Обеспечение безопасности дорожного движения

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Обеспечение безопасности дорожного движения и требования к пассажирскому подвижному составу, выпускаемому на линию

Усовершенствование конструкции автомобиля в целях повышения безопасности движения является одним из важных направлений уменьшения числа и тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий.

Эти усовершенствования направлены на: снижение утомляемости и времени реакции водителя; уменьшение времени и усилий, необходимых для приведения в действие органов управления автомобилем; улучшение действия механизмов автомобиля, определяющих безопасность движения («активная безопасность»); уменьшение последствий аварий («пассивная безопасность»).

Значительное распространение получили жесткие конструкции пространства жизнеобеспечения пассажиров, травма-безопасное оборудование салонов (кабин) н рулевых колонок, дублированные замки дверей и капота, амортизирующие бамперы, ремни подушки безопасности к многое другое.

Для оценки механизмов автомобиля по «активной безопасности» может применяться удельный показатель по пробегу, определяющий число дорожно- транспортных происшествий, возникших в связи с неудовлетворительной работой механизма.

Для оценки автомобилей по «пассивной безопасности» может служить показатель определяющий тяжесть последствий дорожно-транспортных происшествий:

- число пострадавших водителей, кондукторов и пассажиров в каждом дорожно-транспортном происшествии; коэффициент тяжести ранения в данном дорожно-транспортном происшествии;

- общее число водителей, кондукторов и пассажиров, участвующих в дорожно-транспортных происшествиях.

Все элементы конструкции автомобиля, влияющие на безопасность движения, регламентируются в международном плане Правилами ООН («Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения и о взаимном признании предметов оборудования и частей механических транспортных средств»).

Во многих странах, особенно европейских, продаются только те автомобили, которые отвечают требованиям Правил ООН, главным образом по безопасности движения и охраны окружающей среды.

Автобусы предназначены для массовых пассажирских перевозок. Их классифицируют по назначению и вместимости кузова. Назначение автобуса предопределяет его конструкцию.

По назначению автобусы разделяют на городские, пригородные, междугородные, местных сообщений, туристские, экскурсионные и школьные.

Городские автобусы предназначены для массовых маршрутных перевозок пассажиров, имеют большей частью многоместные кузова вагонного типа, позволяющие более рационально использовать габаритные размеры автобуса. В небольших городах с узкими улицами и интенсивным движением целесообразно использовать автобусы малой вместимости, но с хорошими маневренными свойствами. Микроавтобусы применяют как маршрутные такси при незначительном пассажиропотоке, а также для обслуживания предприятий, организаций. Особенностью городских автобусов является их способность к интенсивному разгону, обеспечивающему высокую среднюю скорость движения при частных остановках. Максимальная скорость может быть ограничена 70--80 км/ч.

Кузова городских автобусов должны иметь широкие проходы, площадки для стоящих пассажиров, широкие двери (не менее двух: вход и выход) и низко расположенный пол (минимальное количество ступеней) для быстрой посадки и высадки пассажиров. Удобства, предоставляемые пассажирам, в значительной степени определяются размерами сидений и их конструктивным исполнением. Ввиду того, что пассажиры в городском автобусе находятся непродолжительное время, количество мест для сидения в них составляет только 30--40% общей вместимости, сиденья изготавливают ограниченных размеров и устанавливают с минимальным шагом.

Пригородные автобусы работают на маршрутах, связывающих города с пригородами. По сравнению с городскими автобусами они рассчитаны для перевозки преимущественно сидящих пассажиров и имеют более высокую максимальную скорость. Для увеличения числа мест для сиденья часто устраивают откидные места в центральном проходе.

Междугородные автобусы, предназначенные для перевозки пассажиров на значительные расстояния, должны обеспечивать быстроту передвижения и повышенные удобства для пассажиров. Такие автобусы оборудуют буфетными отделениями и туалетами. Багаж в междугородных автобусах укладывают в специальных ящиках в нижней части автобуса (под рамой или главным поясом рамы) или на специально оборудованном участке крыши.

Автобусы местного сообщения курсируют между небольшими городами, населенными пунктами и внутри них, преимущественно в сельской местности, по низовой сети дорог с различными видами покрытий, а также по грунтовым дорогам.

