Особенностью барабанного тормоза является применение устройств компенсации увеличения зазора между колодкой и тормозным барабаном при тепловом расширении. Компания Bosch разработала такое устройство на основе эффекта деформации биметаллической пружины при повышении температуры тормозного механизма свыше 80 градусов Цельсия.

В конструкции барабанных тормозов также применяются несколько пружин различного назначения. Со временем их упругие свойства снижаются, поэтому данные пружины подлежат периодической замене.

Рисунок 1. Барабанный тормозной механизм заднего колеса: 1 - болт крепления рабочего тормозного цилиндра; 2 - заглушка смотрового отверстия; 3 - ось рычага; 4 - тормозной щит; 5 - узел рабочего тормозного цилиндра; 6 - тормозная колодка; 7 - узел регулировочного устройства тормоза; 8 - верхняя возвратная пружина; 9 - прижимная пружина; 10 - шайба; 11 - тормозной барабан; 12 - установочный винт; 13 - нижняя возвратная пружина; 14 - соединительное звено; 15 - пружина регулировочного устройства; 16 - тормозная колодка; 17 - рычаг регулировочного устройства

Тормозной механизм задних колес барабанного типа с ведущей и ведомой тормозными колодками (рисунок 1). При такой конструкции тормозов верхняя стяжная пружина прижимает обе тормозные колодки к рабочему тормозному цилиндру, а нижняя стяжная пружина прижимает их к неподвижному упору. При нажатии на педаль тормоза поршень тормозного цилиндра колеса прижимает обе тормозные колодки к внутренней поверхности тормозного барабана. Сила трения создает крутящий момент, который при движении автомобиля вперед еще сильнее прижимает ведущую тормозную колодку к тормозному барабану. При движении автомобиля назад аналогичный эффект происходит с ведомой тормозной колодкой. Усилие от тормозных колодок передается на неподвижный упор, а через него - на опорную пластину и фланец задней оси.

При такой конструкции тормоза происходит автоматическая регулировка зазора после отпускания педали тормоза. Кроме того, при такой конструкции тормозные накладки ведущей тормозной колодки обычно изнашиваются быстрее, чем у ведомой колодки. Если тормоза эксплуатировались, то менять колодки местами недопустимо, так как при этом эффект автоматического увеличения тормозного усилия может нарушиться, что приведет к увеличенному ходу педали тормоза.

При ремонте рабочего тормозного цилиндра необходимо заменять все детали, включенные в ремонтный набор.

Не продувайте детали тормозной системы воздухом от компрессора, содержащим пары масел. Это может привести к повреждению резиновых деталей узлов.

При разборке узлов гидравлического привода тормозной системы может возникнуть необходимость прокачки всей тормозной системы или ее части.

Значения моментов затяжки крепежных деталей приведены для сухих, не смазанных резьбовых поверхностей.

Операции по обслуживанию деталей цилиндра должны проводиться на чистом сухом верстаке без опасности загрязнения деталей минеральными маслами.

При обслуживании деталей тормозного механизма не поднимайте пыль при обработке шлифовальным кругом, зачистке накладок тормозных колодок или при очистке деталей тормозов сухой щеткой или сжатым воздухом от компрессора. Для этого необходимо воспользоваться влажной тряпкой. Накладки тормозных колодок содержат асбестовые волокна, пыль от которых может попасть в воздух при обслуживании тормозов. Вдыхание пыли, содержащей асбест, может причинить серьезный ущерб здоровью.

Тормозной барабан имеет отшлифованную по кругу поверхность. Материал из которого сделан сам барабан Ї чугун. Устанавливается либо на опорный вал, либо на ступицу колеса.

Тормозные колодки Ї это металлические элементы, форма которых напоминает полумесяц. На рабочую поверхность колодок прикреплены фрикционные накладки, которые выполнены из асбестовой основы. На одной из колодок размещен рычаг стояночного тормоза.

Тормозные гидравлические цилиндры Ї представляют собой чугунный корпус, внутри которого, по обеим сторонам, расположены небольшие рабочие поршня, на которых установлены уплотнительные манжеты. Благодаря этим манжетам тормозная жидкость не просачивается во время рабочего хода. Чтобы из системы можно было спустить воздух, существует специальный спускной клапан, который вкручивается в сам корпус гидравлического цилиндра.

Защитный диск Ї установлен непосредственно на ступице либо на задней балке. К нему прикреплен колодки и тормозной цилиндр. Крепление осуществлено при помощи подпружиненных фиксаторов, поэтому колодки и цилиндр подвижны.

Стяжные пружины прикреплены к тормозным колодкам как сверху, так и снизу. Они работают на сжатие и не дают возможность во время «холостого хода» колодкам разойтись в разные стороны.

Колодочная распорка представляет собой металлическую пластину со специальными вырезами. Эта деталь устанавливается в тех системах, где имеется только один тормозной цилиндрик. В этом случае колодочную распорку устанавливают между колодками. Основное ее предназначение приводить в действие механизм самоподвода. Кроме этого при натяжке рычага «ручника» срабатывает вторая колодка.

Фиксатор Ї это металлический стержень, на котором послойно установлены Ї колодка, тарелка, пружина, тарелка. Благодаря такому «бутерброду» колодка может передвигаться в вертикальной плоскости и при этом плотно прилегать к диску.

Механизм подвода колодок применяется довольно редко. Например, автомобилях старого поколения «Жигулей», он был всегда. В данном механизме присутствует 2 эксцентрика прикрепленных к колодкам, которые находятся в корпусе защитного диска. Во время вращения эксцентриков возникало более плотное прилегание колодок к барабану.

Механизм самоподвода Ї предназначен для разведения к рабочей поверхности барабана износившихся тормозных колодок. Некоторые производители автомобилей используют подпружиненный клин, а некоторые металлическую полоску с «зубчиком». И это далеко не все самоподвода. Как показывает практика подпружиненный клин более эффективен и прост в применении. Впервые эту деталь внедрил «Фольксваген». Цель этой детали проваливаться глубже между колодкой и распоркой в тот момент, когда фрикционные накладки износились. Тем самым колодка не сможет отойти далеко от рабочей поверхности барабана.

Дисковые ТМ

(2) Тормозные колодки: передают механическое усилие от суппорта гидравлических тормозов на рабочую (фрикционную) поверхность тормозного диска.

(1) Направляющая тормозных колодок: установлена между тормозными колодками и кронштейном тормозных колодок и предназначена для удержания тормозных колодок, плавного их перемещения и снижения шума.

(9) Тормозной диск: механическое трение между тормозными колодками и тормозным диском замедляет скорость вращения колес. обеспечивая торможение автомобиля.

(5) Тормозной суппорт: преобразовывает гидравлическое давление жидкости, поступающей из главного тормозного цилиндра, в механическое усилие, действующее на тормозные колодки. Поршень тормозного суппорта возвращается в исходное состояние при возврате поршня главного тормозного цилиндра и исходное положение.

(3) Кронштейн крепления тормозного суппорта и тормозных колодок: используется для фиксации тормозных колодок и суппорта гидравлической тормозной системы для обеспечения правильного их взаимного положения. Кронштейн позволяет скользить тормозным колодкам при приложении к ним механического усилия.

(4) Направляющий палец тормозного суппорта: используется для установки суппорта гидравлической тормозной системы, обеспечивая правильное его взаимное положение относительно кронштейна тормозного суппорта. палец позволяет смещаться тормозному суппорту относительно тормозной колодки при приложении к суппорту механического усилия.

Рисунок 2. Дисковые тормоза

Принцип работы передних дисковых тормозов:

Механическое усилие от поршня суппорта гидравлических тормозов воздействует на тормозную колодку. В то время, когда поршень давит на внутреннюю тормозную колодку наружу автомобиля, тормозной суппорт тянет внешнюю тормозную колодку внутрь, чтобы прикладываемое усилие было распределено равномерно.

Тормозные колодки прикладывают усилие к рабочим поверхностям с обеих сторон тормозного диска, тем самым снижая скорость вращения колеса.

Тормозная жидкость

Исходя из этих требований создаётся «тормозуха», которая состоит из основы (от 92 до 98%) и специальных присадок. По составу основы, выделяют три основных типа тормозной жидкости:

1. Минеральная:. Характеризуется низкой агрессивностью к резине, высокими смазывающими свойствами и низкой ценой. Недостатки: очень вязкая при температурах ниже -20, невысокая температура кипения. Широко применяется только на старых машинах благодаря нейтральности к резиновым прокладкам, в современных не используется.

2. Синтетическая из смеси полигликолей и эфиров. Наиболее распространённая основа, с высокими эксплуатационными свойствами. Главный её недостаток - высокая гигроскопичность - т.е. способность впитывать влагу, которая существенно ухудшает основные параметры тормозной жидкости и вызывает коррозию металлических деталей гидропривода.