Туристские автобусы используют на туристских маршрутах. По конструкции они аналогичны междугородным, но дополнительно должны иметь места для экскурсовода и микрофон.

Экскурсионные автобусы предназначены для перевозки пассажиров по городам н за их пределами на небольшие расстояния. Их делают с большой площадью остекления, иногда двухэтажными, с высокой комфортабельностью для пассажиров.

Школьные автобусы используют для перевозки школьников в сельской местности к малонаселенных районах. Их оборудуют устройствами, повышающими безопасность движения. Сиденья должны быть соответствующих габаритов. На этих автобусах устанавливают трафареты, указывающие их назначение.

В настоящее время получают распространение автобусные прицепы. Ограничение их применения было вызвано повышенной опасностью, а также трудностью устранения виляния и толчков, создающих неприятные ощущения у пассажиров. В качестве автобусных прицепов применяют главным образом такие, которые имеют поворотные устройства автомобильного типа, без зазорного сцепного устройства, а также эффективно действующую тормозную систему. Главным преимуществом автобусных прицепов является возможность резкого увеличения провозной способности существующего автобусного парка в чаш или дни пик. В остальное время можно использовать автобусы без прицепов.

Получают распространение так называемые «сочлененные автобусы», которые представляют собой постоянно сцепленные автобус и автобусный полуприцеп. Такие автобусы, имея большую пассажировместимость, более маневренны, чем автобус с прицепом или тягач с полуприцепом, и более устойчивы, чем двухэтажные автобусы. Кроме того, для таких автобусов не нужны дополнительные кондуктора, что необходимо для автобусов с прицепами, и для них не увеличивается время на остановках, как для двухэтажных автобусов.

На автобусе отсутствует задняя стенка кузова, а на полуприцепе -- передняя, вместо них устроен коридор с гибкими стенками, соединяющий салоны автобуса н полуприцепа. В задней части автобуса имеется опорно-сцепное устройство, на которое опирается передняя часть полуприцепа. Колеса полуприцепа выполнены поворотными, что значительно уменьшает радиус поворота всего автопоезда.



2. Организация, преимущества и недостатки участкового метода движения при междугородных перевозках

Участковые маршруты применяются при организации междугородных и международных перевозок грузов и характеризуются тем, что движение подвижного состава по ним осуществляется по перегонам-участкам маршрута. Участковую систему движения целесообразно применять при постоянных и значительных по размерам грузопотоках, на маршрутах большой протяженности. За автотранспортными предприятиями, расположенными в разных пунктах маршрута, закрепляются участки, по которым они организуют движение подвижного состава. В качестве подвижного состава в основном используются седельные тягачи с полуприцепами. Передача полуприцепов происходит эстафетно в пунктах стыковки участков. На рис. 1 показана схема участкового маршрута АД. В пунктах Б и Г, расположенных на маршруте, находятся узловые автотранспортные предприятия, осуществляющие собственно перевозку грузов на участках маршрута АБВ и ВГД. Пункт В является грузовой станцией, где происходит передача полуприцепа одним АТП другому для дальнейшей перевозки.

Система участкового (плечевого) движения, при этом автомобильная линия делится на ряд участков, на каждом из которых действует отдельных парк седельных тягачей, обращающихся только в пределах своего участка, а полуприцепы следуют с грузом от начала до конца обслуживаемого грузового потока, на стыках двух смежных участков они передаются тягачам следующего участка и т. Д. Передача полуприцепов осуществляется на специально устраиваемых перецепочных пунктах (перецепочных площадках), а в узловых пунктах или при значительном грузообороте на линии для этих целей организуются автомобильные станции.

Участковая схема движения подвижного состава по маршруту позволяет сократить время на перевозку грузов, избежать спаренной работы водителей, повысить оперативность диспетчерского руководства и значительно увеличить производительность подвижного состава за счет его загрузки в прямом и обратном направлениях, а также создает лучшие условия работы водителям, которые имеют возможность ежедневно возвращаться в свое автотранспортное предприятие, что исключает возможность их командировки.