3. Синтетическая из силикона. Самая современная и полностью негигроскопична. Используется в редких случаях из-за слабой совместимости со стандартными резиновыми деталями, полной несовместимости с предыдущими двумя типами, повышенными требованиями к качеству прокачки для полного удаления воздуха из системы, высокой цены.

Тормозные колодки

Главные параметры тормозных колодок

Наверное, самым главным параметром, на который в первую очередь обращают внимание при отборе колодок, это рабочая температура. Все зависит от материала, с которого сделаны колодки, соответственно и температура будет разная. Оптимальная рабочая температура от +300 до 350 градусов Цельсия для обычных автомобилей. Что касается дорогих иномарок или спортивных автомобилей, то на них лучше ставить колодки у которых рабочая температура от +800 до 900 градусов Цельсия, но такие типы начнут выполнять свои функции только после прогрева до температуры +100-200 градусов Цельсия. Это значит, что устанавливать такие колодки при езде по городской дороге просто бессмысленно, равносильно, что выбросить деньги в урну. Также немаловажным критерием является коэффициент трения. Если тормозные колодки не прогрелись до рабочей температуры, то коэффициент трения будет хуже, колодки быстрей будут стираться. У стандартных колодок, такой коэффициент составляет 0,3-0,5. Чем больше цифра Ї тем лучше будет торможение.

Виды тормозных колодок

Рабочая температура будет зависеть от многих факторов в первую очередь это материал, с которого сделаны сами колодки. Выделяют четыре основные типы колодок по разновидности материала, который используется для их изготовления.

Полуметаллические

В их состав входит от 30 до 65 % металла, обычно это порошок с железа, графит или медь, смешанный с неорганическими компонентами, также добавляется специальный модификатор трения для лучшей связи всех компонентов. Плюсом таких тормозных колодок является хорошая теплоотдача, с минусов Ї быстро изнашиваются, плохо выполняют свои функции при низкой температуре и шумные во время торможения. Стоимость зависит от производителя, в среднем от 15 до 25 долларов.

Органические

В состав этих колодок входят волокна, сделаны с материалов как кевлар, стекло, углеродные компоненты, смола высокой температуры и резина. Этот вид колодок более мягкий к деталям. Выдают меньше шума, но минусом является плохое торможение при попадании влаги и быстрое изнашивание, также они создают много пыли, из-за чего начинают забиваться вентилируемые диски. Средняя цена от 10 до 20 долларов.

Низкометаллические или полностью металлические

Их стоимость выше, чем остальных, но и качество намного лучше. В состав входят те же компоненты, что и в органические, но с добавлением стали или меди, для улучшенного торможения и теплообмена. Они эффективны, но приводят к ускоренному износу тормозных дисков. С ростом качества, растет и цена, в среднем где-то от 40 до 50 долларов.

Керамические тормозные колодки

Последний тип колодок и самый эффективный, но также и самый дорогой. Качество торможения лучше остальных, стойкие к высоким температурам и не теряют своих свойств, при попадании влаги. В их состав входят керамические волокна, разные цветные металлы, для связывания и иногда небольшой процент метала. Керамические более щадящие к тормозным дискам, меньше греются и выделяют мало пыли в сравнении с классическими колодками. По цене самые дорогие, в зависимости от бренда и марки автомобиля, цена может очень сильно меняться, в среднем стартует от 100 долларов и выше.

Как подобрать тормозные колодки

Выбор тормозных колодок по типу всегда не прост, на один и тот же автомобиль может подходить несколько типов колодок. В первую очередь, нужно определить для каких целей и в каких условиях будут эксплуатироваться они в повседневных задачах. Также определить какие усилия будут нагружаться на тормоза, ведь от этого будет зависеть ваша безопасность.

Выбрав колодки, не поленитесь посмотреть на их внешний вид. У качественных товаров должна быть хорошая упаковка, без повреждений. На маркировке должен быть знать ECE R90, R-90 и 90R, это первый знак, что колодки сертифицированы в Европе. На колодках не должно быть трещин, металлическое основание не должно быть прогнутым, а материал не должен отслаиваться. Не должно быть инородных тел на структуре накладки. Покупать на рынке или в магазине это уж вам решать, так как иногда и в магазине можно купить подделку, а на рынке очень хороший и качественный продукт. В первую очередь низкая цена рекомендованного бренда первый показатель того, что при изготовлении были использованы дешевые материалы. Также при покупке обратите внимание на название бренда, дефект в надписи или в другом регистре буквы, это первый признак того, что в руках у Вас подделка.