При участковой системе организации движения продолжительность оборота тягачей и полуприцепов определяется раздельно для каждого из этих типов подвижного состава, так как продвижение их по маршруту перевозки происходит различно. Тягачи обращаются только на участках или плечах, за которыми они закреплены. Полуприцепы же следуют от пункта отправления груза до места его назначения и при достаточно большом расстоянии перевозки могут проходить через несколько участков или плеч автомобильной линии. На всем маршруте их следования они буксируются последовательно несколькими тягачами.

Рис. 1. Схема автолинии и оборотов тягачей при участковой системе движения

При применении участковой (плечевой) системы организации движения линейные тягачи обращаются только на определенных участках автолинии, полуприцепы же продвигаются с грузом на всем протяжении его доставки, поступая в конечных пунктах маршрута в местный маневровый оборот. После разгрузки полуприцеп поступает под погрузку в этом же пункте автолинии или при отсутствии здесь груза направляется в другой ближайший пункт, где испытывается недостаток в порожних полуприцепах. С момента поступления полуприцепа под следующую погрузку начинается новый цикл его обращения. В практике эксплуатационных расчетов понятие «оборот полуприцепа» подменяется понятием «оборот полуприцепа на замкнутом (кольцевом) маршруте» с обязательным требованием возвращения полуприцепа в пункт первой погрузки.

3. Остановочные пункты маршрутов, их размещение и обустройства

Остановочные пункты автобусов бывают постоянные, временные и по требованию пассажиров. Постоянные остановки устраивают в пунктах образования постоянного пассажирообмена со значительным числом принимаемых и высаживаемых в течение дня пассажиров, временные остановки-- в местах, где пассажирообмен возникает или в определенные часы суток (театр, стадион), или в определенное время года (сезонные). Остановки по требованию пассажиров делают в местах с малым, но периодически возникающим пассажирообменом.

Конечные остановки (станции) устраивают на конечном пункте маршрута, где происходит смена автобусных бригад и осуществляется контроль за работой автобусов.

Создание, размещение, обустройство, контроль содержания и состояния объектов транспортной инфраструктуры и поддержание их в надлежащем состоянии осуществляются органами местного самоуправления, юридическими и физическими лицами, в ведении которых находятся указанные объекты. В зависимости от величины пассажиропотока и дорожных условий маршрут регулярных перевозок должен быть обустроен следующими объектами транспортной инфраструктуры:

- площадками для разворота и отстоя транспортных средств в начальных и конечных пунктах маршрута, павильонами, автовокзалами (автостанциями), остановочными пунктами, платформами;

- местами для размещения необходимой информации для пассажиров;

- дорожными знаками.

Порядок содержания остановочных пунктов, площадок межрейсового отстоя транспорта, тротуаров и пешеходных дорожек, обеспечивающий соблюдение требований безопасности, санитарно-гигиенических условий и требований антитеррористической защищенности, определяется органами местного самоуправления. На каждом остановочном пункте по маршруту регулярных перевозок должны быть размещены информация о расписании, о времени начала и окончания движения транспортных средств, о наименовании, адресе и номерах контактных средств, о наименовании, адресе и номерах контактных телефонов органа, осуществляющего контроль за регулярными перевозками пассажиров и багажа. Остановочные пункты должны быть оснащены заездными карманами для остановки транспортных средств при посадке и высадке пассажиров, устройствами, защищающими пассажиров от осадков, солнечной радиации, ветра.

Задача 1

Автомобили работают на маятниковом маршруте с обратным холостым пробегом. По приведенным данным определить время оборота автомобиля, число оборотов за день, дневную производительность автомобиля в тоннах и тонно-километрах, эксплуатационное и списочное количество автомобилей, количество постов погрузки и разгрузки груза.



Таблица 1

Время в наряде, ч	15,8
Суммарный нулевой пробег, км	10
Номинальная грузоподъемность автомобиля, т	3,0
Коэффициент использования грузоподъемности автомобиля	0,8
Расстояние перевозки	9
Плановый дневной объем перевозок, т	120
Время погрузки автомобиля, ч	0,25
Время разгрузки автомобиля, ч	0,13
Коэффициент неравномерности прибытия автомобилей	1,12
Коэффициент выпуска парка	0,888
Скорость техническая, км/ч	30

Решение.

Время оборота на маршруте

t_об - время оборота, ч;

L_м - длина маршрута, км;

t_п-р - время простоя автомобиля под погрузкой-разгрузкой за ездку, ч.

Длина маршрута

l_ег - пробег с грузом за ездку или расстояние перевозки груза, км;

l_о - суммарный нулевой пробег, км;

l_уч- длина участка маршрута, км.

Время простоя подвижного состава под погрузкой и разгрузкой за ездку



t_п - время погрузки автомобиля, ч;

t_р - время разгрузки автомобиля, ч.

Время ездки

t_е - время ездки, ч;

V_т - скорость техническая, км/ч;

ве - коэффициент использования пробега за ездку.

т. к. l_er = l_x, то ве = 0,5

l_x - холостой пробег за ездку, км.

Время работы автомобиля на маршруте

T_м - время работы подвижного состава на маршруте, ч;

T_н - время нахождения подвижного состава в наряде, ч;

l_о - суммарный нулевой пробег, км.

Количество ездок

n_е - число ездок за день;

Количество оборотов за день



n_об - число оборотов за день.

Количество автомобилей в эксплуатации

A_э - количество автомобилей в эксплуатации;

Q_дн - плановый дневной объем перевозок груза, т;

W_Q - дневная производительность подвижного состава, т.

Списочное количество автомобилей

A_сп - списочное количество автомобилей;

б_в - коэффициент выпуска парка.

Количество постов погрузки груза

N_п - количество постов погрузки автомобилей;

з_н - коэффициент неравномерности прибытия автомобилей под погрузку или разгрузку.

Количество постов разгрузки груза



N_р - количество постов разгрузки автомобилей.

Дневная производительность автомобиля на маятниковом маршруте с обратным холостым пробегом

где ;

q_н - номинальная грузоподъемность автомобиля, т;

г_с - коэффициент статического использования грузоподъемности.

Дневная производительность автомобиля на маятниковом маршруте с обратным холостым пробегом

г_д - коэффициент динамического использования грузоподъемности.

Таблица 2

Задание	Ответ
время оборота автомобиля, ч.	0,98
число оборотов за день	15
дневную производительность автомобиля в тоннах, т.	36
дневную производительность автомобиля в тонно-километрах, ткм.	324
эксплуатационное количество автомобилей, шт.	4
списочное количество автомобилей, шт.	5
количество постов погрузки груза, шт.	2
разгрузки груза, шт.	1
Время на маршруте	15,47



Рисунок 2. График движения транспортных средств по маршруту.

Задача 2

Автобус работает на городском маршруте. По приведенным данным определить время рейса, число оборотов и рейсов, дневной объем перевозки пассажиров и пассажирооборот, потребное число автобусов для работы на маршруте, пробег автобуса с пассажирами и общий пробег за день работы, коэффициент использования пробега за день.

Таблица 3

Модель автобуса	ПАЗ-672
Вид маршрута	Тангенциальный
Длина маршрута, км	10
Общий нулевой пробег, км	7
Средняя дальность поездки пассажиров, км	3,5
Количество промежуточных остановок	13
Время на промежуточных остановках, мин	0,8
Время на кон. остан., мин.	6
Коэффициент наполнения автобуса	0,7
Скорость техническая, км/ч	24
Время в наряде, ч	15,0
Интервал движения, мин	8

Решение.

Время рейса

t_р - время рейса автобуса, ч;

t_по - время на промежуточную остановку, ч;

t_ко - время на конечную остановку, ч.;

a - количество промежуточных остановок на маршруте;

L_м - длина автобусного маршрута, км;

V_т - скорость техническая, км/ч.

Число оборотов

n_об - число оборотов на маршруте за день;

Tм - время работы автобуса на маршруте, ч.;

t_об - время оборота автобуса, ч.

Время оборота на тангенциальном маршруте

Число рейсов



n_р - число рейсов на маршруте за день.

Время работы автобуса на маршруте

Tн - время в наряде автобуса, ч.;

lо - суммарный нулевой пробег автобуса, км.

Дневной объем перевозки пассажиров автобусом

W_Q - дневной объем перевозки пассажиров автобусом, пасс.;

qн - вместимость автобуса, пасс., для ПАЗ-672 составляет 45 пассажиров;

гс - коэффициент использования вместимости автобуса;

kсм - коэффициент сменяемости пассажиров.