Существует масса вариантов для защиты продукции от подделок. Это и специальные знаки на самой упаковке, угол надписи бренда на колодке, инструкция по установке в комплекте. Некоторые бренды прибегают к использованию уникального кода на самой продукции, которую можно найти и проверить через интернет. Такой код не повторяется на двух совсем одинаковых товарах, даже если они с одной взяты с одной партии.

Обкатываем тормозные колодки

Как и любая новая деталь, колодкам нужно притереться к тормозному диску, во время которого может быть не такая эффективная работа, как заявлено производителем. Возможен скрип или посторонние звуки на первых километрах езды. В период такой обкатки не стоит резко тормозить или сильно жать на педаль, приблизительно это первых 200 километров для хорошей притирки. На СТО обычно хозяина предупреждают, но если будете менять в домашних условиях, то должны об этом знать. Рекомендуют при езде по ровной трассе, когда нет никого позади и близко впереди, время от времени нажимать на педаль тормоза, чтоб ровно снять верхние слои тормозных колодок и притереть к тормозному диску.

Основные свойства тормозной жидкости

Температура кипения: чем выше, тем лучше. Если жидкость закипает, из неё выделяется пар, который, в отличие от жидкости, сжимается. На практике это приведёт к «проваливанию» педали и отсутствию торможения. Проявляется при частом подтормаживании, когда тепло от трения при торможении не успевает отводиться из тормозной системы и общая температура в ней растёт (например, при спуске с высокой горы летом). Реально опасное и непрогнозируемое явление.

Стабильность вязкости при низких и высоких температурах. Критичные случаи - полное загустевание при низкой температуре либо высокая текучесть при повышенной (отсутствие смазки, вероятность протекания). В стандартах измеряется при +100 и -40.

Как часто менять тормозную жидкость?

Тормозная жидкость впитывает влагу из воздуха и конденсации из-за постоянной смены рабочих температур. Это приводит к её загущению зимой, слабой смазке летом и постоянной коррозии металла гидросистемы. А самое страшное, всего 3% растворённой в тормозной жидкости воды снизят примерно на 70 градусов температуру её закипания! Это главная причина того, что менять тормозную жидкость рекомендуют каждые 2-3 года.

Меняется она ранее, если заметны потеря прозрачности или появление примесей. Но объективно проверить состояние жидкости сложно, при этом жидкость в системе практически не смешивается. Соответственно в бачке она будет иметь больше воды, а в рабочих цилиндрах из-за постоянного воздействия высоких температур её свойства будут другими.

Кстати, по этой причине добавление свежей тормозной жидкости практически никак не скажется на свойствах системы в целом. Какую тормозную жидкость заливать?

Первое и самое главное правило: воспользоваться требованиями производителя, т.к. они проектировали тормозную систему под конкретные параметры тормозной жидкости. В руководстве также определена периодичность её замены.

Можно ли смешивать тормозную жидкость? Смешивать жидкости различных классов запрещено категорически, в пределах одного класса разных производителей - не рекомендуется из-за возможной несовместимости присадок. Выбирайте только ту тормозную жидкость, что предназначена заводом-изготовителем.

Стояночный тормоз

Стояночный тормоз (обиходное название - ручник) служит для удержания автомобиля на месте длительное время. Используется во время стоянки автомобиля, остановке на площадках с уклоном, а также в движении для осуществления резких поворотов на заднеприводных спортивных автомобилях. Стояночная тормозная система является также запасной (аварийной) системой, так как полностью дублирует гидравлическую рабочую систему. Применение стояночного тормоза в экстренном случае во время движения позволяет довести транспортное средство до полной остановки.

Как любая тормозная система стояночный тормоз состоит из тормозного привода и тормозных механизмов.

В стояночной тормозной системе используется в основном механический тормозной привод, который обеспечивает передачу тормозного усилия от человека к тормозному механизму. Человек взаимодействует с ручным рычагом, тягой или ножной педалью.

Самым популярным устройством является ручной рычаг, который располагается, как правило, справа от водителя рядом с сиденьем. Ручной рычаг оснащен храповым механизмом, обеспечивающим фиксацию стояночного тормоза в рабочем положении. На рычаге расположен выключатель контрольной лампы стояночного тормоза. Сама лампа установлена на панели приборов и включается при срабатывании стояночного тормоза.

От рычага к тормозным механизмам усилие передается с помощью тросов. В конструкции тормозного привода стояночного тормоза используются один, два или три троса. Самая популярная схема с тремя тросами: один передний (центральный) и два задних троса. Передний трос соединен с ручным рычагом, задние тросы - с тормозными механизмами. Для соединения переднего троса с задними тросами и равномерной передачи усилия используется т.н. уравнитель.

Непосредственное соединение тросов с элементами стояночного тормоза осуществляется с помощью наконечников, часть из которых регулируемые. Регулировочные гайки на концах тросов позволяют изменять длину привода. Возвращение системы в исходное положение (снятие с тормоза) производится при переводе ручного рычага в соответствующее положение с помощью возвратной пружины. Пружина может располагаться на переднем тросе, уравнителе или непосредственно на тормозном механизме.

Тормозной привод стояночной тормозной системы должен регулярно использоваться, в противном случае может произойти закисание тросов и потеря функций. Это особенно актуально для автомобилей с автоматической коробкой передач, где в силу конструкции коробки стояночным тормозом можно не пользоваться.

На некоторых современных легковых автомобилях применяется электрический привод стояночного тормоза, в котором электродвигатель непосредственно взаимодействует с дисковым тормозным механизмом. Система носит название электромеханический стояночный тормоз.

В конструкции стояночного тормоза используются, как правило, штатные тормозные механизмы задних колес, в которые внесены ряд изменений.

В барабанном тормозном механизме торможение при стоянке производится с помощью отдельного рычага, который одной стороной соединен с задним тросом, другой - с тормозной колодкой. При срабатывании тормозного механизма трос перемещает рычаг, который в свою очередь толкает ведущую тормозную колодку и вместе с ней ведомую тормозную колодку к тормозному барабану. Происходит блокировка колеса.

На автомобилях с дисковыми тормозами применяют несколько конструкций стояночного тормозного механизма: винтовой, кулачковый, барабанный.

Винтовой тормозной механизм используется в дисковых тормозах с одним поршнем. Механизм выполнен в суппорте дискового тормозного механизма. В данном устройстве поршень управляется с помощью вкрученного в него винта. Вращение винта обеспечивает рычаг, который другой стороной соединен с тросом. Так как при вращении винт перемещаться не может, вращение передается на соединенный с ним поршень. Поршень вдвигается по резьбе и прижимает тормозные колодки к диску.

Близка по конструкции к винтовому механизму конструкция кулачкового тормозного механизма. В данном устройстве перемещение поршня обеспечивает толкатель, имеющий привод от кулачка. Кулачек жестко соединен с рычагом, который в свою очередь связан с тросом. При повороте кулачка происходит перемещение толкателя и вместе с ним поршня тормозного механизма. В исходное положение система приводится с помощью возвратной пружины.

В дисковом тормозном механизме с несколькими поршнями применяется стояночный тормозной механизм барабанного типа. По сути это отдельный тормозной механизм со своими тормозными колодками. В качестве барабана используется внутренняя поверхность тормозного диска.

Рисунок 3. Схема стояночного тормоза: 1 - чехол; 2 - передний трос; 3 - рычаг; 4 - кнопка; 5 - пружина тяги; 6 - тяга защелки; 7 - втулка; 8 - ролик; 9 - направляющая заднего троса; 10 - распорная втулка; 11 - оттяжная пружина; 12 - распорная планка; 13 - рычаг ручного привода колодок; 14 - задний трос; 15 - кронштейн заднего троса

На автомобиле ваз 2106 стояночный тормоз имеет механический привод от рычага 3, который вместе с возвратным рычагом смонтирован на кронштейне, закрепленном к полу кузова. Возвратный рычаг соединен пальцем с передним тросом 2, другой конец которого проходит через отверстие направляющей 9 заднего троса, и на резьбовой наконечник троса навинчены гайка и контргайка. Передний трос стояночного тормоза при перемещении направляется роликом 8.

Через паз направляющей 9 проходит средняя часть заднего троса, натяжение которого регулируют гайкой, навинченной на резьбовой наконечник переднего троса. Между направляющей 9 и регулировочной гайкой установлена распорная втулка 10. Концы заднего троса проходят через оболочку, один конец которой прикреплен к щиту тормоза, а другой установлен в паз кронштейна кузова.

На задних концах троса стояночного тормоза имеются наконечники, каждый из которых соединен с крючком рычага 9 (см. рис. 8.8) ручного привода тормозных колодок. Этот рычаг пальцем шарнирно прикреплен к тормозной колодке и верхней частью упирается в паз разжимной планки 9. В противоположный паз планки установлено ребро тормозной колодки.

барабанный дисковый тормоз автомобиль

Размещено на Allbest.ru