Дневной пассажирооборот автобуса

где;

W_Р - дневной пассажирооборот автобуса, пасс-км;

- средняя дальность поездки пассажиров.

Коэффициент сменяемости пассажиров



Дневной пробег автобуса с пассажирами

L_пасс - дневной пробег автобуса с пассажирами, км.

Общий пробег автобуса за день

L_общ - общий пробег автобуса за день, км.

Необходимое число автобусов на маршруте с заданным интервалом движения

A_м - количество автобусов на маршруте.

Коэффициент использования пробега автобуса

в - коэффициент использования пробега автобуса за день.

Таблица 4

Задание	Ответ
время рейса, ч	0,52
число оборотов	13,7
число рейсов	27,4
дневной объем перевозки пассажиров, пасс.	2459
пассажирооборот	8631
потребное число автобусов для работы на маршруте, шт.	8
пробег автобуса с пассажирами за день, км	274
общий пробег за день работы, км	281
коэффициент использования пробега за день	0,98

Задача 3

Определить суточный и платный пробеги, число поездок одного таксомотора с пассажирами, дневную выручку таксомотора, эксплуатационное и списочное количество таксомоторов для населенного пункта.

Таблица 5

Число жителей города, млн.ч.	0,6
Транспортная подвижность населения	488
Процент поездок на такси	3,9
Время наряда, ч	14,5
Средняя дальность поездки пасс., км	7,0
Скорость эксплуатационная, км/ч	27
Коэффициент наполнения такси	0,5
Коэффициент выпуска парка	0,835
Коэффициент платного пробега	0,81
Время платного простоя за езду, мин	2,9

Решение.

Суточный пробег таксомотора:

L_сут - суточный пробег таксомотора, км;

T_н - время в наряде такси, ч.;

V_э - скорость эксплуатационная, км/ч.

Платный пробег таксомотора



L_пл - платный пробег таксомотора с пассажирами, км;

в_пл - коэффициент платного пробега такси.

Число поездок (посадок) таксомотора с пассажирами

n_пос - количество посадок /поездок/ пассажиров;

l^ср_пасс - средняя дальность поездки пассажира, км.

Потребное число таксомоторов для обслуживания населенного пункта

W_Q - дневная производительность одного таксомотора, пасс.;

Q_нас - количество жителей в населенном пункте;

n - транспортная подвижность населения;

м - процент поездок населения на такси.

Дневная производительность таксомотора

q_н - номинальная вместимость таксомотора;

г_с - коэффициент использования вместимости таксомотора.

Списочное количество таксомоторов



транспортный междугородний перевозка пассажирский

A_сп - списочное количество такси;

б_в - коэффициент выпуска парка такси.

Дневная выручка таксомотора

где,

Д - дневная выручка таксомотора, руб.;

ф_км - тариф за 1 км перевозки пассажира, руб.;

ф_пос - тариф за одну посадку, руб.;

ф_час - тариф за один час простоя такси, руб.

Таблица 6

Задание	Ответ
суточный пробег, км	391,5
платный пробеги, км	317,115
число поездок одного таксомотора с пассажирами	45
дневная выручка таксомотора, руб.	3867,9
эксплуатационное количество таксомоторов для населенного пункта, маш.	348
списочное количество таксомоторов для населенного пункта, маш.	417



Литература

1. Афанасьев Л. Л. Автомобильные перевозки. - М.: Транспорт, 1965. - 353 с.

2. Афанасьев Л. Л. и др. Единая транспортная система и автомобильные перевозки: Учебник для студентов вузов / Л. Л. Афанасьев, Н. Б. Островский, С. М. Цукерберг. - 2-е изд. перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1984. - 333 с.

3. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник для студентов вузов, обучающихся по специальности "Эксплуатация автомобильного транспорта"/ Л. Л. Афанасьев, А. И. Воркут, Л.Б. Миротин, Н. Б. Островский; под ред. Н. Б. Островского. - М.: Транспорт, 1986. - 220с.

4. Геронимус Б. Л. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте. - М.: Транспорт, 1982. - 238с.

Размещено на Allbest.ru

...